Honda CB650R: il test "senza frizione" della naked nipponica

L'affabile quadricilindrica di casa Honda diventa ancora più amichevole con l'arrivo dell'innovativa E-clutch e di un nuovo Tft a colori

L’ultimo aggiornamento della Honda?Cb650r per il 2024 non presenterebbe particolari novità rispetto al modello già conosciuto se non fosse per un’unica, grande eccezione. La familiare naked media del colosso nipponico, insieme alla gemella carenata Cb650r, è infatti il primo modello a presentarsi in Europa con la nuovissima E-clutch, l’inedita e pubblicizzatissima frizione elettronica su cui Honda sembra voler puntare con decisione per il futuro. L’idea è quella di unire le caratteristiche vincenti del quickshifter con quelle della celebrata trasmissione Dct di casa Honda, ma la leva della frizione resta comunque al suo posto sul manubrio per farla lavorare all’occorrenza anche in modo tradizionale, ovvero tramite la pressione delle dita. E così il programmato test a Marsiglia del Model Year 2024 della quattro cilindri nipponica si è inevitabilmente tradotto, anche e soprattutto, nel primo collaudo di questa attesa e ambiziosa innovazione.

Com'è fatta: il motore

Prima di spostare il focus sulla nuova E-clutch vale la pena ricordare il pacchetto tecnico proposto dalla Cb650r e le modifiche introdotte su di esso per il 2024. Il motore resta il compatto 4 cilindri in linea da 649 cc con omologazione Euro5+, 16 valvole e distribuzione bialbero rivisto nella fasatura per migliorare la coppia ai bassi e affinato nell’aspirazione, ma sempre accreditato di 95 Cv a 12.000 giri/min e 63 Nm di coppia a 9.500 giri/min. ? quindi ancora depotenziabile a beneficio dei titolari di patente A2. Le quote di alesaggio e corsa non sono cambiate, così come il rapporto di compressione di 11,6:1, e in mancanza dell'E-clutch c’è una collaudata frizione assistita con anti-saltellamento. Il dato dichiarato dei consumi si attesta sui 20,4 km/l nel ciclo medio Wmtc e alla luce di un serbatoio sempre da 15,4 litri lascia presagire un’autonomia?teoricamente superiore ai 300 km con un pieno. Il controllo di trazione Hstc resta l’unico supporto elettronico alla guida che può influire sulla risposta del propulsore e funge anche da anti-impennata se non disattivato.

Com'è fatta: la nuova e-clutch

L’E-clutch è dunque la grande novità introdotta sulla Cb650r ed è il primo sistema di questo tipo che permette a chi guida di partire, fermarsi e cambiare marcia senza mai andare ad agire sulla leva sinistra del manubrio. Il passaggio da una marcia all’altra, in entrambi i sensi, avviene quindi agendo esclusivamente sul pedale. Il suo funzionamento si basa in pratica sull’azione di due servomotori comandati elettronicamente che, tramite una cascata di ingranaggi, agiscono sull’alberello di rinvio della frizione. A pilotarli c’è una centralina che elabora vari input relativi alle condizioni di guida e si fa garante della perfetta armonia con iniezione e accensione. La cella di carico qui non fa tagli, ma comunica alla centralina la volontà del pilota in merito alla marcia da utilizzare e può essere regolata su tre livelli di sensibilità sia in salita che in scalata. Questa gestione elettronica della frizione si può comunque disattivare completamente tramite i comandi al manubrio, delegando quindi il tutto al tradizionale comando a cavo, ma la si può escludere temporaneamente anche mentre è attiva andando semplicemente ad agire sulla leva della frizione. La gestione manuale, infatti, mantiene sempre e comunque la priorità su quella elettronica. La E-clutch è fisicamente posizionata in un’inedita protuberanza della cover motore di destra e aggiunge 2 kg ai dichiarati 205 kg di peso in ordine di marcia della Cb650r in versione standard. Come accennato, è inizialmente proposta come un dispositivo opzionale di fabbrica: la Cbr650r si può acquistare senza, ma poi non sarebbe possibile dotarla a posteriori dell’E-clutch come se fosse un semplice accessorio plug-in. Scoprire se vale l’extra di 400 euro che Honda richiede per la sua installazione è quindi uno degli obiettivi principali del nostro test nel sud della Francia.

