Raccoglie lĄŻeredit¨¤ delle GS pi¨´ sportive, ma con il nuovo motore boxer dotato di fasatura variabile ShiftCam: ecco come va la R 1250 GS Adventure HP
? la moto pi¨´ venduta in Italia: la Bmw GS ¨¨ ormai diventata un classico intramontabile e ultra-apprezzato, che nella sua evoluzione non va stravolto ma solo continuamente perfezionato. Per questo la casa bavarese, alla versione 2019 del suo best seller, ha riservato cambiamenti profondi ma non radicali, rimanendo sulla strada tracciata dal modello precedente che introdusse, nel 2013, il raffreddamento a liquido dopo oltre 30 anni di cilindri alettati. La rivoluzione, anche in questo odierno model year, sta nel Ą°cuoreĄą: con la versione 1250 del boxer di Monaco arriva lĄŻomologazione Euro 5 ma soprattutto la fasatura variabile ShiftCam, vera e propria Ą°evoluzione nella rivoluzioneĄą da quando il bicilindrico teutonico ha abbandonato il raffreddamento misto aria/olio. Status symbol per alcuni, compagna di viaggio inseparabile per molti, garanzia di eccellenza per tutti, la Gel?nde/Stra?e di casa Bmw ¨¨ tornata per spostare ancora pi¨´ in alto lĄŻasticella del segmento: abbiamo provato la versione Adventure HP - versione pi¨´ sportiva e specialistica della R 1250 GS - che ha un prezzo di 20.200 euro chiavi in mano compresivi di primo tagliando, come da tradizione Bmw.
come ¨¨ fatta
ĄŞ ?A un primo sguardo, ¨¨ sempre lei: serve scrutare attentamente i dettagli per scorgere le differenze che il modello 2019 porta in dote, sostanziose ma nascoste da linee rimaste praticamente invariate. Saltano allĄŻocchio le modifiche nel design dei convogliatori, che celano gli scambiatori di calore del liquido di raffreddamento, e del becco anteriore che ora incorpora inedite prese dĄŻaria, oltre che una nuova struttura tubolare il cui compito ¨¨ quello di proteggere il boxerone di Monaco. La versione Adventure ¨¨ caratterizzata da una sezione anteriore pi¨´ voluminosa, che cela il serbatoio maggiorato da 30 litri: in particolare la HP che abbiamo avuto in prova si distingue dalla sorella Exclusive per unĄŻimpostazione spiccatamente specialistica, che riprende la tradizione dellĄŻantenata Ą°RallyeĄą (che sostituisce nel listino) e strizza lĄŻocchio agli utenti pi¨´ sportivi. Sfoggia non solo una livrea blu-bianco-rossa, i tradizionali colori del reparto Bmw Motorsport, ma anche un assetto maggiormente improntato allĄŻavventura e allĄŻutilizzo pi¨´ Ą°hardĄą: la sella, ad esempio, ¨¨ piatta e in un pezzo unico, oltre che ribassata (880 mm) per facilitare la guida in offroad. Maniacale ¨¨ la cura dei particolari: i cerchi, rigorosamente a raggi e con misure di rispettivamente 19 e 17 pollici, hanno il canale dorato e rimandano direttamente al mondo del fuoristrada e dei grandi raid africani, cos¨Ź come i paramani bianchi. Infine, la versione HP pu¨° essere equipaggiata anche con lĄŻassetto Sport che aumenta la luce a terra, disponibile per¨° solo in abbinamento alle sospensioni attive Esa a controllo elettronico (un optional quasi irrinunciabile, soprattutto sulla Adventure HP). A proposito di ciclistica: ¨¨ un comparto, questo, dove non sono praticamente stati implementati cambiamenti. Perch¨Ś intervenire sulla perfezione? Telaio e sospensioni sono rimaste quelle del modello precedente, con il telelever anteriore e il paralever posteriore. Merita una menzione il gi¨¤ citato sistema Dynamic Esa, che consente di regolare automaticamente il precarico: una Ą°chiccaĄą che ¨¨ decisamente consigliabile aggiungere al rinvigorito pacchetto elettronico di serie, che comprende il controllo di trazione Asc, il sistema Hill Start Control per le partenze in salita, oltre che le due mappature base (Road e Rain). Nella dotazione standard, inoltre, sono compresi anche il sistema Dynamic Brake Control (Dbc, che ripartisce automaticamente la frenata tra avantreno e retrotreno e chiude le farfalle in caso di frenata improvvisa), il faro full Led e la strumentazione digitale Tft da 6,5Ąą. Tra gli optional ci sono invece il controllo di trazione Dtc, che si aggiunge ad Abs e controllo di stabilit¨¤ offerti di serie, e altri quattro riding mode, chiamati Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro (questi ultimi due ovviamente concepiti per lĄŻutilizzo in offroad). Chiudiamo infine con un cenno allĄŻimpianto frenante: allĄŻavantreno, in particolare, Brembo lascia spazio alla statunitense Hayes, con pinze ad attacco radiale e una coppia di dischi da 305 mm.
