Rappresentano l¡¯eccellenza mondiale nel campo delle supersportive carenate, sono entrambe italiane e sono accomunate da una cilindrata ¡°oversize¡±: le abbiamo messe alla frusta sul circuito di Misano
Ducati vs Aprilia Una volta erano bicilindriche: per anni, come da tradizione italiana, sia Ducati che Aprilia hanno fatto del V-Twin una bandiera. Il ¡°pompone¡± era una caratteristica quasi imprescindibile per una carenata di casa nostra, un layout propulsivo con cui per molto tempo si sono identificate le sportive tricolori (con l¡¯eccezione di MV Agusta, che fin dagli anni ¡¯70 ha creduto nella formula del plurifrazionato anche in campo stradale). Poi, con la necessit¨¤ di far fronte alla concorrenza del Sol Levante in WSBK, anche i costruttori italiani hanno dovuto rivedere i propri dogmi, iniziando ad abbracciare la possibilit¨¤ di equipaggiare le proprie hypersport con motori a quattro cilindri: nel 2009 ¨¨ stato il turno di Aprilia, che ha lanciato sul mercato la poderosa RSV4 con l¡¯obbiettivo dichiarato di conquistare la corona delle ¡°derivate di serie¡±. Poi, quasi un decennio pi¨´ tardi, anche l¡¯irriducibile Ducati si ¨¨ trovata costretta a passare al V4 di fronte ad un bicilindrico che, per quanto raffinatissimo ed evoluto, faticava ormai a tenere il passo delle Superbike giapponesi: il risultato ¨¨ la Panigale V4, una straordinaria race-replica che rompe gli schemi con il passato attingendo a pieno dall¡¯esperienza fatta da Ducati in MotoGP. Aprilia, dal canto suo, schiera la RSV4 1100 Factory, ultima evoluzione della sua vittoriosa quattro cilindri che mette in campo ancora pi¨´ potenza, tecnologia e soluzioni tecniche pregiate.
GEMELLE DIVERSE
¡ª ?Sono entrambe italiane, super-raffinate e dotate di un quattro cilindri a V: si tratta di due interpretazioni differenti del medesimo concetto, che pur portando in dote il DNA delle rispettive Case presentano anche molte caratteristiche comuni. Tra queste c¡¯¨¨ anche la cilindrata ¡°oversize¡±, che sfonda il consueto muro dei 1000 cc imposto dai regolamenti del Mondiale Superbike per i propulsori con questo frazionamento. Visto il grado di specializzazione e l¡¯indole corsaiola sarebbe fuorviante parlare di ¡°sportive stradali¡±, ma ¨¨ certamente vero che sia a Noale che a Borgo Panigale hanno avuto un occhio di riguardo anche per l¡¯utilizzo quotidiano ¨C non tra i cordoli, si intende ¨C con l¡¯obbiettivo di rendere godibili anche su strada due hypersport cos¨¬ estreme: ¨¨ proprio a quest¡¯esigenza che risponde l¡¯adozione di una cubatura ¡°abbondante¡±, che ha consentito di ottenere un¡¯erogazione ricca di coppia anche lontano dalla zona rossa del contagiri pur in presenza di potenze degne di una MotoGP di qualche anno fa (imbrigliate, comunque, da una elettronica di riferimento).
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Abbiamo provato l¡¯Aprilia RSV4 1100 Factory (25.199 euro) e la Ducati V4 nella sua versione S (28.540 euro) sul circuito di Misano, per metterle ai ferri corti e scoprire pregi e difetti di quelle che ad oggi sono le due sportive italiane di riferimento. Ad armi pari, cio¨¨ con le ottime Pirelli Supercorsa SC che il gommista lombardo ci ha fornito per la comparativa. Ducati VS Aprilia, Emilia contro Veneto, Rivoluzione contro Evoluzione: una sfida che si ripropone ancora una volta, anche con due cilindri e qualche centimetro cubo in pi¨´.
DUCATI PANIGALE V4S: COM¡¯? FATTA
¡ª ?Se sotto alle carene ¨¨ avvenuta una vera e propria rivoluzione, da un punto di vista estetico la parentela con la vecchia Panigale V2 ¨¨ evidente. A Bologna hanno adottato un approccio conservativo in termini di design, aggiornandone le apprezzate linee in quella che appare come un¡¯operazione di energico restyling. Tecnicamente parlando, se per anni Ducati ha optato per un costante perfezionamento del proprio prodotto partendo dal modello precedente, qui abbiamo invece una netta frattura con la tradizione del brand bolognese: per la prima volta, a quasi mezzo secolo dal lancio della gloriosa 750 SuperSport, una sportiva di Borgo Panigale ¨¨ spinta da un motore a quattro cilindri. Seminascosto dalle avvolgenti sovrastrutture batte infatti il Desmosedici Stradale, raffinato propulsore derivato dai V4 a 90¡ã che equipaggiano i prototipi della MotoGP. Grazie a suoi 1103 cmc il quadricilindrico emiliano eroga la bellezza di 214 cavalli a 13.000 giri e 124 nm di coppia massima a 10.000 giri, ma con il kit racing composto da scarico Akrapovic, centralina e filtro aria la potenza sale addirittura a 226 cv.
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Leggerissimo ¨C pesa meno di 65 chili ¨C e conforme alle normative Euro4, il nuovo quattro cilindri con distribuzione desmodromica ¨¨ dotato di albero motore controrotante, una soluzione tecnica mutuata dalle corse che permette di rendere la moto pi¨´ agile e compensarne la tendenza all¡¯impennata. Considerato il peso totale di soli 175 cv a secco (195 in ordine di marcia) il rapporto potenza/peso di 1:1 ¨¨ ampiamente superato. Evolutissimo anche il comparto elettronico, che sfrutta a piene mani l¡¯esperienza fatta da Ducati in MotoGP e WSBK con l¡¯adozione della piattaforma inerziale Bosch a 6 assi 6D IMU. Controllo di trazione, anti-impennata, launch control e quickshifter usufruiscono in tempo reale delle informazioni sull¡¯angolo di piega, ma c¡¯¨¨ anche la possibilit¨¤ di regolare il freno motore grazie al Ebc (Engine Brake Control). Interessante, infine il Ducati Slide Control (Dsc) che aiuta il pilota a gestire derapate controllate ed ¨¨ regolabile su due livelli. I riding mode sono tre, selezionabili dal blocchetto sinistro: nelle versioni S e Speciale, dotate di sospensioni a controllo elettronico, le mappature Street-Sport-Race intervengono anche sui settaggi della ciclistica e sul funzionamento dell¡¯Abs cornering.
A proposito di ciclistica, la Panigale V4S si avvale di un telaio perimetrale in lega di alluminio ¡°Front Frame¡± in cui il propulsore ¨¨ incastonato in modo da svolgere anche una funzione strutturale. Al retrotreno il forcellone monobraccio, vero e proprio tratto distintivo di gran parte delle hypersport bolognesi, lavora assieme a un mono-ammortizzatore ?hlins TTX36, mentre all¡¯anteriore troviamo una forcella NIX-30 del medesimo brand: lo specialista svedese fornisce anche il sistema di controllo Ec Smart, giunto ormai alla sua seconda generazione. Passando al comparto freni troviamo un doppio disco anteriore da 330 mm e un singolo posteriore da 245: il mordente ¨¨ affidato alle nuove pinze a quattro pistoncini Brembo Stylema, il nuovo riferimento nel campo degli impianti frenanti del segmento Superbike. Oltre alle sospensioni elettroniche un¡¯altra peculiarit¨¤ rispetto alla V4 ¡°liscia¡± ¨¨ rappresentata dai cerchi forgiati in alluminio, che montano pneumatici con misure 120/70-17 e 200/60-17. Il prezzo di tutto questo ben di Dio ¨¨ di 28.540 euro, 5.300 in pi¨´ rispetto alla versione standard.