Com'è fatta: ciclistica e design

La Cb650r del 2024 non presenta novità di assoluto rilievo in termini di ciclistica. Il telaio in acciaio a diamante resta abbinato a una forcella rovesciata Showa Sff-Bp da 41 mm non regolabile, rivista nell’idraulica e con coefficiente K ridotto, e a un forcellone un alluminio accoppiato a un mono posteriore, quest’ultimo regolabile nel precarico su 10 posizioni. Stesso discorso per l’impianto frenante che conferma i dischi flottanti da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini davanti e il disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo dietro. Il design è stato invece leggermente rivisto pur mantenendosi nei confini dello stile classico e minimalista della linea Neo Sports Café di Honda. L’ormai caratteristico serbatoio e i cerchi a 5 razze sdoppiate sono rimasti punti saldi, ma entrambi i gruppi ottici sono stati rivisti, così come i convogliatori laterali. Il codino è ora più snello e appuntito, oltre che leggero, perdendo però il prezioso appiglio dei maniglioni laterali per il passeggero. La sella è stata risagomata di conseguenza per riprenderne i tratti e a detta di Honda è diventata anche più comoda, pur mantenendosi sempre a 810 mm da terra. Tra le novità spicca certamente la nuova strumentazione Tft a colori da 5” ad alta visibilità, personalizzabile con tre diversi layout e finalmente pronta a sfruttare tutte le funzioni di connettività offerte dal sistema Honda RoadSync e relativa app.

Come va: il primo approccio

Al netto delle novità sopra elencate, la Cb650r nella versione 2024 non si presenta drammaticamente diversa da quella dello scorso anno ed è subito riconoscibile per via dei quattro collettori di scarico inclinati che rimangono in bella evidenza. La presenza dell’E-clutch fa perdere magari un qualcosa in avvenenza al lato destro del motore, ma la postura generale resta quella di una naked grintosa e curata, vivibile nella quotidianità eppure incline al divertimento. Montati in sella si sta piuttosto comodi dal punto di vista dell'ergonomia, con il busto non eccessivamente proiettato sull’anteriore e il nuovo ingombro della E-clutch che non va a infastidire il ginocchio. Il nuovo Tft rappresenta un bel passo avanti rispetto al precedente cruscotto Lcd e richiede un minimo di familiarizzazione anche per via del nuovo blocchetto con piccolo joystick spuntato a sinistra, l’unico dei due a godere della retroilluminazione. Una spia verde sul lato destro della nuova strumentazione conferma che la E-Clutch è attiva e provvediamo quindi subito a inserire la prima marcia senza toccare la leva della frizione. Nessuno scossone o imbarazzo. Il quattro cilindri Honda borbotta sereno e la Cb650r è quindi già pronta a partire semplicemente aprendo il gas, come uno scooter.

Come va: divertente nel misto

Con il supporto dell’E-clutch, la Cb650r filtra con ancor più padronanza nell’intenso traffico marsigliese, contesto in cui si conferma una moto comoda, composta e sufficientemente risoluta. Ma una volta usciti dai confini urbani, esce tutto il suo lato divertente. Le sue doti di maneggevolezza sono probabilmente migliorate in seguito al leggero aggiornamento delle sospensioni e la moto si conferma piuttosto amichevole e comunicativa, con un ampio manubrio che ne facilita il controllo. I cambi di direzione sono infatti spigliati, gli angoli di piega soddisfacenti e la forcella, pur non regolabile, è sapientemente tarata per trasmettere fiducia in ogni frangente. La moto disegna traiettorie precise, è loquace nel suo feedback al pilota e non riserva mai sgradite sorprese. Bene anche la frenata, facilmente modulabile anche al posteriore e rintuzzata nei rari eccessi dall’Abs a due canali. Il motore, sempre regolare nell’erogazione, ha mantenuto una certa?verve ai bassi e medi regimi, ma la sua vera grinta salta fuori come al solito solo dopo i 6.000 giri/min, accompagnata da qualche trascurabile vibrazione. Anche negli spazi più aperti, l’E-clutch si conferma impeccabile nel suo lavoro passando da una marcia all’altra senza esitazioni e in qualunque situazione. Anche a provarci deliberatamente, ad esempio scalando repentinamente a gas aperto, non la si coglie mai in fallo. Il suo utilizzo in apparenza è assimilabile a quello di un normale quickshifter, ma con sostanziali differenze a suo favore: è più lineare e tempestivo nei suoi interventi, specialmente ai bassi regimi, cambia puntualmente e senza sbalzi indipendentemente dal grado di apertura del gas ed è del tutto autonomo in fase di arresto e ripartenza. In termini meramente prestazionali risulta difficile pensare di poter far meglio con la gestione manuale, anche in riferimento ai più vigorosi scatti da fermo non appena il semaforo diventa verde.

