Prova Suzuki V-Strom 1050 XT: figlia della DR Big

Con il 2020 la Suzuki V-Strom fa un salto di qualità: la nuova 1050 si migliora a 360° mettendo in campo un pacchetto elettronico aggiornatissimo e un’estetica che richiama le mitiche DR Big degli anni 80 e 90

In un momento storico in cui la vintage-mania impazza il segmento delle maxi-enduro è sembrato rimanere quasi immune alle lusinghe del passato, quella tendenza sempre più frequente a riprendere gli stilemi di qualche decennio fa per riproporli – corredati da un pacchetto propulsivo, ciclistico ed elettronico di ultima generazione – sulle moto attuali. Se escludiamo l’operazione fatta da Guzzi con la V85TT (che potremmo definire media, più che maxi) la ventata di nostalgia degli ultimi anni non sembra aver fatto presa nel settore delle grosse endurone turistiche, poco inclini a sacrificare un design aggressivo e sportiveggiante a favore di forme maggiormente evocative e retrò. Almeno fino ad oggi: per rilanciare la propria V-Strom Suzuki ha scelto di giocare proprio la carta dei richiami agli old good days, quegli anni 80 che per molti versi sono stati l’età dell’oro delle tassellate oversize. Nella progettazione della nuova V-Strom 1050 l’ispirazione è infatti arrivata direttamente dalla mitica DR Big, leggendaria monocilindrica prodotta dalla casa giapponese tra il 1987 e il 1999 nelle cilindrate di 750 e 800 cmc. Senza dimenticarsi, ovviamente, di una sana iniezione di tecnologia che ora le permette di guardare negli occhi anche le rivali più raffinate.

Anche spostandosi sulla ciclistica il colpo d’occhio è… familiare: il telaio è sempre il collaudato doppio trave in alluminio, abbinato alla forcella a steli rovesciati Kyb da 43 mm completamente regolabile e al mono-ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e in estensione. Al comparto freni si conferma il doppio disco anteriore da 310 mm con pinze monoblocco Tokico ad attacco radiale, mentre il mordente al posteriore è affidato a una Nissin a due pistoncini.

Per quanto riguarda i cerchi le misure sono di 19” all’avantreno e 17” al retrotreno, ma se sulla standard sono in lega la XT adotta invece i cari vecchi raggi. Quest’ultima si differenzia dalla versione liscia anche per la presenza di alcuni “optional di serie” come i tubi paramotore, il cruise control, il cavalletto centrale, i paramani off-road, il supporto per le borse laterali, la sella e il parabrezza regolabili (quest’ultimo vanta 11 posizioni e 50 mm di escursione). Nel catalogo accessori, comunque, non mancano altre sfiziosità dedicate ai viaggiatori come le manopole riscaldabili e i fari supplementari anch’essi a Led.

? però su lato dell’elettronica che la V-Strom 2020 – soprattutto la Xt – riserva le maggiori novità, colmando il gap con le agguerritissime rivali giapponesi ed europee. Il sistema Sirs (Suzuki Intelligent Ride System, qui spiegato nel dettaglio) integra ora un acceleratore ride-by-wire e una nuova piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, che lavorano assieme per garantire sicurezza e prestazioni. Il Suzuki Drive Mode Selector consente di scegliere tra tre mappature differenti che pur senza intervenire sulla potenza massima vanno modificare l’erogazione rendendola più aggressiva o più dolce.

Tre sono anche i livelli del traction control, che i fuoristradististi più incalliti possono anche decidere di escludere. L’adozione della nuova Imu, prerogativa della versione XT, ha permesso di includere nel pacchetto anche altri aiuti supplementari: oltre all’Abs cornerning la top di gamma offre l’assistente alle partenze in salita, la frenata combinata, il ripartitore frenata in funzione del carico e il modulatore di frenata in discesa. Manca, invece, il cambio quickshifter, assente anche nel catalogo optional.