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APRILIA RSV4 1100 FACTORY: COM¡¯? FATTA
¡ª ?Nello sviluppo della RSV4 1100 Factory a Noale sono partiti da una base solidissima, quella RSV4 che ormai da un decennio calca con successo le piste di tutto il Mondo e che ha regalato al brand veneto sette titoli iridati SBK tra Marche e Piloti. L¡¯estetica ormai nota, che nel corso degli anni ha dettato nuovi standard in termini di design e compattezza, si ¨¨ arricchita di appendici aerodinamiche in fibra di carbonio, le famose ¡°alette¡± dei prototipi da Gran Premio. Conosciamo bene anche il poderoso quattro cilindri a V di 65¡ã, che per primo ha rilanciato questo layout nel campo delle supersportive di grande serie: l¡¯aumento di potenza - cresciuta vistosamente fino a raggiungere i 217 cavalli a 13.200 giri della 1100 - ¨¨ merito anche dell¡¯incremento di cilindrata, ottenuto grazie ad un alesaggio da MotoGP da 81 mm (la corsa ¨¨ invece rimasta invariata 52,3 mm). I 1078 cmc offrono miglioramenti anche sul fronte della coppia, aumentata del 10% lungo tutto l¡¯arco di erogazione con un picco di 122 nm a 11.000 giri. Le modifiche apportate, che internamente hanno riguardato anche la pompa dell¡¯olio, la fasatura e il disegno dei condotti di aspirazione, hanno interessato anche il cambio (quinta e sesta sono state allungate) e l¡¯impianto di scarico in titanio firmato da Akrapovic. L¡¯adozione di una nuova batteria al litio Bosh ha contribuito a contenere il peso: in ordine di marcia l¡¯Apriliona fa segnare 199 chili, 177 in configurazione a secco. Parlando di elettronica abbiamo un sistema APRC (Aprilia Performance Rider Control) sviluppato internamente da Aprilia e arrivato alla quarta generazione, che nel pacchetto include traction control, cruise control, anti-wheeling, launch control e cambio quickshifter che funziona anche in scalata, tutto ampiamente personalizzabile. Da segnalare in questo frangente anche il debutto di Aprilia Mia, la piattaforma multimediale che consente di collegare il proprio smartphone via bluetooth e introduce la possibilit¨¤ di una taratura corner by corner dei settaggi elettronici, con dati scaricabili su laptop o cellulare per una telemetria da MotoGP.
Le mappature, come sulla Ducati, sono infine tre (Sport, Track e Race). Il telaio in alluminio a doppia trave della RSV4 1100 Factory ¨¨ lo stesso delle versioni precedenti, ma la distribuzione dei pesi ¨¨ mutata con l¡¯adozione di nuove boccole e un nuovo offset che ¡°chiudono¡± il canotto di sterzo e caricano maggiormente l¡¯avantreno: rimane comunque possibile intervenire su alcune quote come l¡¯altezza del motore e la posizione del pivot forcellone. Anche in questo caso la ciclistica fa affidamento sulla collaudata forcella ?hlins NIX-30 e sul mono TTX36 al retrotreno, aggiornati con nuove tarature ed abbinati ad un inedito forcellone in alluminio pi¨´ rigido e prestante. Come sulla Panigale l¡¯impianto frenante ¨¨ marchiato Brembo, conta su pinze Stylema ed ¨¨ dotato di Cornering ABS multimappa regolabile su 3 livelli di intervento: la possibilit¨¤ di montare convogliatori in carbonio simili a quelli della RS-GP da Gran Premio (che permettono di abbassare la temperatura di esercizio di circa 20¡ã) ¨¨ una vera chicca che la casa veneta dedica a tutti i suoi clienti pi¨´ pistaioli. Le ruote da 17¡±, infine, hanno misure 120/70 e 200/55. Il prezzo? Per portarsi a casa la Superbike di Noale nella sua versione ¡°oversize¡± da 1100 cmc sono necessari 25.199 euro, una cifra che la posiziona a met¨¤ tra le concorrenti bolognesi Panigale V4 e Panigale V4S.
DUCATI PANIGALE V4S: COME VA
¡ª ?Salendo in sella alla V4S si nota subito una cosa: pur trattandosi di una sportiva estrema la seduta non ¨¨ da ¡°fachiro¡± come sulla precedente 1299, ma la posizione di guida ¨¨ anzi quasi comoda rispetto ad altre sue colleghe di segmento grazie a manubri larghi e un¡¯ottima triangolazione tra sella, manubrio e pedane. Quando si schiaccia il pulsante dell¡¯avviamento il quattro cilindri twin pulse inizia a borbottare con un suono che ricorda molto quello dei V2 bolognesi, un dettaglio che probabilmente i ducatisti apprezzeranno parecchio. Inserita la prima marcia basta fare qualche curva per accorgersi di una netta differenza rispetto al passato: le Superbike di casa Ducati si sono sempre distinte per esser moto dure e pure, molto ¡°hardcore¡±, piuttosto scorbutiche soprattutto al primo approccio. La nuova Panigale non da affatto quest¡¯impressione, e parlando di ¡°Rosse¡± questa ¨¨ una vera novit¨¤: la V4 bolognese ¨¨ capace di trasmettere una sorprendente confidenza fin dai primi istanti, di mettere a proprio agio il pilota nonostante le prestazioni da capogiro. Utilizzandola con le mappature Street e Sport risulta quasi docile rispetto alle antenate bicilindriche, che richiedevano un impegno mentale e fisico davvero significativo: la quattro cilindri si fa invece condurre quasi amichevolmente anche ad andature folli per un comune mortale, senza fare troppi capricci e dissimulando bene la sua indole da race-replica senza compressi. Buona parte del merito va ovviamente ai controlli elettronici e alle sospensioni attive, che copiano bene l¡¯asfalto senza lasciare spazio a reazioni brusche e imprevedibili.