Il verdetto sulla E-clutch

La decisione di far debuttare l’E-clutch in Europa su una moto per così dire “facile” come la Cb650r (oltre che sulla gemella carenata Cbr650r) è sintomatico della volontà di Honda di sottolineare la grande accessibilità di questa nuova tecnologia. L’E-clutch funziona già in maniera quasi irreprensibile e non ha mai dato segni di smarrimento. Sembra già una tecnologia collaudata e “matura” ed è lecito aspettarsi un funzionamento ancora più efficiente in abbinamento con un acceleratore ride-by-wire, di cui la Cb650r è priva. I piani per diffonderla rapidamente tra gli altri modelli della gamma Honda non appaiono avventati. Può essere una scelta azzeccata per i neofiti, inizialmente intimoriti dal cambio tradizionale, per i pendolari che passano quotidianamente ore nel traffico a stringere la frizione, ma ha senso anche per i piloti più navigati a cui dovrebbe bastare solo qualche chilometro per gustarne i pregi. Il verdetto sulla E-clutch non può che essere quindi quello di una piena promozione con lode, considerando che si tratta pur sempre della sua prima incarnazione. Non potrà che migliorare in futuro e con ogni probabilità ne sentiremo parlare a lungo.

Conclusioni e prezzo

Honda ha lavorato di fino sulla Cb650r per mantenerla tra le moto più vendute nel Vecchio Continente anche nel 2024. La sua formula fedele ai quattro cilindri in linea si è confermata vincente nonostante l’agguerrita concorrenza interna della più moderna, leggera ed economica bicilindrica Hornet 750, arrivata nelle concessionarie lo scorso anno e baciata subito dal successo. E-clutch a parte, le modifiche di carattere tecnico apportate alla Model Year 2024 sono minime, ma il nuovo set-up di fabbrica dell’avantreno è convincente, il design è rimasto pulito e attuale e l’arrivo del nuovo Tft scandisce un salto di qualità anche in termini di connettività e capacità di interazione con il veicolo.?Honda propone l’ultima versione della sua Cb650r in quattro colorazioni, tutte con forcella color oro e cerchi color bronzo, e con diversi accessori suddivisi anche nei tre pacchetti tematici Style, Sport e Comfort. Il prezzo base della variante standard è di 9.190 euro. Vale quindi la pena pagarne 400 in più per l’E-clutch? Visto il prezzo, l’ingombro e il peso sufficientemente contenuti, la risposta secca è sì. Chi guida tanto in città non dovrebbe neppure porsi la domanda.

Piace:?

• Guidabilità: la Cb650r è una moto ottimamente bilanciata e molto intuitiva, con un motore sufficientemente vivace e una ciclistica ormai collaudata. Sempre comoda in ogni situazione, con l'E-clutch diventa ancora più facile ed efficace:
• Design: poche ma mirate modifiche, dai gruppi ottici full Led ampiamente rivisti alla coda più tagliente, hanno ringalluzzito di nuovo il look classico della Cb650r. I quattro collettori di scarico in bella vista restano il suo biglietto da visita più evocativo;
• Prezzo: 9.550 euro per la versione con E-clutch non sono poi molti considerando l'intero pacchetto e la possibilità, sempre più rara in quest'ordine di cilindrata, di cavalcare un 4 cilindri.

Non piace:

• Assenza di regolazioni per la forcella. L'indole della Cb650r è quella di una entry level accessibile anche in termini di dotazioni, ma uno step evolutivo in questo senso (come fatto per la strumentazione) avrebbe contribuito a quanto meno "distanziarla" dalla Hornet 750;
  
• Qualche vibrazione a livello di manubrio e pedane sopra i 7.000 giri/min, anche se nulla di drammatico.

Scheda tecnica

Queste le specifiche tecniche della?Honda Cb650r Model Year 2024 divulgate dal costruttore: