Per il 2020 la superbike di Iwata si rinnova sottopelle, diventando ancora pi¨´ veloce ed efficace: l¡¯abbiamo provata assieme alla sportivissima versione R1M sul circuito di Franciacorta
Era il 1997: all¡¯Eicma di Milano Yamaha svel¨° agli occhi del Mondo la YZF-R1, motocicletta sportiva che avrebbe letteralmente rivoluzionato il segmento superbike dettando nuovi canoni in termini di design, tecnica e prestazioni. Sono passati ormai ventidue anni da quella presentazione, ma la hypersport di Iwata continua ad essere una delle grandi protagoniste della categoria in pista e fuori: il nome R1 ¨¨ diventato esso stesso sinonimo di sportivit¨¤ estrema e numeri da capogiro, vera e propria icona del motociclismo in salsa... carenata. In questi due decenni l¡¯ammiraglia racing dei Tre Diapason si ¨¨ evoluta, migliorata, raffinata nelle sue molteplici versioni: la nuova R1 2020 mantiene il Dna delle sue progenitrici, aggiungendo al ¡°pacchetto¡± un equilibrio che rasenta ormai la perfezione e quei contenuti tecnici da MotoGP che sono ormai irrinunciabili in un segmento combattuto come quello delle supersport. L¡¯abbiamo provata sul circuito di Franciacorta, il suo ambiente naturale, per capire se e quanto il lavoro ¡°di fino¡± degli ingegneri giapponesi sia riuscito a migliorare un prodotto gi¨¤ eccellente (e tremendamente efficiente) come la R1. Il prezzo? Per la versione ¡°liscia¡± sono necessari 19.290 € mentre l¡¯ancor pi¨´ estrema R1M richiede un ulteriore esborso di 6.700 €, per un totale di 25.990 €.
COM'? FATTA
¡ª ?Lavoro di fino, appunto. Non aspettatevi uno stravolgimento come quello del 2009, quando la superbike di Iwata si rivoluzion¨° con l¡¯adozione del propulsore a scoppi irregolari: la R1 2020 non ¨¨ radicalmente diversa dalla diretta progenitrice, ispirata direttamente alla M1 da MotoGP nella forma e nella sostanza. Si tratta pi¨´ che altro di una ¡°limatura¡±, di un aggiornamento che punta ¨C senza sconvolgimenti ¨C a rendere la hypersport nipponica ancor pi¨´ chirurgica in pista e godibile su strada. Intendiamoci, i cambiamenti ci sono e pure piuttosto profondi: sono per¨° nascosti sotto le carene, di cui i pi¨´ attenti avranno gi¨¤ notato le piccole modifiche. Le nuove sovrastrutture la avvicinano ulteriormente alla M1, il prototipo di Valentino Rossi e Maverick Vi?ales, grazie a un cupolino ridisegnato, un plexiglass pi¨´ protettivo e una nuova presa d¡¯aria il cui condotto ¨¨ realizzato in alluminio e titanio. Il risultato ¨¨ una penetrazione aerodinamica migliore del 5%, secondo le prove il galleria del vento effettuate dai tecnici giapponesi. A cambiare sono anche i fari a Led e le luci di posizione, oltre ai pannelli laterali raccordati ora in maniera differente con il serbatoio. Per quanto riguarda la sola R1M si segnala anche l¡¯adozione di un codone completamente in fibra di carbonio, proprio come il resto della carena (c¡¯¨¨ anche una placchetta identificativa a distinguerla dalla ¡°base¡±). In termini di peso la differenza ¨¨ di circa 1 kg: 200 con pieno di benzina per la standard, 201 per la ¡°M¡±. Le livree previste, infine, sono due per la versione liscia ¨C Yamaha Icon Blue e Midnight Black ¨C e una sola bicolore per quella pi¨´ specialistica, denominata Icon Performance.
LA MECCANICA
¡ª ?Il propulsore ¨¨ sempre il quattro cilindri a scoppi irregolari con albero a croce ¡°crossplane¡± e quattro valvole per cilindro, ma all¡¯interno i cambiamenti sono tutt¡¯altro che marginali a partire dalla nuova testata dotata di condotti pi¨´ corti, camere di scoppio ridisegnate e nuovi iniettori Bosch a 10 ugelli per favorire una migliore combustione. Rimanendo sulla parte superiore, si segnalano anche interventi sulla distribuzione (inediti sono gli alberi a camme e i bilancieri a dito, per una maggiore propensione a ¡°girare alto¡±) e sui passaggi dell¡¯olio in zona scarico. Le modifiche hanno interessato anche il basamento, in cui troviamo bronzine maggiorate e un albero motore con nuovi fori per una migliore lubrificazione, e l¡¯impianto di scarico: la necessit¨¤ di conformarsi alle normative Euro5 ha imposto l¡¯adozione di un sistema pi¨´ ¡°pulito¡± con un catalizzatore a quattro vie. I rigidi vincoli anti-inquinamento non hanno per¨° compromesso la potenza e la coppia massima: i cavalli erogati sono ancora 200 a 13.500 giri, mentre la coppia si assesta sui 113 newtonmetri a 11.500 giri.
L¡¯ELETTRONICA
¡ª ?Nell¡¯aggiornamento a 360¡ã gradi della YZF-R1 i tecnici giapponesi non si sono certo dimenticati di un comparto di radicale importanza sulle moderne Sbk: l¡¯elettronica. Gi¨¤ rinnovata con il model year 2018 e gestita dalla piattaforma inerziale Imu a 6 assi, la suite della millona di Iwata si ¨¨ arricchita di un nuovo sensore (Aspg, Accelerator Position Sensor Grip) per la misurazione della posizione dell¡¯acceleratore ride-by-wire Ycc-T, ormai privo di cavi. I setting delle mappature sono stati ritoccati rispetto al passato, ma la vera novit¨¤ sono il nuovo launch control ¨C il propulsore ¨¨ ora lasciato libero di girare pi¨´ alto ¨C e la gestione del freno motore Ebm (Engine Brake Manager), regolabile su tre livelli e ¡°calcolata¡± sulla base del regime di rotazione, del rapporto inserito e della posizione del gas. Laddove scompare la non troppo apprezzata frenata integrale UBS, invece, arriva l¡¯Abs cornering che anche su questo piano permette alla sportiva dei Tre Diapason di eguagliare le concorrenti europee. A permettere il monitoraggio di tutte queste regolazioni ci sono ovviamente il display Tft, rimasto esteticamente piuttosto simile a quello gi¨¤ visto sulla vecchia versione, ma anche le app per smartphone Yrc Setting e Y-Trac: la prima consente di personalizzare le modalit¨¤ di guida, la seconda a fornire una dettagliata telemetria in stile MotoGP.
CICLISTICA E FRENI
¡ª ?Se fino a qui la descrizione tecnica poteva valere sia per la R1 che per la R1M, ora arrivano le differenze pi¨´ marcate. ? proprio in questo frangente, quello della ciclistica, che la versione pi¨´ sportiva fa valere maggiormente il suo status: se il telaio Deltabox e il forcellone sono gli stessi per entrambe, cambiano invece le sospensioni, KYB sulla standard (riviste per¨° nella componentistica interna) e Ohlins semiattive sulla ¡°racing¡±. Sulla M, oltre al telaietto in magnesio, troviamo una forcella presurizzata Ers Npx-Ec e un mono-ammortizzatore posteriore Ttx36 Ers, le cui modifiche sono state accompagnate da una revisione dell¡¯elettronica di controllo. Passando a freni e ruote, per tutte e due le versioni ci sono pinze monoblocco abbinate a dischi anteriori da 320 mm e nuove pastiglie, ma la ruota posteriore ¨¨ da 200 sulla ¡°M¡± e 190 sulla standard. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono gli sportivissimi Bridgestone S21.
COME VA
¡ª ?Se avevate apprezzato posizione di guida della versione precedente, state tranquilli: da questo punto di vista la R1 ¨¨ sempre lei. La triangolazione sella-manubrio-pedane ¨¨ la stessa di prima, che conferisce al pilota una postura spiccatamente corsaiola: i fan dei manubri molto aperti (come va di moda sulle sportive odierne) rimarranno per¨° forse un po¡¯ delusi, perch¨¦ quelli di questa Yamaha sono pi¨´ chiusi rispetto a quelli delle rivali e meno alla¡ ¡°corna di toro¡±. Rimanendo sulla plancia, a spiccare sono le lodevoli finiture e il bel cockpit, per un ottimo colpo d¡¯occhio anche quando si spinge forte in pista. Il che, per altro, risulta estremamente facile anche per chi non ¨¨ particolarmente smaliziato tra i cordoli: il proverbiale equilibrio della R1 non ¨¨ affatto andato perso con la crescita delle prestazioni, e la superbike di Iwata ha ancora tra le sue doti maggiori la capacit¨¤ di assecondare il pilota in ogni situazione. La spinta del quattro-in-linea ¨¨ poderosa, e nonostante la conformit¨¤ alle normative Euro5 c¡¯¨¨ forse ancora pi¨´ allungo che in passato: la pienezza di erogazione e la risposta molto pastosa del 1000 cmc dei Tre Diapason rendono per¨° quasi superfluo sfruttare gli ultimissimi rpm rimasti nella zona rossa, inducendo il pilota a privilegiare la sorprendente elasticit¨¤ di questo propulsore ormai celebre per la sua ¡°castagna¡±. L¡¯elettronica, precisissima negli interventi e mai troppo invasiva, aiuta parecchio il pilota e si conferma come uno dei ¡°pacchetti¡± pi¨´ competitivi del segmento Sbk: in particolare a spiccare sono il traction control e l¡¯anti-wheeling, che inducono a giocare con un posteriore che parte dolcemente verso l¡¯esterno e con un avantreno che si alleggerisce senza mai puntare violentemente il cielo. Buono, ma meno impeccabile, ¨¨ invece il cambio elettronico, che in scalata ha ancora qualche margine di miglioramento. Parlando di dinamica in senso stretto, l¡¯asso nella manica della R1 ¨¨ la percorrenza in curva: la forcella Kayaba della standard fa egregiamente il suo dovere e il feeling con l¡¯avantreno arriva molto presto, in un sensibile passo avanti rispetto all¡¯antenata. Non ¨¨ il non plus ultra in quanto a velocit¨¤ di discesa in piega, ma ripaga con una stabilit¨¤ che ¨¨ difficile trovare sulle avversarie. Passando ai freni, l¡¯Abs ¨¨ davvero portentoso nella sua discrezione anche quando si forza il ritmo, ma l¡¯impianto della R1 non si distingue per mordente: alcune concorrenti, sotto questo punto di vista, stupiscono di pi¨´. Ah, dimenticavamo: la protezione aerodinamica ¨¨ uno dei fiori all¡¯occhiello di un¡¯ergonomia davvero azzeccata, che rende questa Yamaha assai meno faticosa di molte sue colleghe e consente anche agli utenti meno allenati di spingere a lungo senza uscirne stremati. Un dato, questo, assolutamente non secondario in un segmento cos¨¬ specialistico e track-oriented.
E la R1M?
¡ª ?Senza troppi giri di parole: le differenze si sentono. La versione M giustifica il prezzo significativamente maggiore con una dinamica di guida ancora pi¨´ esaltante, il cui merito va soprattutto a sospensioni semi-attive che come da tradizione Ohlins rendono molto difficile lanciarsi in critiche. I feedback che la ciclistica (e soprattutto la forcella presurizzata) manda al pilota lo spingono a girare ancora di pi¨´ la manopola destra, grazie ad una comunicativit¨¤ impressionante e una capacit¨¤ ineguagliabile di perdonare gli errori. La gestione elettronica fa un lavoro notevolissimo, e una differenza fondamentale con la versione ¡°liscia¡± la si nota soprattutto in inserimento: eccola qui quell¡¯agilit¨¤ e quella velocit¨¤ di inserimento che manca un po¡¯ alla R1 standard, e che in questo caso non fa assolutamente rimpiangere nemmeno la migliore concorrenza. In poche parole, a nostro parere la R1M vale assolutamente la maggiorazione di prezzo: ¨¨ pi¨´ efficace in pista e, nonostante la sua indole racing, forse anche pi¨´ godibile su strada grazie al suo superbo comparto sospensivo aiutato dall¡¯elettronica. Il nostro consiglio, portafogli permettendo, va indubbiamente in questa direzione.
IN SINTESI
¡ª ?La nuova R1 nasce per rilanciare Yamaha anche nelle competizioni delle derivate di serie, e si sente benissimo. Nonostante questa ¡°radicalizzazione¡± del progetto, la superbike di Iwata si conferma una hypersport adatta anche ai piloti meno esperti, con un equilibrio generale ineguagliabile e una richiesta di sforzo fisico minima rispetto alle concorrenti. Non impegna come le rivali, non stanca come le avversarie pur rimanendo una vera e propria ¡°lama¡± da pista, con la sua stabilit¨¤ da manuale e la sua capacit¨¤ di fondersi completamente con il suo pilota. Ci sono superbike che ¨C in mano ad un rider professionista e particolarmente allenato ¨C si rivelano pi¨´ efficaci nel puro assalto al cronometro, ma un pacchetto cos¨¬ completo e competitivo in ogni sua sfaccettatura ¨¨ davvero difficile trovarlo. ? questo magico equilibrio, questo perfetto connubio uomo-macchina la carta vincente della R1 2020, una moto che senza inseguire i ad ogni costo i numeri di altri superbike mette sul tavolo per (quasi) tutti la possibilit¨¤ andare fortissimo e divertirsi con emozioni da vera MotoGP.
PREGI E DIFETTI
¡ª ?Piace:
La connessione tra il pilota e il suo mezzo ¨¨ veramente ineguagliabile, merito anche di un¡¯elettronica praticamente perfetta. Stanca poco, ¨¨ su una sportiva estrema non ¨¨ da sottovalutare.
Non piace:
In frenata c¡¯¨¨ chi fa meglio. Beninteso: siamo a livelli comunque ottimi, ma non entusiasmanti per amanti delle staccate con gli occhi fuori dalle orbite. Il cambio in scalata si pu¨° ancora migliorare.
Scheda Tecnica Yamaha YZF-R1 / YZF-R1M
¡ª ?NB: I dati tra parentesi si riferiscono alla sola R1M
Misure:
Lunghezza: 2.055 mm
Larghezza: 690 mm
Altezza: 1.150 mm
Interasse: 1.405 mm
Capacit¨¤ serbatoio carburante: 17 lt
Peso i.o.m. con il pieno: 201 Kg (202 Kg)
Motore
Layout: 4 cilindri in linea
Cilindrata: 998 cc
Tempi: 4
Raffreddamento: a liquido
Alesaggio x corsa: 79,0 mm x 50,9 mm
Rapporto di compressione: 13.0:1
Numero valvole: 4
Distribuzione: bialbero
Potenza: 200 cv a 13.500 giri
Coppia: 113,3 N m a 11.500 giri
Emissioni: Euro 5
Frizione: bagno d¡¯olio, dischi multipli
Cambio: 6 marce
Trasmissione finale: catena
Ciclistica:
Telaio: Deltabox in allumino
Sospensione anteriore: Forcella telescopica Kayaba, (Forcella elettronica semiadattiva ?hlins)
Escursione anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante
Escursione posteriore: 120 mm
Freno anteriore: doppio disco da 320 mm
Freno posteriore: disco singolo da 220 mm
Ruota anteriore: 120/70-17
Ruota posteriore: 190/5-17 (200/5-17)
Prezzo: 19.290 € (25.990 €) f.c.
? RIPRODUZIONE RISERVATA