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? soprattutto con la mappa Race che la Panigale si rivela per quello che ¨¨: una MotoGP con targa e fanali. Il propulsore, prima incatenato dalla centralina, ¨¨ ora libero di esprimere tutto il suo carattere: ora che la risposta ¨¨ pi¨´ diretta il Desmosedici Stradale sale di giri con una velocit¨¤ impressionante, assicurando una spinta furiosa gi¨¤ a 7-8000 giri. A 10.000 giri arriva invece quell¡¯allungo sconosciuto alle vecchie V2, che si protrae in maniere forsennata fino ai 14.000: l¡¯erogazione ¨¨ appuntita ma non nervosa, sebbene la lancetta schizzi in alto con una rapidit¨¤ quasi sconcertante. L¡¯impressione che si ha ¨¨ quella di un pacchetto che funziona con grande sincronia, di un amalgama perfetto tra telaio, sospensioni, motore ed elettronica: quest¡¯ultima non mente mai, intervenendo sempre prontamente senza per¨° mai essere invasiva. Nell¡¯insieme di questa suite elettronica favolosa stona forse un po¡¯ il quickshifter, non un riferimento in quanto a rapidit¨¤ in salita. Promosso con lode ¨¨ invece il comportamento delle precisissime sospensioni elettroniche, che rendono quasi superfluo intervenire sui settaggi originali: la ciclistica offre un connubio di reattivit¨¤ e stabilit¨¤, permettendo di scaricare a terra tutta la potenza del V4 e di entrare in curva con il coltello tra i denti.
Inserire l¡¯avantreno e trovare la corda ¨¨ questione di un battito di ciglia: si riesce a forzare il ritmo con una facilit¨¤ inaspettata, sconosciuta alle sportive bolognesi a cui eravamo abituati. Rispetto alle antenate la Panigale V4 stanca meno e va pi¨´ forte, assecondando il pilota in ogni suo movimento e invitandolo a osare di pi¨´ con la sua ciclistica granitica. ? questo, forse, il merito pi¨´ grande di questa Panigale plurifrazionata: pi¨´ della potenza esagerata, pi¨´ di una ciclistica impeccabile, sorprende il modo in cui si lascia condurre, un¡¯immediatezza davvero inedita per una Ducati supersportiva. Si lascia provocare ma non risponde mai indispettita: pi¨´ la si stuzzica pi¨´ questa V4 continua ad ammiccare, laddove le reazioni delle vecchie twin avrebbero probabilmente ricondotto l¡¯incauto cavaliere a pi¨´ miti consigli. Attenzione, non ¨¨ meno fascinosa delle progenitrici: ¨¨ semplicemente diventata meno burbera, pi¨´ accessibile anche se non siete piloti professionisti. Date il gas e lei sapr¨¤ ricompensarvi con emozioni uniche e soddisfazioni impagabili.
