La rivoluzionaria Fireblade, oltre ad offrire una base molto pi¨´ competitiva per il mondiale SBK invia un segnale chiaro sulla grande tecnologia costruttiva impiegata da Honda
(Ndr: questa prova ¨¨ stata effettuata precedentemente al manifestarsi dell¡¯epidemia di coronavirus)
Tutto nasce da un¡¯intuizione di Tadao Baba, ovvero quella di dare vita ad una supersportiva facile da guidare. Fu cos¨¬ che nacque la CBR900 RR. Meglio conosciuta come FireBlade, nome che deriva da un¡¯errata traduzione della parola francese ¡°foudre¡±, ovvero fulmine. Correva l¡¯anno 1989, la FireBlade fu la prima Honda ad essere progettata con tecnologia Cad e basata sull'inedita teoria della centralizzazione delle masse, teoria ripresa successivamente da altri costruttori. Nel 1991 il colosso giapponese decise di sviluppare la moto in Europa.
La storia della Honda FireBlade: gli anni novanta
¡ª ?Nel 1992 arriva la CBR900RR-N/P FireBlade, una moto di diversa concezione che rivoluzioner¨¤ il mondo delle maxi sportive. Il propulsore della prima FireBlade era un quattro in linea da 750 cc che crebbe in seguito fino a 893 cc, mantenendo al contempo le proporzioni e quindi la maneggevolezza di una 600 grazie ad un interasse di 1.405 mm, ad un peso a secco di 185 Kg e ad una potenza erogata pari a 124 cavalli. Nel 1994 Honda aggiorna il suo gioiello modificando la carena anteriore e eliminando i doppi fari. Il motore venne potenziato e il coperchio della testata in alluminio fu sostituito con uno al magnesio. In pi¨´, per aumentare la stabilit¨¤ della moto, il costruttore decise di adottare all'anteriore una ruota da 16 pollici aggiungendo anche un freno idraulico in compressione alla forcella. Tra il 1996 e il 1997 la terza versione della FireBlade cresce di potenza diventando allo stesso tempo pi¨´ leggera. Il propulsore passa a 918 cc e la potenza sviluppata si attesta sui 130 cavalli. La CBR900RR-T/V FireBlade presenta uno scarico in acciaio, ridisegnato il serbatoio, scompare la pompa di carburante, tutto in favore del peso ridotto a soli 183 Kg. Tra il 1998 e il 1999 Honda saluta l'imminente arrivo del terzo millennio con la quarta generazione della sua supersportiva. E' la volta della CBR900RR-W/X FireBlade, soli 3 cavalli in pi¨´ e un peso ancora inferiore. Una moto che purtroppo fu oscurata dall'arrivo della Yamaha R1, sua "acerrima" nemica, nonch¨¦ vera e propria nemesi.
La storia della Honda FireBlade: l'arrivo del nuovo millennio
¡ª ?Ma il team di Baba non si scoraggi¨° e nel 2000/2001 diede alla luce una FireBlade nuova di zecca: motore da 929 cc con iniezione elettronica, scarico in titanio e il forcellone infiltrato direttamente sul motore. Scompare la ruota da 16 pollici in favore di una da 17. Nasce cos¨¬ una moto decisamente pi¨´ maneggevole e ancora pi¨´ leggera. Il sesto aggiornamento arriva tra il 2002 e il 2003 con la CBR900RR-2/3 FireBlade: migliora la tenuta di strada e il propulsore arriva fino a 954 cc per una potenza di 152 cavalli. La settima generazione della FireBlade viene svelata tra il 2004 e il 2005, ma questa volta gli ingeneri devono fare a meno del supporto di Baba affidandosi al reparto corse HRC e prendendo ispirazione dalla RCV211V, la Honda MotoGP. Il motore si spinge fino ai 998 cc in vista soprattutto della possibilit¨¤ di poter partecipare al Campionato del Mondo di SBK che, grazie alle nuove norme, prevedeva l'utilizzo di motori quattro cilindri da 1.000 cc. La CBR1000RR-4/5 Fireblade porta in dotazione un telaio pressofuso, la sospensione posteriore Pro-Link, un ammortizzatore di sterzo elettronico, nonch¨¦ le prime pinze freno radiali. Per rispetto a Tadao Baba il nome della CBR1000RR FireBlade divenne "Fireblade" perdendo la "B" maiuscola. L'ottava generazione vede la luce tra il 2006 e il 2007. Pi¨´ coppia e pi¨´ potenza a disposizione per la CBR1000RR-6/7 Fireblade.