TECNICA E MOTORE
ĄŞ ?? qui, nel cuore pulsante della GS, che si ritrovano le maggiori differenze rispetto al modello precedente. Il bicilindrico contrapposto cresce, nella cilindrata e nel livello tecnologico: la cubatura aumenta di 84 cmc, da 1170 a 1254, ma la pi¨´ grande novit¨¤ ¨¨ rappresentata dallĄŻintroduzione del sistema di distribuzione ShiftCam Technology con fasatura variabile e alzata variabile delle valvole, implementato da Bmw sia per conformarsi alle normative Euro 5 in arrivo, sia per migliorare la corposit¨¤ e lĄŻerogazione del propulsore lungo tutto lĄŻarco di utilizzo. Il concetto di base ¨¨ simile a quello seguito da altri costruttori (si pensi alla Ducati Multistrada 1260, ad esempio) ma interpretato in modo diverso: le valvole di aspirazione funzionano in modo asincrono grazie a un brillante sistema a Ą°due vieĄą, che per il passaggio da una camma allĄŻaltra sfrutta un attuatore elettromeccanico. QuestĄŻultimo aziona due piccoli perni, e facendo scorrere longitudinalmente lĄŻalbero a camme Ą°sceglieĄą, a seconda del regime di giri e dellĄŻapertura delle farfalle, il profilo pi¨´ spinto o quello pi¨´ dolce: il risultato ¨¨ un motore pi¨´ pastoso e vigoroso, ma al contempo anche pi¨´ appuntito quando viene rilevata una richiesta di maggiore potenza. LĄŻadozione dello ShiftCam ha permesso agli ingegneri bavaresi di ottenere un propulsore pi¨´ Ą°greenĄą e parco nei consumi (migliorati del 4%), ma anche una cavalleria che sale dai 125 Cv del vecchio 1200 cmc ai 136 di questo 1250, erogati al regime di 7.750 giri: un aumento proporzionale a quello della coppia, che arriva ai 143 Nm (prima erano 125, +14%) a 6250 giri. Tutto ci¨° si traduce in uno 0-100 km/h coperto in 3,6 secondi. Scendono, invece, i consumi, anche in conseguenza di unĄŻapprofondita rivisitazione che ha coinvolto lĄŻalbero motore, i pistoni, le bielle e una nuova pompa dellĄŻolio che ottimizza la lubrificazione ai bassi regimi. Nota leggermente stonata, sale anche il peso: sulla bilancia i kg in pi¨´ sono 8, per un totale di 268 in ordine di marcia con il pieno.
COME VA
ĄŞ ?Con queste premesse, ¨¨ ovvio che le aspettative siano elevate. Saliamo in sella e ci accorgiamo subito che lĄŻergonomia ¨¨ la stessa della versione precedente, il che ¨¨ decisamente un bene. Tra le gambe la moto si percepisce stretta, e stupisce soprattutto il Ą°feelingĄą che si instaura con il grosso serbatoio da 30 litri: ¨¨ gigantesco, ma sagomato talmente bene da non disturbare minimamente nemmeno i pi¨´ alti. Inutile negarlo, la GS ¨¨ una moto pesante e gli oltre due quintali e mezzo si sentono tutti quando si ¨¨ fermi: ¨¨ grossa, ingombrante, capace di mettere in soggezione gli utenti pi¨´ minuti. Quando si inserisce la prima e si lascia la frizione, per¨°, sembra di ritrovarsi improvvisamente sulla luna, come in assenza di gravit¨¤: tutti quei kg spariscono, e in movimento lĄŻendurona di casa di Bmw acquista lĄŻagilit¨¤ di una bicicletta. Impossibile da credere per chi non lĄŻha mai provata, semplicemente una conferma per chi ha gi¨¤ avuto a che fare con le versioni precedenti: ¨¨ merito di anni e anni di sviluppo e perfezionamento, ma soprattutto del propulsore boxer che abbassa il baricentro del veicolo facendo magicamente sparire la notevole massa di questa tedescona. LĄŻabitabilit¨¤ ¨¨ ottima, cos¨Ź come la posizione di guida che non stanca nemmeno dopo moltissimi km; al passeggero, invece, sulla HP ¨¨ riservata una porzione di sella non abbondantissima. Una scelta che su questa versione ¨¨ stata dettata dalla necessit¨¤ di privilegiare il pilota e la sua libert¨¤ di movimento, visto che soprattutto in fuoristrada ci si pu¨° facilmente trovare a guidare in piedi. Su asfalto le sospensioni assicurano un comportamento da riferimento, soprattutto se abbinate al controllo elettronico Dynamic Esa: in questo modo telelever e paralever Ą°leggonoĄą in tempo reale il fondo stradale e si adattano allo stile di guida del pilota, assicurando un ottimo assorbimento delle asperit¨¤ stradali e una stabilit¨¤ che definiremmo semplicemente granitica. La maneggevolezza, per¨°, non viene meno, e anche in questo campo la GS riesce a strappare lodi ed elogi: nonostante la stazza notevole, nel misto la GS riesce ad essere davvero una scheggia, inanellando cambi di direzione con una rapidit¨¤ disarmante.
come va il motore
ĄŞ ?La curiosit¨¤, per¨°, ¨¨ tutta per lui, il nuovo boxer a fasatura variabile. Gi¨¤ ai bassi regimi si avvertono i passi avanti fatti con il 1250: il tiro ¨¨ taurino fin da subito, e per avere una spinta corposa non serve certo violentare la manopola del gas. Il bicilindrico contrapposto ¨¨ pastoso, pieno, e sale di giri con un vigore e una fluidit¨¤ impressionanti: a sorprendere ¨¨ soprattutto lĄŻelasticit¨¤ degna di un plurifrazionato, che consente di utilizzare davvero poco il cambio e permette di riprendere senza problemi anche con marce alte e a bassi giri. Lo ShifCam ¨¨ un alleato silenzioso e discreto: non si avverte nessuno scalino, nessun balzo di erogazione, solo una variazione della tonalit¨¤ di scarico. Il nuovo sistema permette al boxer teutonico di riprendere come un trattore e allo stesso tempo allungare senza problemi fino oltre gli 8000 giri: lui vi asseconder¨¤ in ogni caso, senza alcuna esitazione, anche se ¨¨ molto pi¨´ conveniente godersi la coppia che questo twin sfodera ai medi nel range 3000-7500 giri. La fasatura variabile, il cui intervento si percepisce solamente Ą°a orecchioĄą, fa s¨Ź che il carattere del motore si adatti alle vostre richieste tramutandosi da pacioso twin da viaggio a energico compagno di sgroppate sulle strade pi¨´ tortuose quando ruotate con decisione la manopola destra. Tutto ¨¨ reso pi¨´ piacevole dalla ridottissima rumorosit¨¤ meccanica e dallĄŻottimo comportamento del cambio assistito elettronicamente, che si rivela preciso e morbido negli innesti. E, va detto, anche dalla scarsa propensione del 1250 a scaldare: nonostante sia conforme alle nuove, restrittive norme anti-inquinamento Euro 5, il nuovo boxer di Monaco ¨¨ molto meno fastidioso di altri bicilindrici sotto questo profilo, in un deciso passo avanti rispetto al gi¨¤ ottimo precursore da 1.2 litri.