APRILIA RSV4 1100 FACTORY: COME VA
¡ª ?Considerato che la base tecnica della 1100 Factory ¨¨ la stessa della RSV4, il timore principale che avevamo era quello di trovarsi di fronte a una sorta di ¡°hot rod¡± su due ruote: che la cura a base di steroidi e centimetri cubi avesse cio¨¨ intaccato il proverbiale equilibrio della sportiva veneta, compromettendone le doti dinamiche e la sfruttabilit¨¤. La realt¨¤ ¨¨ che quello portato a termine da Aprilia ¨¨ un lavoro di fino, in cui gli ingegneri di Noale non si sono concentrati solamente sul vigoroso aumento di coppia e cavalleria ma hanno assunto come obbiettivo primario quello di non snaturare i celebri pregi della RSV4. Missione compiuta, perch¨¦ il risultato ¨¨ una moto che mantiene il nobile DNA della Superbike da cui deriva aggiungendo bel po¡¯ di muscoli¡ casomai ne servissero. La posizione di guida ¨¨ raccolta, molto caricata sull¡¯anteriore e decisamente corsaiola: le dimensioni iper-compatte, d¡¯altra parte, sono eredit¨¤ della moto da cui deriva. I semimanubri aperti fanno sembrare l¡¯Apriliona un toro da tenere per le corna, ed ¨¨ meglio stringerli con decisione: non appena si ruota la manetta i 1078 cc del quadricilindrico veneto sono l¨¬, pronti a catapultarvi in avanti con la forza di un rimorchiatore. Il V4 ha schiena da vendere e ci¨° si avverte anche quando la lancetta balla a met¨¤ del contagiri: la cilindrata ¡°oversize¡± regala al propulsore una spinta che fin dai medi regimi ¨¨ formidabile, capace di strapparvi le braccia gi¨¤ a 7000 giri.
Stupisce la linearit¨¤ di un¡¯erogazione che non perde mai un colpo, sparandovi fuori dalle curve anche se avete inserito una marcia in pi¨´ del necessario. La potenza ¨¨ incredibile ma ¨¨ spalmata su un range estesissimo, con una sovrabbondanza di newtonmetri che rende la guida veramente appagante: tenere la ruota anteriore a terra sarebbe un bel problema senza l¡¯aiuto di una superba elettronica e delle alette aerodinamiche, che fanno il loro dovere cercando di impedire all¡¯avantreno di puntare al cielo. La fantastica progressione del V4 si paga con una percezione un po¡¯ minore dell¡¯allungo, ma credeteci: quei 78 cc in pi¨´ vi sembreranno irrinunciabili dopo aver provato questa 1100. Il velocissimo cambio ¨¨ assistito da un quickshifter perfetto, che come gli altri componenti del pacchetto elettronico fa divinamente il suo lavoro: i passi avanti rispetto al passato sono evidenti con il nuovo APRC che nulla ha da temere rispetto alla migliore concorrenza. L¡¯equilibrio e la trazione della RSV4 1100 Factory, per¨°, non sono merito di sensori e microchip, ma di un telaio che a distanza di anni ¨¨ ancora un riferimento della categoria e di una ciclistica che conferisce al pilota una fiducia praticamente totale: l¡¯Apriliona scende in piega e cambia traiettoria quando l¡¯avete solamente pensato, dando una sensazione di leggerezza piacevolmente insolita per una moto di questa cubatura.
Da riportare ¨¨ anche il fatto che, nonostante abbia mantenuto la maneggevolezza delle antenate, la 1100 ¨¨ forse meno nervosa, una caratteristica che pur senza togliere divertimento agli esperti render¨¤ certamente la vita pi¨´ facile ai piloti meno smaliziati. La mancanza di sospensioni elettroniche, presenti invece sulla Ducati, comporta la necessit¨¤ di applicarsi pi¨´ a fondo nella ricerca del giusto setting, ma una volta messa a punto a dovere la ciclistica della RSV non mancher¨¤ di premiarvi con sensazioni da autentica ¡°lama¡±. L¡¯impianto frenante, uguale a quello della quattro cilindri bolognese, ¨¨ infine il massimo che si possa desiderare: le nuove Brembo Stylema riescono in un compito difficilissimo, superare le straordinarie M50 che vanno a sostituire. Il loro mordente assicura decelerazioni da occhi fuori dalle orbite e il feedback che la leva d¨¤ al pilota ¨¨ ancora migliore di quello delle gi¨¤ ottime progenitrici: stiamo semplicemente parlando del miglior comparto freni presente sul mercato. Cosa chiede la RSV4 1100 Factory in cambio di tutto questo? Un impegno fisico davvero notevole: l¡¯Apriliona ¨¨ un¡¯autentica strappabraccia, una moto ¡°maschia¡± che con le sue prestazioni straordinarie richiede al pilota una preparazione atletica che certamente non tutti gli amatori possono avere. Allenatevi ¨C anche fuori dalla pista ¨C perch¨¦ la hypersport di Noale vuole essere dominata con la forza per poter fare quello di cui ¨¨ capace: andare pi¨´ forte di tutte.