Dischi freni pi¨´ grandi e una carena che, a primo impatto, sembrava identica a quella della precedente versione. Questa sar¨¤ l'unica Fireblade a vincere un titolo mondiale di Superbike grazie alle gesta di James Toseland nel 2007. Tra il 2008 e il 2011 Honda lavora alacremente ad una nuova versione della sua supersportiva, arriva la CBR1000RR Fireblade-8-11. Sempre pi¨´ leggera ed agile, la nuova versione fu dotata di un nuovo motore da 177 cavalli. Nel 2009 arriv¨° l'impianto frenante combinato con ABS e nel 2010 fu la volta di un volano pi¨´ leggero dei un radiatore pi¨´ compatto, senza dimenticare le pinze dei freni monoblocco. Ma l'evoluzione della Fireblade non si ferma. Tra il 2012 e il 2016 assistiamo ad una serie di aggiornamenti: il frontale rivisto, nuove sospensioni posteriori e un'inedita forcella Big Piston, nonch¨¦ ruote a 12 razze e un nuovo cruscotto LCD. Una nuova versione approda nel 2017. Una moto decisamente pi¨´ sofisticata, ottima per la guida in strada, ma perfetta per la pista. Ben 192 cavalli, una ricca dotazione elettronica, utilizzo di materiali raffinati e il peso assai contenuto. La cilindrata ¨¨ oramai di 999 cc con la versione SP pi¨´ leggera grazie al serbatoio in titanio, sospensioni semi-attive a controllo elettronico ?hlins e freni Brembo.
Fireblade 2020: la rivoluzione
¡ª ?La versione 2020 della Honda CBR rappresenta una vera rivoluzione con la quale Honda abbandona i precedenti tab¨´ legati al prezzo o all¡¯utilizzo stradale. Con la nuova CBR 1000RR-R Fireblade cambia il modo di pensare la moto, il telaio e l¡¯erogazione, fino a rivedere la posizione del pilota, elementi che vengono offerti sull¡¯altare delle prestazioni assolute eleggendo il cronometro quale giudice unico. Una svolta quasi filosofica sottolineata dall¡¯introduzione della ¡°terza R¡±. Non un semplice aggiornamento, non un restyling, ma una moto del tutto nuova di zecca.
LEGGI ANCHE
Honda CBR 1000RR-R Fireblade, un progetto tutto nuovo
¡ª ?La rivoluzionaria Fireblade oltre ad offrire una base molto pi¨´ competitiva per il mondiale Superbike sembra anche inviare un segnale chiaro sulla grande tecnologia costruttiva impiegata da Honda. I suoi muscoli sono ben nascosti dal nuovo telaio che sfoggia dei perni prima saldati e poi collegati al motore per migliorarne la rigidit¨¤, ma anche nel berillio usato sulle bronzine o nei grandi pistoni da 81 mm, lo stesso diametro di quelli utilizzati nella Moto GP. La potenza sale di quasi 26 CV rispetto al passato. Molto sofisticata anche l¡¯elettronica che prevede 9 livelli di traction control, 5 mappature per il motore, 3 per l¡¯anti impennata e il freno motore, senza considerare i differenti livelli di settaggio delle sospensioni.
Honda CBR 1000RR-R Fireblade: le caratteristiche salienti
¡ª ?Il nuovo motore della Fireblade sviluppa 217,5 CV (160 kW) a 14.500 g/m, cavalli che aumentano del 13% rispetto al modello precedente, e ben 113 Nm a 12.500 g/m. Per raggiungere una tale potenza gli ingegneri della Honda hanno adottato l'alesaggio della RC213V, il maggior alesaggio tra i 4-in-linea da 1000 cc, il tutto, ovviamente, omologato EURO5: 81x48,5 mm, maggiore rispetto al precedente di 76x55.1 mm. Basandosi sull'esperienza della MotoGP e della F1 la nuova Fireblade utilizza il Berillio, materiale raro e dalle caratteristiche particolari, ma il cui uso venne via via limitato dalla Formula 1 per il costo stratosferico a partire dalla met¨¤ degli anni novanta e vietato in maniera definitiva nel 2001 perch¨¦ le polveri prodotte dall'usura di questo particolare materiale risultarono cancerogene.
Ma gli uomini della casa alata hanno pensato di utilizzare il berillio in lega con il rame per forgiare le bronzine della nuova supersportiva giapponese, mentre le superfici delle teste di biella sfoggiano un rivestimento in DLC. Una ricerca dei materiali basati su leghe speciali completano il propulsore della nuova Fireblade. I piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149, una lega speciale sviluppata in casa Honda che non necessita di dadi di fissaggio. Le superfici scorrevoli impiegano gli stessi materiali della RC213V-S, come i pistoni forgiati in alluminio A2618, gli stessi della RC213V-S. Infine, per garantire una maggiore resistenza all'usura ai regimi elevati, i mantelli dei pistoni sono rivestiti in Ober, un prodotto a base di Teflon e Molibdeno, insieme ad una placcatura con lega nichel-fosforo posta sulla scanalatura del fermo dello spinotto.
Ridotte anche le dimensioni degli spessori delle pareti dei collettori per evitare possibili aumenti di peso. Rivisto anche il comando delle valvole di aspirazione, ora dal diametro di 32,5 mm insieme a quelle di scarico, da 28,5 mm, sistema ora misto a catena e ingranaggi con i bilancieri a dito che prendono il posto di quelli a bicchierino con trattamento DLC delle camme per ridurre l'attrito, identico trattamento riservato alla RC213VS. Soluzioni che applicate alla testata consentono una riduzione degli assorbimenti di potenza, soprattutto agli alti regimi. Nuovo il sistema per la gestione dei flussi dell'olio di raffreddamento che utilizza un getto multi-point ad ogni ciclo. Per gestire al meglio le temperature del motore, i cilindri sono dotati di bypass inferiore incorporato.
Il sistema di raffreddamento
¡ª ?Nuovo anche il sistema di gestione dell'acqua di raffreddamento che permette all'acqua raffreddata proveniente dal radiatore di riversarsi nella camicia principale dei cilindri, come gi¨¤ avveniva nel motore precedente, mentre l'area sottostante utilizza acqua non raffreddata. Il motore risulta pi¨´ corto, basso e stretto per via della diminuzione della distanza tra l'albero motore, il contralbero e gli alberi della trasmissione primaria. Infine, la parte posteriore del blocco motore funziona anche da supporto superiore dell'ammortizzatore. La nuova Honda CBR utilizza un canale situato sul cupolino per far confluire l'aria di aspirazione verso l'airbox. Le dimensioni del canale sono le stesse utilizzate sulla RC213V MotoGP e per creare il giusto spazio necessario ¨¨ stato rimuovere il blocchetto dal cannotto adottando il sistema Smart Key. Modificato anche il lato superiore del filtro dell'aria, pi¨´ grande del 25% rispetto al precedente, per ridurre la velocit¨¤ del flusso d'aria e inclinato per garantire un flusso pi¨´ uniforme. Per aspirare il volume di aria necessario al sistema, il diametro dei corpi farfallati ¨¨ stato aumentato da 48 a 52 mm, oltre ad essere di forma ovale per un flusso pi¨´ lineare verso le valvole di aspirazione. Per migliorare l'efficienza di combustione l'angolo delle valvole di aspirazione ¨¨ stato ridotto da 11 a 9 gradi, con l'alberino che gestisce l¡¯apertura delle farfalle realizzato in acciaio inossidabile.
Il sistema di scarico
¡ª ?Sviluppato in collaborazione con Akrapovic. I quattro collettori sono caratterizzati da sezioni trasversali di forma ovale per migliorare il flusso dei gas. Maggiore di 10 mm il diametro delle sezioni per attenuare la diminuzione della pressione di scarico. Il sistema di scarico ¨¨ realizzato completamente in titanio. Dalle dimensioni contenute e dal peso ridotto contribuisce alla centralizzazione delle masse e alla massimizzazione dell'angolo di piega nelle curve a destra. La nuova valvola di scarico, progettata sempre in collaborazione con Akrapovic, ¨¨ in grado di erogare coppia ai bassi regimi e potenza ai regimi elevati.
Le nuove geometrie
¡ª ?Gli ingombri pi¨´ compatti del propulsore hanno dato vita ad una nuova geometria che presenta diverse opzioni di configurazione per il telaio e il forcellone. L'ideale per affrontare le curve ad alta velocit¨¤ in maniera pi¨´ precisa e per migliorare la stabilit¨¤ in accelerazione e in frenata con una maggiore sensazione di aderenza all'anteriore e al posteriore. Il telaio a diamante ¨¨ stato realizzato in alluminio e ha uno spessore di appena 2 mm. Con un procedimento "artigianale" il telaio viene fissato al motore con sei attacchi saldati appositamente come avviene per le moto HRC e di modo che ad ogni telaio corrisponde il relativo motore.
Una soluzione che ha permesso alla rigidit¨¤ verticale e a quella torsionale di aumentare rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidit¨¤ orizzontale ¨¨ stata ridotta dell'11%. Rimosso anche il traversino superiore per ottimizzare la stabilit¨¤ alle alte velocit¨¤ in accelerazione e in frenata con l'ammortizzatore posteriore fissato superiormente al motore per ridurre il trasferimento delle reazioni al telaio. Infine, il telaietto posteriore ¨¨ realizzato con tubi di alluminio dallo spessore minimo e fissato superiormente al telaio. Interasse di 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24 gradi e avancorsa di 102 mm, valori differenti rispetto ai precedenti, 1.405 mm, 23 gradi e 96 mm e adottate per favorire un aumento della stabilit¨¤. Il peso con il pieno raggiunge i 201 kg.
Notevoli le modifiche apportate anche al bilanciamento e alla posizione del baricentro. In pratica l'albero motore si trova pi¨´ lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed ¨¨ posizionato pi¨´ in alto di 16 mm rendendo pi¨´ omogenea la distribuzione dei pesi, mentre il baricentro pi¨´ alto migliora l'agilit¨¤ nei cambi di direzione. Ben 18 singole e sottili componenti di alluminio saldate insieme costituiscono il forcellone, identico a quello utilizzato sulla RC213V-S. Questo particolare forcellone ¨¨ lungo 622,7 mm, +30,5 mm rispetto al precedente, ma il peso ¨¨ rimasto invariato. La rigidit¨¤ orizzontale ¨¨ stata ridotta del 15%, mentre la rigidit¨¤ verticale ¨¨ rimasta la stessa perch¨¦ adeguata a generare aderenza e sensibilit¨¤. L'altezza della sella ¨¨ di 830 mm, i semimanubri sono posizionati pi¨´ in avanti con le pedane pi¨´ arretrate e pi¨´ alte.
Le sospensioni
¡ª ?All'anteriore Forcella ?hlins di 43 mm regolabile NPX Smart EC 2.0 montata sulla SP fa davvero la differenza. La forcella ¨¨ pressurizzata per minimizzare la cavitazione dell¡¯olio e per fornire un comportamento pi¨´ controllato e prevedibile. La scelta della pressurizzazione scaturisce dai benefici dinamici che mette in campo e che si traducono in prestazioni pi¨´ stabili, miglior assorbimento delle asperit¨¤ dell'asfalto, miglior feeling con l¡¯anteriore e un comportamento prevedibile. La corsa di 125 mm, +5 mm rispetto alla precedente versione, migliora il grip in uscita di curva e durante l'accelerazione rendendo la moto meno propensa ad impennarsi. Infine i piedini sono forgiati e disegnati appositamente per la CBR1000RR-R con riporto TiN per una maggiore scorrevolezza. Le sospensioni posteriori sono state messe a punto con il team di progetto e il test team. Parliamo di un ammortizzatore regolabile ?hlins TTX36 Smart EC con precarico regolabile idraulicamente.
Una scelta che permette maggiore stabilit¨¤, migliora il feedback del retrotreno ed ¨¨ infulcrato superiormente al motore per migliorare la stabilit¨¤ alle alte velocit¨¤ e il feeling con la ruota posteriore. Le sospensioni posteriori possono essere gestite attraverso tarature completamente personalizzabili visualizzabili sul display TFT. Il sistema ?hlins Objective Based Tuning permette l'impostazione di 3 set-up "manuali" che possono essere memorizzati, oltre a 3 set-up "automatici" di default. Il sistema ideato da ?hlins per la versione SP prevede tre modalit¨¤ automatiche A1, A2 e A3, ovvero: Track, Sport, Rain. L'assorbimento ¨¨ controllato attivamente dagli input dei sensori posti sulla ruota, della IMU e della ECU in tempo reale. Il pilota pu¨° memorizzare tre diverse combinazioni personalizzate in tutte le modalit¨¤, pu¨° regolare il carattere dell¡¯assorbimento agendo in cinque differenti aree: rigidit¨¤ anteriore, rigidit¨¤ posteriore, frenata, accelerazione, solo in modalit¨¤ track e comportamento in curva, sempre solo in modalit¨¤ track.
Il dispositivo Smart EC influisce sui settaggi in uno specifico momento senza alterare il set-up impostato. Tre le modalit¨¤ previste: "B", Brake Support, "C", Corner Support e "A", Acceleration Support. Il Brake Support, pu¨° essere impostato per ridurre la velocit¨¤ in compressione o a fondocorsa e per aumentare il grip anteriore e velocizzare la compressione. Il Corner Support gestisce il grip in curva e la stabilit¨¤. Se impostato pu¨° migliorare l'assorbimento dei movimenti dello chassis per aumentare il grip a centro curva. Una funzione interessante che pu¨° essere utilizzata in pista con fondo liscio e regolare, ma utile anche su asfalti irregolari. Infine, l'Acceleration Support controlla il grip in accelerazione e la stabilit¨¤ ed ¨¨ utilizzato per ridurre lo schiacciamento del posteriore e i movimenti del retrotreno, nonch¨¦ per influire sul grip della ruota posteriore.
Il sistema frenante
¡ª ?La pinza freno posteriore della versione SP ¨¨ Brembo ed ¨¨ la stessa montata sulla RC213V-S. E' dotata di due pistoncini e disco singolo da 220 mm. La versione SP sfoggia all'anteriore pinze Brembo Stylema montate su dischi di 330 mm e ABS a 2 modalit¨¤. All'anteriore pneumatici di misura 120/70-ZR17, al posteriore 200/55-ZR17. La Honda CBR1000RR-R ha in dotazione sia Pirelli Diablo Supercorsa SP o Bridgestone RS11.
Elettronica
¡ª ?La Honda CBR1000RR-R ¨¨ equipaggiata con una piattaforma inerziale, IMU, a 6 assi Bosch che consente un calcolo accurato dell'inclinazione e del rollio permettendo un monitoraggio pi¨´ preciso del comportamento della moto. La centralina misura l¡¯accelerazione su 3 assi, la percentuale di rollio, beccheggio e imbardata. E' in grado di calcolare in maniera precisa l'andamento della CBR e permette la gestione dei seguenti elementi: Controllo di trazione HSTC, Wheelie Control, Cornering ABS e Rear Lift, Ammortizzatore di sterzo HESD.
