La BMW S1000RR ¨¨ tornata pi¨´ potente, leggera e tecnologica che mai: l¡¯abbiamo provata a Vallelunga nella sua versione pi¨´ estrema e raffinata, la M-Package con i cerchi in carbonio
Quando arriv¨° sul mercato, nell¡¯ormai lontano 2009, gener¨° un vero e proprio terremoto nel campo delle hypersport da 1000 cc. La BMW S1000RR non rappresent¨° una svolta epocale solo per la Casa bavarese, ma per l¡¯intero universo delle supersportive carenate: quando il brand dell¡¯Elica decise di rompere definitivamente gli indugi e gettarsi nella mischia delle Superbike lo fece in grande stile, con una moto che spostava in alto l¡¯asticella del segmento soprattutto in termini di potenza e dotazione elettronica. Conservativa nel layout tecnico ma sfacciata nel suo particolare design asimmetrico, la BMW S1000RR portava all¡¯estremo i concetti sviluppati dai competitors negli anni precedenti, con l¡¯obbiettivo dichiarato guadagnarsi la corona di Regina della categoria: negli anni, pur senza la benedizione di un iride in WSBK ma con un palmares infinito di titoli Stock, la sportiva teutonica ne ¨¨ diventata uno dei massimi riferimenti, un paradigma della hypersport in chiave moderna con cui anche la migliore concorrenza ha dovuto presto o tardi fare i conti.
Ora, a 10 anni dal suo esordio e dopo una costante evoluzione fatta di quattro model year diversi, la S1000RR torna alla ribalta con una versione completamente nuova, che se da un lato fa tesoro dell¡¯esperienza accumulata nel corso di questo decennio dall¡¯altro mette sul piatto le pi¨´ sopraffine innovazioni tecnologiche di casa BMW. Non solo ¨¨ stato introdotto il sistema di fasatura variabile ShiftCam, ma ¨¨ ora pi¨´ potente, pi¨´ leggera e soprattutto pi¨´ facile e intuitiva nonostante i numeri in gioco siano quelli ¨C straordinari e per certi versi spaventosi ¨C di una MotoGP di qualche anno fa. Gli intenti sono gli stessi della sua progenitrice: essere una game-changer, dettare nuove regole. Ci sar¨¤ riuscita anche questa volta? Con un prezzo base di 19.550 euro comprensivi di primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 anni di assistenza stradale, la S1000RR 2019 lancia il guanto di sfida alle rivali giapponesi e italiane proseguendo quella guerra senza esclusione di colpi dichiarata dalla sua illustre antenata: l¡¯abbiamo provata in pista, sul circuito di Vallelunga, per capire se BMW ha nuovamente centrato il bersaglio.
COM¡¯? FATTA
¡ª ?Basta uno sguardo per capire che ci troviamo di fronte ad un modello completamente nuovo, ad una moto progettata da zero. Niente family feeling con la precedente versione, quasi assenti le citazioni al passato: in controtendenza con il trend seguito negli ultimi da quasi tutte le case costruttrici la S1000RR ¨¨ stata totalmente ridisegnata, in un¡¯operazione di radicale rinnovamento che ha visto i designer e gli ingegneri BMW ripartire da un foglio praticamente bianco. La caratteristica asimmetria dell¡¯antenata, apprezzata da molti per la sua particolarit¨¤ ma certamente ¡°divisiva¡± tra gli appassionati, ha qui lasciato spazio a forme meno eccentriche e pi¨´ equilibrate. I gusti sono personali, ma a nostro parere il passo avanti in termini stilistici ¨¨ notevole: la ¡°doppia erre¡± in versione 2019 ¨¨ forse meno anti-convenzionale ma certamente pi¨´ elegante, pur senza aver rinunciato all¡¯aggressivit¨¤ del modello che sostituisce. L¡¯unico richiamo alla progenitrice ¨¨ l¡¯estrattore sulla parte destra della carena, che riprende le ¡°branchie¡± che caratterizzavano i model year 2009-2017. Anche lo sguardo ¨¨ quello di uno squalo: il frontale, con i due proiettori full-led che sbucano dalla parte inferiore del cupolino, mantiene la presa d¡¯aria centrale a doppio delta, mentre gli indicatori di direzione sono incorporati negli specchietti retrovisori. Il codino, un tempo spigoloso e appuntito, ¨¨ ora diventato corto e pi¨´ morbido nelle forme, capace di trasmettere una compattezza confermata numeri alla mano anche dalle quote ciclistiche.