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IL CONFRONTO IN SINTESI
¡ª ?Vanno forte, fortissimo, tanto da rendere molto difficile per un comune mortale sfruttarle al 100% delle loro possibilit¨¤. Portarle al limite ¨¨ roba da manici veri, da Piloti con la P maiuscola, ma loro dote principale ¨¨ proprio la loro capacit¨¤ dare una fiducia esagerata anche a chi non ¨¨ alla loro¡ altezza. Sono moto che presentano molte affinit¨¤ tecniche ma altrettante peculiarit¨¤: anche la potenza ¨¨ molto simile, ma l¡¯erogazione della mandria di cavalli disponibile ¨¨ decisamente diversa. Il V4 dell¡¯Aprilia ¨¨ un portento in termini di coppia e vigore ai bassi e medi regimi ¨C caratteristiche che permettono alla RSV 1100 di uscire dalle curve come un colpo di fucile ¨C ma manca un po¡¯ di quell¡¯allungo che invece ¨¨ il punto di forza del Desmosedici Stradale: il quattro cilindri di Borgo Panigale ¨¨ forse pi¨´ emozionante con la sua erogazione appuntita e rabbiosa, ma probabilmente meno efficace se non si riesce a tenerlo sempre ¡°allegro¡± e pronto alla risposta. Parlando di ciclistica e guidabilit¨¤ la Rossa ha dalla sua una grande stabilit¨¤ in frenata e un eccezionale equilibrio in uscita di curva, mentre l¡¯Aprilia impressiona per la sua ineguagliabile reattivit¨¤: la RSV4 ha un assetto pi¨´ estremo, basta pochissimo per farle cambiare direzione ma ¨¨ anche pi¨´ facile innescare qualche movimento. Grazie al suo interasse contenuto la Superbike di Noale riesce a dare il meglio quando le curve si fanno strette e il tracciato tortuoso, ma di contro ¨¨ anche sensibilmente pi¨´ ¡°fisica¡± e meno disposta a perdonare errori.
La Ducati, dal canto suo, preferisce invece i curvoni a raggio pi¨´ ampio, accusando un po¡¯ la straordinaria manovrabilit¨¤ della Factory: l¡¯habitat naturale della V4S ¨¨ senza dubbio il misto-veloce. Queste caratteristiche sembrano inaugurare una sorta di nuovo corso per la casa di Borgo Panigale, che ci aveva abituato a supersportive decisamente ¡°spinte¡±, con un assetto spiccatamente racing e un anteriore molto carico: tratti distintivi che sembrano essersi trasferiti direttamente sull¡¯acerrima rivale veneta, avversaria di tante battaglie in pista e fuori. Un plauso, infine, va certamente all¡¯elettronica di Aprilia, che ha raggiunto ormai la perfezione laddove la Ducati ha ancora qualche margine di miglioramento. Quale scegliere, dunque? Eleggere una vincitrice ¨¨ davvero molto difficile, perch¨¦ siamo di fronte a due prodotti che rappresentano quanto di meglio si possa desiderare in campo motociclistico e che portano in dote la migliore tradizione tricolore sul fronte delle supersportive carenate. Sono due interpretazioni differenti del concetto di eccellenza e richiedono pertanto uno stile di guida diverso: il confronto tra questi due ¡°pesi massimi¡± si riduce ad essere questione di gusti, e siamo sicuri che anche quella ¡°sbagliata¡± vi farebbe scendere di sella con un sorriso a 32 denti. E tanta, tanta adrenalina in corpo.
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GLI PNEUMATICI DEL TEST
¡ª ?Il test in pista di due sportive cos¨¬ estreme e raffinate richiede ovviamente gomme che siano adatte all¡¯utilizzo tra i cordoli e al contempo indicate ad equipaggiare moto che nascono per essere ¡°street legal¡±, vale a dire omologate per l¡¯uso quotidiano sulle strade di tutti i giorni. Un compromesso non facile da raggiungere a cui Pirelli ¨¨ arrivata mettendo in campo tutta la sua enorme esperienza nel campo delle competizioni e delle coperture dedicate alle hypersport stradali: il risultato sono le nuove Diablo Supercorsa SC, gomme in mescola intagliate ¨C e quindi utilizzabili anche su strada, nonostante il loro habitat naturale sia certamente la pista ¨C strettamente derivate dalle slick Diablo Superbike. Cugine dirette degli pneumatici che equipaggiano i bolidi del WSBK, le Supercorsa SC sono nate nel 2007 e sono ormai arrivate alla terza generazione: si tratta delle coperture ufficiali del Mondiale Supersport 600 e 300 SSP ma come da tradizione Pirelli sono regolarmente acquistabili da piloti professionisti ed amatoriali che vogliano mettere alla frusta la propria moto in circuito. Per poter saggiare le doti di Panigale V4S e RSV4 1100 Factory la casa meneghina ci ha messo a disposizione le Supercorsa SC in due diverse mescole anteriori e posteriori: la pi¨´ morbida SC1 e la pi¨´ rigida SC2, dedicate a condizioni climatiche e di asfalto differenti ma in ogni caso garanzia di prestazioni assolute quando si tratta di portare al limite supersportive ultrapotenti come le Superbike odierne.