In fuoristrada
ĄŞ ?Anche sullo sterrato la R 1250 GS Adventure HP mantiene le promesse: non ¨¨ una libellula, ma si apprezzano ancora una volta la fenomenale distribuzione dei pesi e unĄŻergonomia praticamente perfetta che aiuta il pilota anche sugli sterrati pi¨´ impegnativi da affrontarsi in posizione eretta. Il manubrio largo, posizionato in maniera ineccepibile, permette di tenere sempre la situazione sotto controllo, e le ampie pedane dentellate in stile off-road forniscono un appoggio saldo e sicuro. Lodevole ¨¨ anche la capacit¨¤ delle comparto sospensivo nel copiare il fondo non asfaltato, in modo che buche e grossi sassi vengano digeriti dalla ciclistica senza brusche reazioni, in modo assolutamente naturale. LĄŻAbs, dal canto suo, pu¨° essere disattivato, ma ne vale davvero la pena? LĄŻanti-bloccaggio ¨¨ cos¨Ź ben tarato che spesso, pi¨´ che essere un limite, si rivela essere una piacevole Ą°assicurazioneĄą persino in fuoristrada. La potenza ¨¨ tanta, persino troppa per questo tipo di utilizzo, ma la coppia esagerata di questo flat-two consente di uscire dalle situazioni peggiori senza andare a provocarlo inutilmente agli alti regimi.
IN SINTESI
ĄŞ ?Squadra che vince non si cambia, al massimo si pu¨° migliorare. Ed proprio questo quello che ha fatto Bmw, prendere un mezzo gi¨¤ ottimo e lavorarci sopra per farlo diventare perfetto, senza stravolgerlo. Un obbiettivo che ¨¨ da considerarsi pienamente raggiunto, visto che le gi¨¤ strepitose qualit¨¤ dellĄŻantenata sono state qui affilate e anche i (pochi, a dire il vero) suoi difetti sono stati praticamente tutti risolti. ? la HP la GS Ą°rallyeĄą definitiva? No. Perch¨Ś la stessa casa bavarese ci ha insegnato, proprio con questo modello, che la corsa al miglioramento non si arresta mai, nemmeno quando il prodotto di partenza sembra ormai aver raggiunto la quadratura del cerchio. Ancora una volta, insomma, Bmw ha ridefinito i canoni della categoria Adventure, tracciando nel campo delle endurone nuovi riferimenti con cui tutti i produttori concorrenti saranno costretti a confrontarsi. Costa troppo? Costa tanto, inutile negarlo. Ma la qualit¨¤ si paga, e in questo caso la correzione in alto del prezzo dĄŻacquisto ¨¨ giustificata da una dotazione di serie sensibilmente irrobustita rispetto alla 1200. Era la regina del suo segmento, e regina probabilmente rimarr¨¤: se dal 1980 ¨¨ la GS a fornire il paradigma per le grosse enduro stradali, un motivo cĄŻ¨¨. E forse pi¨´ di uno.
PREGI E DIFETTI
ĄŞ ?Ci piace: motore eccellente, il boxer con il sistema ShiftCam garantisce unĄŻerogazione strepitosa a tutti i regimi. Ottimi il comfort, come da tradizione GS, e i consumi. Stupisce lĄŻagilit¨¤.
Non ci piace: il peso non indifferente si sente tutto nelle manovre da fermo. Costa molto: il prezzo, soprattutto per le versioni accessoriate, ¨¨ tuttĄŻaltro che stracciato.
Scheda tecnica Bmw R 1250 GS Adventure HP
Motore, 2 cilindri boxer, 4 tempi, cilindrata 1.254 cmc, alesaggio 102,5 mm, corsa 76 mm, distribuzione bialbero 4 valvole per cilindro, potenza 136 Cv a 7.750 g/min, coppia 143 Nm a 6.250 g/min, raffreddamento a liquido, omologazione Euro 5, frizione multidisco, cambio meccanico a 6 marce, capacit¨¤ serbatoio carburante 30 litri. Misure e pesi: lunghezza: 2.270 mm, larghezza 980 mm, altezza 1.460 mm, altezza sella da terra 880 mm, interasse 1.507 mm, peso a secco 228 kg, peso in ordine di marcia 268 kg. Ciclistica: sospensione anteriore: Telelever con steli 37 mm, escursione 210 mm; sospensione posteriore forcellone oscillante monobraccio con Paralever, escursione 220 mm. Freno anteriore, doppio disco da 305 mm; freno posteriore: disco da 276 mm, pneumatico anteriore, 120/70 R 19"; pneumatico posteriore: 170/60 R 17".
Prezzo 20.200 euro. Prezzo della moto in prova 25.170 euro (protezioni telaio 570 euro, pacchetto comfort 580 euro, pacchetto touring 2.200 euro, pacchetto dynamic 1.200 euro, serbatoio in alluminio spazzolato 350 euro, sistema di chiamata dĄŻemergenza intelligente 370 euro, antifurto 250 euro).
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