ELETTRONICA AL TOP
¡ª ?Ritroviamo anche qui la strumentazione TFT gi¨¤ vista sulle bicilindriche boxer della serie R, declinata per¨° in salsa spiccatamente racing: il display da 6,5¡± permette di intervenire su tutti i settaggi dell¡¯elettronica e offre quattro configurazioni di visualizzazione, dalla Pure Ride con le sole info essenziali alle tre Core dedicate all¡¯uso ¡°track¡± (Core 1 e 2 con contagiri ¡°analogico¡±, Core 3 con contagiri a barre). Sullo schermo ¨¨ possibile accedere a una quantit¨¤ enorme di dati, utilissimi soprattutto in pista: si va dal tempo sul giro al numero di cambiate, dagli angoli di piega agli interventi del controllo di trazione. Il Dynamic Traction Control ¨¨ ovviamente solo una delle innumerevoli features elettroniche che la nuova S1000RR offre all¡¯esigentissimo pubblico degli ¡°smanettoni¡±: se la vecchia versione aveva stupito per il suo rivoluzionario pacchetto di aiuti questa nuova nata non ¨¨ certo da meno. I riding mode di serie sono quattro (Rain, Road, Dynamic e Race) e grazie alla piattaforma inerziale a sei assi permettono di avere un controllo totale su tutti i parametri della moto, consentendo al ¡°cervello¡± della S1000RR di intervenire su risposta dell¡¯acceleratore e intervento del traction control. Con le tre mappe optional Race Pro esplicitamente dedicate all¡¯uso sportivo i settaggi diventano praticamente infiniti: si potranno personalizzare anche l¡¯intervento del sistema di anti-impennamento e il freno motore, regolazioni che fino a qualche anno fa erano esclusiva dei piloti ufficiali di MotoGP e WSBK. Propulsore a parte, ¨¨ possibile modificare anche la taratura delle sospensioni semiattive e l¡¯intrusivit¨¤ dell¡¯ABS: di fronte a questa sbalorditiva sfilza di ¡°chicche¡± il Launch Control, il Cruise Control e il Pit Limiter per le entrate in corsia box sembrano quasi dettagli di contorno¡
COLORAZIONI E ALLESTIMENTI
¡ª ?La S1000RR ¨¨ disponibile in due colorazioni, rossa (Racing Red) o nella tradizionale livrea Motorsport. Il prezzo di 19.550 euro si riferisce alla versione base, ma la lista di accessori con cui arricchire e personalizzare il proprio esemplare ¨¨ praticamente infinita. Gli step successivi sono i pacchetti Dynamic (1550 euro, il pezzo forte sono le sospensioni DDC Next Generation) e Race (1550 euro con cerchi forgiati, mappe Pro, batteria alleggerita, regolazioni altezza posteriore e pivot forcellone). La punta diamante ¨¨ per¨° la M-Package (3650 euro) che alle raffinatezze della Race aggiunge i cerchioni in fibra di carbonio, la sella sportiva M e una riduzione del peso di 4.5 kg (193,5 totali in ordine di marcia). ? proprio quest¡¯ultima la versione che abbiamo avuto l¡¯occasione di mettere alla frusta sul circuito di Vallelunga.
LA CICLISTICA
¡ª ?L¡¯estetica, come abbiamo visto, ¨¨ stata rivoluzionata, ma le modifiche pi¨´ succulente rispetto alla versione precedente sono nascoste sotto alle carene. Da un punto di vista telaistico il nuovo chassis Flex Frame ¨¨ pi¨´ leggero di 1.3 kg e sfrutta il propulsore come elemento stressato per soddisfare esigenze di leggerezza e rigidit¨¤. Il risparmio di peso ¨¨ stato uno dei principali obbiettivi degli ingegneri bavaresi e ci¨° si nota subito sulla bilancia, che indica ora 11 kg in meno rispetto alla vecchia S1000RR. La moto ¨¨ ora anche pi¨´ stretta, ma ¨¨ stata allungata per migliorare la trazione: l¡¯interesse ¨¨ salito a 1441 mm grazie ad un forcellone pi¨´ lungo a capriata rovesciata. Il cannotto di sterzo pi¨´ chiuso che in passato (23.1¡ã), il diverso offset delle piastre e un¡¯avancorsa ridotta a 93.9 mm fanno di questa BMW una moto estremamente carica sul davanti, con l¡¯avantreno che ¡°regge¡± il 53.8% del peso.
Per quanto riguarda le sospensioni, il modello base ¨¨ equipaggiato con una forcella Marzocchi da 45 mm a cartuccia chiusa e un mono posteriore da 46 mm (regolabili in compressione, estensione e precarico molla), ma gi¨¤ con il pacchetto Dynamic arrivano le sospensioni semi-attive DDC Next Generation che rappresentano un netto passo avanti rispetto alle unit¨¤ viste sulla HP4: capaci di correggere l¡¯idraulica in intervalli di 10 millisecondi, sono un optional che ci sentiamo vivamente di consigliare soprattutto se siete frequentatori abituali dei circuiti. I cerchioni da 17¡± variano a seconda dell¡¯allestimento ¨C si possono avere anche in carbonio con il pack M ¨C mentre l¡¯impianto frenante rinuncia al marchio Brembo per un impianto Hayes marchiato BMW e pompa Nissin. Le pinze radiali a quattro pistoncini sono abbinate a dischi da 320 mm e sono assistite da un sistema ABS Cornering che lavora su 5 livelli. Gli pneumatici di primo equipaggiamento, infine, sono Bridgestone S21 che misurano rispettivamente 120/70-17 e 200/55-17.
IL MOTORE
¡ª ?La vera star ovviamente ¨¨ lui, il nuovo quattro cilindri in linea da 999 cc: l¡¯innovazione principale ¨¨ rappresentata dalla fasatura variabile ShiftCam, ma questa non ¨¨ certo la sola novit¨¤ meccanica introdotta dal brand dell¡¯Elica su questa versione rinnovata della propria hypersport. Nonostante il sistema aggiunga 1 kg l¡¯intero propulsore ¨¨ dimagrito di 4 kg rispetto alla precedente unit¨¤, che pesava 59.8 kg: si pensi che con il solo albero motore si sono risparmiati ben 1.4 kg. Incastonato nel telaio con un¡¯inclinazione di 32¡ã il quadricilindrico teutonico ¨¨ meno ingombrante i termini di altezza grazie a bielle accorciate di 4 mm e pi¨´ leggere del 10%. La ¡°dieta¡± bavarese ha riguardato anche le valvole ed i bilancieri a dito: le prime sono in titanio (quelle di aspirazione sono cave, una novit¨¤ assoluta), i secondi sono stati ridisegnati e pesano ora il 25% in meno. La coppa dell¡¯olio ¨¨ stata riprogettata e resa pi¨´ profonda per un migliore pescaggio anche nelle pieghe pi¨´ estreme, mentre sono stati mantenuti i cornetti di aspirazione ad altezza variabile che si accorciano quando si oltrepassano gli 11.700 giri. Il rapporto di compressione, infine, ¨¨ aumentato da 13:1 a 13,3:1, e lo scarico quattro-in-uno ha perso 1.3 kg. Ad attirare l¡¯interesse, per¨°, ¨¨ soprattutto lo ShiftCam, il sistema di fasatura variabile che si basa su un numero raddoppiato di camme, 16 invece di 8: per ciascuna coppia la prima camma ha un profilo pi¨´ morbido e adatto ai regimi medi e bassi, mentre la seconda ¨¨ profilata per privilegiare gli alti.