La nuova aerodinamica
¡ª ?Abbassata la cover del serbatoio di 45 mm per diminuire l'area frontale con il guidatore rannicchiato. Il parabrezza, inclinato di 35 gradi, dirige il flusso d'aria dal cupolino oltre il pilota fino al codino disegnato per offrire una miglior efficienza aerodinamica. Le caratteristiche feritoie presenti sui lati della parte alta del cupolino contribuiscono alla riduzione della resistenza all¡¯aria nelle fasi di discesa in piega e nei cambi di direzione. La superficie convessa presente su ciascun lato del parafango anteriore respinge il flusso d'aria dalla ruota anteriore convogliandolo direttamente ai lati della carenatura. L'aria diretta al radiatore e allo scambiatore di calore per l¡¯olio fluisce in maniera efficiente grazie alla gestione aerodinamica della velocit¨¤ e della pressione del flusso proveniente dalla zona del pneumatico anteriore. La parte inferiore della carenatura raggiunge quasi il pneumatico posteriore ed ¨¨ stata sagomata appositamente per dirigere l'aria verso il basso. Per generare deportanza alle alte velocit¨¤ e mantenere l'area frontale della carenatura delle dimensioni pi¨´ contenute possibili, la CBR1000RR-R utilizza delle alette laterali, le stesse in dotazione alla RC213V MotoGP 2018 di Marc Marquez. Questo escamotage consente una riduzione dell'impennamento in accelerazione e una maggiore stabilit¨¤ sia durante le staccate che in inserimento di curva. Tre ali disposte in linea verticale e incastonate all'interno dei due convogliatori della carenatura.
Honda CBR 1000RR-R Fireblade: come va, in sella sembra di volare
¡ª ?"Ben 160 Km/h in prima, 230 Km/h in seconda, in quarta si raggiungono i 299 Km/h e una volta inserita la quinta termina rapidamente il lungo rettilineo del circuito di Doha ancora prima che il motore raggiunga il suo massimo. Usare la sesta ¨¨ impensabile"... Queste le sensazioni del nostro tester. Un motore dalla grande potenza, ma la cosa pi¨´ impressionante ¨¨ come gli ingegneri della Honda siano riusciti a realizzare una moto stabile in fase di accelerazione, priva di scuotimenti e di continui alleggerimenti dell¡¯anteriore, anche usando tutta la potenza a disposizione nelle marce basse. Merito dell¡¯allungamento di 30 mm del forcellone posteriore e dell¡¯aumento del valore dell¡¯avancorsa, oltre che del minuzioso posizionamento dei pesi all¡¯interno del telaio. L¡¯altro aspetto che rende merito ai tecnici nipponici riguarda l¡¯inserimento e la percorrenza di curva, qui infatti gioca un ruolo fondamentale l¡¯abbassamento delle masse con il serbatoio pi¨´ basso e il sistema di sospensioni elettroniche che varia la risposta dell¡¯assetto tra la fase di inserimento e di uscita di curva.
Tutto questo rende possibile alla Fireblade un ingresso di curva facile e maneggevole come una 600 cc, lasciando grande feeling all¡¯avantreno, ma capace di scaricare a terra una potenza impressionante in uscita di curva senza i continui limiti di trazione a cui in passato siamo stati abituati anche con potenze pi¨´ contenute di questa. Insomma la nuova 1000 RR-R ¨¨ figlia delle corse e sfrutta tutto il know-how della MotoGP derivato dalla RC213V che ha dominato il campionato con Marc Marquez, entrando di diritto nel club esclusivo delle moto supersportive che in qualche maniera e a modo loro hanno segnato la storia rappresentando un preciso momento una svolta o un cambio di passo rispetto al passato. I prezzi? 22.290 euro per la versione Standard e 26.990 per la variante SP da noi provata.
PREGI E DIFETTI DELLA Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
¡ª ?Piace: un modello rivoluzionario che entrer¨¤ nella storia per la tecnologia e il salto in avanti. Maneggevole e potente votata all'uso in pista; la dotazione tecnica di serie ¨¨ davvero all'avanguardia. La percorrenza in curva e l¡¯inserimento sono da riferimento.
Non piace: cambio lungo e tiro ai bassi migliorabile
SCHEDA TECNICA Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
¡ª ?Lunghezza 2.100 mm, larghezza 745 mm, altezza 1.140 mm. Altezza sella 830 mm. Motore quattro cilindri in linea di 999,9 cc, raffreddato a liquido, potenza 217,5 CV a 14.500 giri, coppia massima 113 Nm a 12.500 giri. Prezzo da 26.990 euro per la versione da noi provata.
? RIPRODUZIONE RISERVATA