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PREGI E DIFETTI Ducati Panigale V4S
¡ª ?Piace:
Guidabilit¨¤: nonostante le prestazioni ¨¨ sorprendentemente facile anche per i piloti meno esperti. La componentistica ¨¨ quanto di meglio si possa desiderare: squisitamente raffinata.
Non piace:
Il motore scalda molto e non gradisce andare a passeggio. Il prezzo ¨¨ impegnativo: le ¡°chicche¡± sono tante e si nota anche nel portafogli.
PREGI E DIFETTI Aprilia RSV4 1100 Factory
¡ª ?Piace:
La ciclistica ¨¨ fenomenale, per palati fini. Il propulsore ha un¡¯erogazione esagerata e una ¡°castagna¡± e una spinta ai medi e bassi regimi sconosciuta alle concorrenti. Impressionante anche la sua capacit¨¤ di ottenere tempi sul giro da record
Non piace:
Il design ¨¨ sostanzialmente lo stesso delle versioni precedenti e non rende merito ai grandi miglioramenti subiti dall¡¯ultima versione. Fisicamente molto impegnativa: le sue prestazioni assolute richiedono una preparazione adeguata per sfruttarla a fondo.
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La scheda tecnica: Ducati Panigale V4S
¡ª ?Motore. Cilindrata: 1.103 cc
Layout: 4 cilindri a V di 90¡ã
Alesaggio: 81 mm
Corsa: 53,5 mm
Distribuzione: desmodromica a 4 valvole per cilindro
Potenza: 214 cv a 13.000 giri
Coppia: 124 nm a 10.000 giri
Emissioni: Euro 4
Cambio: 6 marce
Ciclistica
Telaio: Front Frame in lega di alluminio
Sospensione anteriore: Forcella ?hlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm (escursione 120 mm)
Sospensione posteriore: Ammortizzatore Ohlins TTX36 (escursione 130 mm), forcellone monobraccio
Freno anteriore: doppio disco da 330 mm
Freno posteriore: disco singolo da 245 mm
Ruota anteriore: 120/70 ZR17"
Ruota posteriore: 200/60 ZR17"
Dimensioni e pesi
Lunghezza: 2.075 mm
Altezza sella da terra: 830 mm
Interasse: 1.469 mm
Peso a secco: 175 Kg
Peso in ordine di marcia: 195 Kg
Prezzo:28.290 €
La scheda tecnica: Aprilia RSV4 1100 Factory
¡ª ?Motore
Cilindrata: 1.078 cc
Layout: 4 cilindri a V di 65¡ã
Alesaggio: 81 mm
Corsa: 52,3 mm
Distribuzione: bialbero a 4 valvole per cilindro
Potenza: 217 cv a 13.200 giri
Coppia 122 nm - 11.000 giri
Emissioni: Euro 4
Cambio: 6 marce
Ciclistica
Telaio: doppia trave in alluminio con elementi fusi e stampati in lamiera
Sospensione anteriore: Forcella ?hlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm (escursione 125 mm)
Sospensione posteriore: Ammortizzatore Ohlins TTX36 (escursione 120 mm), forcellone bibraccio
Freno anteriore: doppio disco da 330 mm
Freno posteriore: disco singolo da 220 mm
Ruota anteriore: 120/70 ZR17"
Ruota posteriore: 200/55 ZR17"
Dimensioni e pesi
Lunghezza: 2.052 mm
Altezza sella da terra: 851 mm
Interasse: 1.439 mm
Peso a secco: 177 Kg
Peso in ordine di marcia: 199 Kg
Prezzo:25.199 €
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