Quando si sfonda il muro dei 9000 giri/min (oppure quando la centralina rileva che il pilota sta richiedendo pi¨´ potenza) il sistema ¡°switcha¡± da una camma all¡¯altra in soli 6 millisecondi, permettendo di coniugare un ottimo vigore in basso ad una potenza esplosiva in alto. I vantaggi sono enormi: il rendimento volumetrico ¨¨ ottimizzato su tutto l¡¯arco di erogazione e la coppia non scende mai sotto i 100 Nm nella fascia compresa tra i 5.500 e i 14.500 giri (il picco massimo ¨¨ di 113 Nm a 11.000 giri). La potenza sale a 207 cv, erogati al regime di 13.500 giri: un valore stratosferico, con cui la S1000RR non solo abbatte il fatidico rapporto potenza/peso di 1:1 ma lo supera di slancio. Per concludere, il cambio a 6 rapporti con quickshifter di serie in innesto e scalata sfoggia una caratteristica molto interessante, una ciliegina sulla torta che i pistaioli sicuramente apprezzeranno: con il bilanciere gi¨¤ predisposto in pochi secondi si pu¨° passare dal comando standard al comando rovesciato, con la prima marcia in alto o in basso a seconda delle preferenze del pilota.
COME VA IN PISTA
¡ª ?Siamo dunque giunti alla fatidica domanda: come si comporta nel suo ambiente naturale questa nuova S1000RR, che abbiamo avuto la fortuna di provare nell¡¯allestimento M-Package? Facciamo prima una piccola premessa: sebbene non si sia trattato di un test su strada, l¡¯impressione ¨¨ che questa 2019 possa digerire meglio della precedente anche l¡¯utilizzo quotidiano, quello sulle strade di tutti i giorni. Certo, non parliamo di una moto progettata per massimizzare il confort, ma basta salire in sella per notare una spiccata attenzione all¡¯ergonomia: la nuova posizione in sella evita eccessivi contorsionismi anche agli utenti pi¨´ alti e considerando il segmento estremo l¡¯abitabilit¨¤ ¨¨ pi¨´ che buona. Per facilitare la guida sportiva si ¨¨ ora pi¨´ caricati sul davanti, ma i semimanubri pi¨´ aperti sono una vera manna dal cielo per i polsi che in questo modo sono meno sollecitati. Bastano poche curve per rendersi conto di quanto questa 2019 sia diversa dalla vecchia versione: la maneggevolezza e l¡¯agilit¨¤ sono davvero straordinarie, paragonabili a quelle di una 600 cc. Merito, sicuramente, anche dei cerchi in carbonio forniti con l¡¯M-Package, e di un anteriore pi¨´ chiuso che consente di affrontare cambi di direzione e inserimenti in curva con una rapidit¨¤ disarmante: l¡¯avantreno ¨¨ cos¨¬ reattivo che a qualcuno potrebbe apparire persino un po¡¯ nervoso, ma si tratta di una scelta progettuale che ci sentiamo di condividere in pieno.
Ottimo poi il comportamento delle sospensioni semi-attive che assicurano al pilota un feeling eccellente in ogni condizione, anche quando si esagera un po¡¯: il passo avanti rispetto alle prime DDC ¨¨ davvero notevole. La trazione in uscita di curva ¨¨ semplicemente straordinaria, merito del forcellone allungato e di un¡¯elettronica che lavora talmente bene da non farsi quasi sentire quando interviene a calmare i bollenti spiriti del quattro-in-linea BMW. In uscita di curva ¨¨ possibile rialzare velocemente la moto e spalancare il gas lasciando che a darsi da fare siano sensori, software e microchip: scordatevi gli interventi un po¡¯ improvvisi della vecchia S1000RR, qui siamo su un altro pianeta. Traction Control e Anti-Wheeling non solo sono settati divinamente, ma permettono anche raffinatissime regolazioni per una personalizzazione praticamente totale; l¡¯ABS Cornering (escludibile, per i puristi!) ¨¨ un aiuto in pi¨´ quando si forza e consente di entrare in curva letteralmente aggrappati ai freni, qualcosa di impensabile con le supersportive di qualche anno fa. E a proposito, la frenata? L¡¯impianto Hayes marchiato BMW desta ovviamente molta curiosit¨¤, ma col senno di poi non possiamo che promuoverlo: potente come i Brembo della migliore concorrenza, rispetto a questi ¨¨ forse leggermente inferiore in termini di precisione e ¡°resistenza¡±. Uno degli assi nella manica della Superbike bavarese ¨¨ per¨° il propulsore, impressionante per erogazione e potenza.
