Honda Cbr1000RR-R Fireblade SP 2024: il test in pista

In virtù dei numerosi aggiornamenti a cui è stata sottoposta, la Honda?Cbr1000RR-R Fireblade?in edizione 2024 si presenta sin da subito come un corposo passo avanti rispetto alla versione dello scorso anno. Non una rivoluzione rispetto alla prima generazione con tripla R?finale lanciata nel 2020, ma piuttosto l’ultimo step evolutivo di quello stesso progetto. Il modello 2024 di distingue subito a livello visivo per via delle ridisegnate winglets aerodinamiche, tratto più evidente della nuova carenatura, ma le maggiori novità sono celate in un propulsore ulteriormente progredito e in una componentistica ancora più pregiata. Tale approccio è come al solito estremizzato nella più prestante versione SP, moto che tra i suoi obbiettivi di fondo ha anche quello di restituire spolvero alle credenziali sportive di Honda, un po’ appannate dai pallidi risultati in pista delle ultime stagioni. Per verificarne l’effettivo potenziale siamo andati fino all’Autódromo Internacional do Algarve, a Portimao.

Com'è fatta: motore

Sulla carta, il quattro cilindri in linea della Fireblade 2024 non sembrerebbe essere cambiato troppo, con alesaggio e corsa invariati a determinare una cilindrata di 1.000 cc e la stessa potenza massima di 217 Cv. Tuttavia, il lavoro di affinamento dei motoristi Honda ricorso a tecnologie di derivazione MotoGp ha fatto sì che tale picco di potenza, così come quello della coppia di 113 Nm, si manifestino con un anticipo di 500 giri/min rispetto a prima, rispettivamente a 14.000 e a 12.000 giri/min; il rapporto di compressione è salito da 13,4:1 a 13,6:1. Buona parte degli elementi principali del propulsore sono stati rivisti per migliorare l’erogazione a tutti i regimi e quindi la trazione in ogni marcia, ma nel processo sono stati anche sensibilmente alleggeriti, come ad esempio l’albero motore (di 450 g), le bielle già in titanio (di 20 g) e perfino i carter motore (di 250 g).

Anche le valvole di aspirazione sono più leggere e come quelle di scarico usufruiscono di inedite molle ellittiche progressive a 3 stadi che hanno permesso di rivedere la fasatura. Tra le altre novità a livello di motore spiccano inoltre i condotti di aspirazione modificati per assecondare un miglior passaggio dei flussi e un nuovo raschiaolio per i pistoni. Vale inoltre la pena sottolineare come tutti i rapporti del cambio, da comandare con il quickshifter (di serie sulla versione Sp), siano stati accorciati per una miglior accelerazione in tutte le marce e come il nuovo terminale di scarico in titanio di Akrapovi? in titanio abbia un volume maggiore di un litro risultando di 5 dB più silenzioso.

Com'è fatta: sospensioni

La nuova versione Sp della Fireblade è la prima moto di produzione a montare le nuove sospensioni elettroniche semiattive ?hlins S-EC 3.0?che permettono di configurare assetti multipli per lo stesso circuito e selezionarli istantaneamente anche durante la guida. Nel dettaglio, il reparto si compone di una forcella Npx da 43 mm per l’anteriore e di un ammortizzatore Ttx36 per il posteriore, entrambi largamente regolabili e con tecnologia Spool Valve per stabilizzarne lo smorzamento.

Sulla Sp la forcella ha piastre di sterzo in alluminio forgiato ed è più lunga rispetto alla versione standard per accordare maggior libertà d’azione sulla geometria dell’avantreno. Tra le novità c’è anche la guida?all’impostazione del precarico a entrambe le estremità, per assetti personalizzati sulla base del peso di chi la guida. Sulla versione standard le sospensioni sono invece griffate Showa?non sono elettroniche, ma sono comunque abbondantemente regolabili. Non manca ovviamente all’appello l’ammortizzatore di sterzo elettronico, regolabile su 3 livelli e fissato tra la piastra inferiore e il cannotto di sterzo.

Com'è fatta: ciclistica

La ciclistica si sviluppa attorno a un telaio a diamante in alluminio con pareti spesse da 2 mm che, rispetto al modello uscente, è meno rigido e perde i rinforzi interni in luogo di una sagomatura ottimizzata. Così facendo il suo peso è calato di 960 g e il ricorso a viti di supporto più corte ha permesso di risparmiarne altri 140. Il telaietto posteriore in alluminio si connette alla parte superiore del telaio e il forcellone è praticamente uguale a quello della Rc213v-s, trasposizione stradale del suo prototipo da MotoGp uscita in edizione limitata nel 2015. L’impianto frenante della Sp è stato potenziato con pinze monoblocco radiali Stylema R della Brembo a mordere i due dischi anteriori da 330 mm di diametro e 5 mm di spessore e la stessa pinza posteriore a 2 pistoncini usata per la Rc213v-s. Sulla versione standard le pinze sono invece marchiate Nissin.

Per la Sp l'interasse passa da 1.460 a 1.455 mm (1.450 mm per la standard), con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24°7’ e avancorsa di 101,9 mm, l'altezza della sella è di 830 mm e il peso è di 201 kg con il pieno al serbatoio passato da 16,1 a 16,5 litri, con distribuzione 53-47% tra anteriore e posteriore. In termini di ergonomia, si è voluta lasciare ancor più libertà di movimento al pilota riposizionando i semimanubri 19 mm più alto e 23 mm più vicini al pilota e abbassando le pedane di 16 mm più in basso. Misure convenzionali per cerchi e gomme, 120/70?ZR17 davanti e 200/55-ZR17 dietro.

Com'è fatta: elettronica

L’acceleratore Throttle by Wire della nuova Fireblade sfrutta due attuatori per controllare i corpi farfallati, migliorando così l’erogazione in accelerazione ai bassi regimi e aumentando l'efficacia in rilascio del freno motore. Ci sono tre Riding Mode predefiniti che vanno ad operare sull'erogazione di potenza (5 i livelli di intervento), sul freno motore (3 livelli), sul controllo impennata disinseribile (3 livelli), sul launch control (4 livelli) e sul controllo di trazione (9 livelli) che resta escludibile ed è stato riparametrato per sposare le nuove caratteristiche del motore.

Nel caso della Sp,?a questa lista?si aggiunge ovviamente anche l’assetto delle sospensioni. Il fulcro di tutta l'elettronica resta comunque la piattaforma inerziale Imu a 6 assi della Bosch che monitora continuamente il comportamento dinamico della moto agendo in tempo reale su vari parametri. Confermati il sistema anti-sollevamento del posteriore e il Cornering Abs che però aggiunge alle modalità Sport e Track l’ancor più estrema Race, opzione che esclude la funzione cornering sull’anteriore e azzera completamente l’antibloccaggio al posteriore.

Com'è fatta: design

Le linee della Cbr1000RR-R sono state meticolosamente riaccordate con lo scopo di incrementare penetrazione ed efficienza aerodinamica. Ne fanno parte appendici laterali appositamente ridisegnate e riposizionate per il 2024, a cui Honda imputa una riduzione del beccheggio del 10%, una pancia riplasmata per dirigere l'aria più verso il basso e uno ‘scalino’ che allontana l’aria dalla gomma posteriore a beneficio di trazione e maneggevolezza. La cover del serbatoio è stata a sua volta risagomata per favorire la presa della ginocchia ed è stata abbassata per ridurre l'area esposta del pilota quando rannicchiato dietro al cupolino, per altro già “intagliato” proprio per ridurre la resistenza aerodinamica. All’altezza della situazione il display Tft a colori da 5” dalla grande risoluzione, altamente personalizzabile e con funzioni al top della categoria. Completano il quadro della dotazione il comodo sistema Smart Key e il sistema di segnalazione della frenata di emergenza con tutti gli indicatori lampeggianti contemporaneamente.

Come va: meteo avverso

Il cielo di Portimao, sfortunatamente bizzoso, ha impedito di formulare un giudizio autenticamente esaustivo sulla nuova Cbr1000RR-R Fireblade Sp. Il grado di sofisticazione ormai raggiunto dalla "millona" giapponese, soprattutto in termini di elettronica, è elevatissimo e probabilmente servirebbe qualche settimana per esplorarne a dovere tutte le potenzialità e le sfaccettature. In una sola giornata, per giunta funestata da una fastidiosa pioggia intermittente, non è stato possibile andare a fondo su diversi aspetti, ma il tempo trascorso in pista (comunque da ripartire con il test dell'altrettanto nuova Cbr600rr) è stato comunque sufficiente per ricavarne una prima impressione,?decisamente positiva.

Come va: spigliata tra i cordoli

Il meteo portoghese ci ha quindi costretto, a malincuore, ad accantonare l'opzione delle gomme slick e ripiegare sulle più opportune coperture rain di Pirelli. Infilata la tuta e saliti?in sella, la posizione di guida risulta subito meno estrema rispetto a quella della generazione precedente, ma resta comunque incontestabilmente racing. Una volta guadagnato l'accesso al circuito ci sono due elementi che appaiono subito chiari. In primo luogo, la bontà della?ciclistica. La nuova arma di Honda per il Mondiale Superbike è infatti agile, svelta, reattiva e regala fiducia a palate grazie a sospensioni elettroniche poco sostenute e comunque perfettamente pronte ad assecondare l'asfalto bagnato, anche sui celebri e bruschi saliscendi di Portimao.

E poi c'è l'irreprensibile risposta del propulsore, sempre priva di imbarazzi e con un'erogazione talmente lineare da consentire l'utilizzo della modalità "P1", quella della massima potenza, anche sull'asfalto bagnato del tracciato lusitano, reso ancora più insidioso da fastidiosi rigagnoli d'acqua in piena traiettoria. Ad ogni modo, viste le condizioni, i tecnici Honda hanno raccomandato l'utilizzo del setup A2, ad uso stradale e quindi piuttosto morbido. La funzione "disallineata" dell'apertura dei corpi farfallati, come detto gestita da un doppio attuatore, si avverte distintamente anche a livello di sound in tutte le curve da affrontare a bassi regimi, con un freno motore particolarmente lineare ed efficace in staccata. Ma in uscita, spalancando il gas,?il cambio di tonalità del motore?risulta altrettanto netto, con il tipico urlo del 4 cilindri che si fa sempre nitido avvicinandosi la zona alta del contagiri. Si sente che Honda ha lavorato per dargli più esplosività anche ai bassi.?

Come va: affinata in tutte le aree

A Portimao non abbiamo sofferto particolarmente della lunga rapportatura della moto: nonostante la pista scivolosa, infatti, in fondo al rettilineo si riusciva comunque ad appoggiare la sesta marcia e questo è sintomo degli effetti benefici della nuova configurazione. Ovviamente ci sarebbe piaciuto poter giocare di più con gli assetti e con la nuova elettronica, andando magari a saggiare la logica di funzionamento rivista dell'Abs e la sua taratura specifica per la guida più arrembante, ma i rigori del meteo portoghese ci hanno inevitabilmente indirizzato a più miti consigli. In un contesto simile si sono fatte apprezzare la prontezza dell'elettronica e la modulabilità dei potenti freni. Tuttavia, nonostante l'approccio inevitabilmente conservativo del nostro test, l'impressione generale sulla Cbr1000RR-R Fireblade Sp è quella di una supersportiva di razza e velocissima, che ha riempito le lacune della precedente generazione per ripresentarsi ancora più completa. Tanta potenza e tanto controllo, proprio come piace a?Honda. L'auspicio è quello di rimetterla presto sotto torchio su pista asciutta,?per meglio comprendere il lavoro del nuovo telaio in alluminio, delle nuove sospensioni semi-attive (in teoria ancora più rapide e “intelligenti”) e non solo.

Prezzi e colorazioni

La Honda Cbr1000RR-R Fireblade Sp è a listino a 27.490 euro, ma al momento è proposta nella versione Carbon Edition, con parafanghi e buona parte della carenatura in carbonio e un accattivante look "total black" con loghi Hrc denominata "Matte Pearl Morion Black". Pesa 1 kg in meno e costa 31.490 euro. Tra gli accessori ufficiali figurano anche la cover per il sellino passeggero, le borse serbatoio e posteriore e la presa Usb. La versione base della Fireblade, sempre disponibile nell'unica colorazione "Grand Prix Red", è invece proposta a 23.490 euro.?

SCHEDA TECNICA

Queste le specifiche tecniche della Cbr1000RR-R Fireblade Sp in versione 2024 rilasciate da Honda:?