A dispetto di una suite elettronica così raffinata c’è però una strumentazione meno hi-tech rispetto a quella delle concorrenti, con il pur ottimo pannello Lcd in luogo degli ormai tradizionali Tft. A questo proposito vanno però segnalate le prese Usb e 12 Volt, che sulla Xt sono incluse nel prezzo. Globalmente, in conclusione, si nota una grande cura nei dettagli che fa fare un vero e proprio salto di qualità all’endurona di casa Suzuki: la sostanza non è mai mancata, ma in questo caso i tradizionali attributi della V-Strom sono accompagnati anche da un’attenzione speciale per le finiture e per tutte quelle piacevoli “frivolezze” che appagano anche l’occhio. Se così non fosse, d’altra parte, Suzuki non avrebbe scelto di proporre sulla Xt le colorazioni bianco/arancio e giallo/blu, richiamo esplicito alle mitiche livree Marlboro e Camel degli anni ruggenti dei rally africani.

Le sospensioni, tarate su un setting prevalentemente stradale e votato al comfort di marcia, si comportano bene sia nel misto stretto che nei curvoni veloci, mettendo sul piatto un ideale commistione tra stabilità e agilità. Nella guida più aggressiva riesce a sfoderare una grinta inaspettata, merito anche di un propulsore che è diventato più appuntito agli alti regimi senza sacrificare la zona bassa del contagiri: pur rimanendo un motore fluido e pastoso nell’erogazione, il V2 di Hamamatsu ha acquisito carattere e allungo, rendendo divertente anche tirargli il collo fino alla soglia dei 9000 giri/min.

Dolce ma al contempo vigoroso nella risposta il bicilindrico da 1.037 cmc vibra pochissimo e non scalda, ed è abbinato ad un’accoppiata cambio/frizione che merita la lode. Per quanto riguarda i consumi si sta sui 18 chilometri al litro se si guida allegramente, ma se non si esagera con la manopola destra non è affatto difficile superare i 20 km/l. La frenata, potente e modulabile, può contare anche sui numerosi aiuti elencati poc’anzi, parte di un’elettronica che fa il suo lavoro in maniera impeccabile.

A proposito di tecnologia il cockpit Lcd può risultare “datato” rispetto a quanto offerto dalla concorrenza, ma ad essere sinceri funziona talmente bene da non far rimpiangere i più moderni Tft (anzi). Adatta anche ai lunghi trasferimenti, la V-Strom 1050 Xt paga un po’ pegno nell’off-road: in fuoristrada si destreggia bene ma c’è chi fa meglio, complice anche un’altezza da terra piuttosto contenuta che induce ad evitare l’enduro più “hard”. Sugli sterrati più impegnativi ovviamente la Suzuki soffre la mancanza del 21” anteriore e d’altra parte la scelta del cerchio da 19” impone di per sé un trade-off tra il comportamento su strada e quello… fuori: è l’altro lato della medaglia delle eccellenti doti che la V-Strom ha messo in mostra tra le curve asfaltate.

Non piace: nell’off-road più impegnativo è promossa ma non eccelle. Peccato per la mancanza del quickshifter: sarebbe stata la ciliegina sulla torta di un pacchetto elettronico completissimo.

LA SCHEDA TECNICASuzuki V-Strom 1050 XT

Motore e cambio

Layout: 2 cilindri V-Twin di 90°

Tempi: 4 tempi

Raffreddamento: a liquido

Alesaggio per corsa: 100,0 x 66 mm

Cilindrata: 1.037 cc.

Rapporto di compressione: 11,5 : 1

Potenza max: 107 CV (79 kW) a 8.500 giri/min

Coppia max: 100 Nm 6.000 giri/min

Lubrificazione: carter umido

Frizione: multidisco bagno d’olio

Cambio: manuale a 6 marce

Trasmissione finale: a catena

Omologazione: Euro 5

Ciclistica e freni

Sospensione anteriore: forcella telescopica a steli rovesciati completamente regolabile

Sospensione posteriore: monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e in estensione

Ruota anteriore: 110/80-19

Ruota posteriore: 150/70-17

Angolo di sterzo: 25°

Angolo cannotto: 30°

Avancorsa: 109 mm

Freno anteriore: doppio disco da 310 mm con pinze radiali

Freno posteriore: disco singolo da 260 mm

Dimensioni e pesi

Lunghezza max: 2.265 mm

Larghezza max: 940 mm

Altezza max: 1465 mm

Interasse: 1.555 mm

Altezza sella da terra: 850 mm

Peso in ordine di marcia: 247 kg

Serbatoio carburante: 20 litri

Capacità lubrificante: 3,5 litri

Prezzo: da 14.590 euro (da 12.890 per la versione standard)