Il nuovo quattro cilindri ha carattere da vendere gi¨¤ ai medi regimi, range in cui si riescono a percepire chiaramente i vantaggi apportati dall¡¯introduzione della fasatura variabile: le cammes meno spinte regalano al quadricilindrico di Monaco una coppia vigorosa fin da subito, per una ¡°castagna¡± che diventa forsennata non appena si ruota con pi¨´ decisione la manopola destra e lo ShiftCam passa quindi alla configurazione pi¨´ cattiva. ? allora che la S1000RR vi spara in avanti con una brutalit¨¤ impressionante: l¡¯eccezionale linearit¨¤ che avevate sperimentato sino ad ora si tramuta, dopo i 9000 giri, in una spinta esagerata che vi accompagna furiosamente fino alla zona rossa. Se volete potete tirare fino ai 15.000 giri e oltre: il quadricilindrico di Monaco vi asseconder¨¤ senza esitazioni regalandovi tra l¡¯altro una colonna sonora da brividi. Non crediamo di esagerare se diciamo che siamo davvero di fronte a uno dei migliori propulsori sportivi che abbiamo mai provato. Non perfetto, invece, il cambio: anche se sensibilmente migliorato rispetto al passato in quanto a precisione, il comando rimane un po¡¯ duro e costringe il pilota ad essere piuttosto deciso negli innesti.
IN SINTESI
¡ª ?Con la S1000RR 2019 ¨¨ come se BMW avesse preso i pregi della vecchia versione e della sportivissima HP4 e li avesse combinati assieme elevandoli all¡¯ennesima potenza. La hypersport bavarese mantiene e migliora le doti motoristiche dell¡¯antenata, aggiungendo alla ciclistica quella ¡°comunicativit¨¤¡± che forse mancava un po¡¯ alla pur ottima progenitrice. Affinarsi quando si ¨¨ gi¨¤ a certi livelli ¨¨ un¡¯impresa titanica, ma BMW ci ¨¨ riuscita un¡¯altra volta: questa ¡°millona¡± va pi¨´ forte di una SBK di 10 anni fa (quelle da gara, intendiamo¡) ma riesce ad essere molto pi¨´ facile delle sportive stradali di pari cilindrata che l¡¯hanno preceduta. Il modo con cui si lascia condurre, con cui ti perdona gli errori e ti lascia fare esattamente ci¨° che vuoi ci ha lasciato sbalorditi. Non avr¨¤ alcune finezze estetiche tipiche delle italiane, non sar¨¤ ¡°griffata¡± come alcune delle sue concorrenti, ma la sostanza ¨C che ¨¨ quella che conta, cronometro alla mano ¨C non manca di certo. Anzi: con tutta questa tecnologia e con le doti eccezionali che la S1000RR mette in campo, i 19.500 euro richiesti per portarsi a casa la versione base sono un prezzo a dir poco competitivo. La ¡°erre-erre¡± ¨¨ tornata, ancora volta col pugnale tra i denti.
GLI PNEUMATICI del test
¡ª ?Per le ¡°calzature¡± della sua nuova Superbike la Casa bavarese ha scelto Bridgestone, costruttore che si era gi¨¤ occupato di fornire gli pneumatici di primo equipaggiamento della vecchia S1000RR. In questo caso le gomme offerte di serie sono le Battlax Hypersport S21, un prodotto stradale dalla spiccata impronta sportiva nato per sostituire le collaudatissime S20 EVO. Per lo sviluppo delle S21 il gommista giapponese si ¨¨ avvalso di Ultimate Eye, una tecnologia mutuata dalle corse e trasferita poi alle gomme street-legal: si tratta, in buona sostanza, di una sorta di ¡°simulatore¡±, un sistema di attivatori meccanici ed idraulici che sottopongono lo pneumatico alle sollecitazioni a cui andr¨¤ incontro nell¡¯utilizzo reale. Il risultato sono gomme multimescola pensate principalmente per l¡¯utilizzo quotidiano (70 % strada, 30% pista), ma che permettono di divertirsi occasionalmente anche tra i cordoli di un circuito: all¡¯anteriore ci sono due mescole (spalle e zona centrale), mentre al posteriore le mescole sono addirittura tre.
La necessit¨¤ di garantire una buona durata e il grip necessario all¡¯uso stradale anche in presenza di fondo stradale non ottimo e condizioni climatiche avverse comportano ovviamente un piccolo sacrificio in termini di prestazione pura in circuito, ma anche quando si forza le S21 si caratterizzano per l¡¯ottima fiducia trasmessa e la grande precisione di guida. La velocit¨¤ nei cambi di direzione non ¨¨ quella ¨C ovviamente! ¨C delle gomme racing e slick, ma la fantastica stabilit¨¤ e un anteriore davvero granitico fanno di queste S21 un prodotto davvero ottimo per il segmento a cui sono destinate. A Valleunga abbiamo avuto l¡¯occasione di provare la S1000RR anche con le slick Battlax V02, le nuove gomme nipponiche destinate esclusivamente alla pista. Inutile dire che nell¡¯utilizzo estremo tra i cordoli queste coperture riescono ad esaltare le doti pi¨´ corsaiole della sportiva di Monaco, che pu¨° cos¨¬ esprimere tutto il suo potenziale lontano dalle insidie della strada: il meglio se volete accarezzare i limiti, altissimi, della ¡°erre-erre¡±.
PREGI E DIFETTI
¡ª ?
Piace:
Il motore ¨¨ strepitoso: corposo gi¨¤ dai bassi, agli alti regimi diventa un uragano di potenza. L¡¯elettronica ¨¨ un riferimento per l¡¯intera categoria. Ma soprattutto ¨¨ straordinariamente facile, cosa affatto scontata per una moto da oltre 200 cv
Non piace:
Il cambio ¨¨ perfettibile. Certi dettagli sono meno raffinati in confronto ad alcune concorrenti.
SCHEDA TECNICA BMW S1000RR 2019
¡ª ?Dimensioni e peso
Lunghezza: 2.050 mm; Larghezza: 848 mm; Altezza: 1.151 mm; Interasse: 1.441 mm; Peso a secco: 175 Kg; Peso in ordine di marcia: 197 Kg; Capacit¨¤ serbatoio carburante: 16,5 lt; Capacit¨¤ riserva carburante: 4 lt.
Motore e cambio
Cilindrata: 999 cc: Tempi: 4; Cilindri: 4 in linea; Raffreddamento: a liquido; Alesaggio: 80 mm; Corsa: 49,7 mm; Distribuzione: bialbero 4 valvole per cilindro; Potenza: 207 cv a 13.500 rpm; Coppia: 113 nm a 11.000 rpm; Cambio: meccanico a 6 rapporti; Frizione: multidisco; Trasmissione finale: catena.
Ciclistica
Telaio: doppio trave in alluminio; Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati, ? 45 mm; Escursione anteriore: 120 mm; Sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore; Escursione posteriore: 117 mm; Freno anteriore: doppio disco da 320 mm; Freno posteriore: disco singolo 220 mm; Ruota anteriore: 120/70 ZR 17"; Ruota posteriore: 190/55 ZR 17".
Prezzo
19.550 euro in allestimento base; pacchetto Dynamic: 1550 euro; pacchetto Race: 1550 euro; pacchetto M: 3650 euro.
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