Ktm 390 Adventure: la prova in off-road rivela doti inaspettate

Ktm 390 Adventure: come è fatta, il design

Esteticamente parlando, la Ktm 390 Adventure assomiglia in tutto per tutto alle sorelle maggiori: seppur dotata di un parabrezza di dimensioni inferiori rispetto a quello di 890 Adventure e 1290 Super Adventure, il profilo del faro anteriore a Led è il medesimo di quello della 890. Tecnologia Led utilizzata, tra l’altro, anche per luce di posizione posteriore e frecce. Aggiornata nelle grafiche per ricordare da vicino non solo le altre moto della gamma Adventure di Ktm ma anche le Rally che corrono anche la Dakar, forme e geometrie riprendono i concetti made in Mattighofen. L’arancione ed il nero abbracciano un profilo tutto sommato snello e poco ingombrante: gli spoiler del serbatoio e i pannelli laterali posteriori sono leggermente più ampi della sella, mentre la forma del serbatoio è stata ottimizzata per offrire al pilota libertà di movimento (tant’è che gli spostamenti in sella, sia da seduti che in piedi, avvengono in scioltezza). Il parafango anteriore ribassato interviene con una buona aerodinamica e riduce al minimo gli spruzzi quando si viaggia su strada mentre sta piovendo, mentre il paramotore protegge il propulsore e lo scarico quando si inizia a fare off-road. Il display Tft da 5” si adatta automaticamente alla variazione della luce naturale ed è ben fatto: informazioni chiare e in numero abbondante, un menù semplice ed intuitivo e la possibilità di personalizzare il cruscotto in base alle informazioni preferite.

Ktm 390 Adventure: come è fatta, il motore

La Ktm 390 Adventure, guidabile a 18 anni con patente A2, è spinta da un motore monocilindrico 4T quattro valvole raffreddato a liquido con cilindrata pari a 373 cc (373,2 cc, per la precisione, con il pistone che ha alesaggio di 89 mm e corsa di 60 mm, generando un rapporto di compressione di 12,6:1). Il propulsore, abbinato a cambio a 6 marce con quickshifter bidirezionale disinseribile, eroga 43,5 Cv di potenza massima e 37 Nm di coppia. Le emissioni di CO2 sono nell’ordine dei 78 g/km, mentre il consumo di carburante dichiarato è di 3,37 litri ogni 100 km, vale a dire 29,67 km con un litro di benzina (il serbatoio può contenere fino a 14,5 litri). Motorino d’avviamento elettrico, frizione antisaltellamento, iniezione elettronica con corpo farfallato da 46 mm e omologazione Euro 5 completano il pacchetto.

Ktm 390 Adventure: come è fatta, la ciclistica

Non è una Ktm se non monta telaio a traliccio in acciaio e sospensioni WP, in questo caso con una forcella Apex a steli rovesciati da 43 mm di diametro e 170 mm di escursione con cartuccia aperta e regolabile in compressione ed estensione, mentre al posteriore troneggia il monoammortizzatore WP Apex con escursione di 177 mm e regolabile in precarico ed estensione. Nel complesso il peso a secco è di 158,5 kg, percepibile solo relativamente grazie a un’altezza della sella di soli 830 mm (che può arrivare sino a 855 mm). Questo, però, si riflette inevitabilmente sull’altezza da terra, di soli 200 mm e dunque sufficientemente bassa per urtare contro sassi ed elementi presenti in natura quando si fa off-road. Il telaietto posteriore, anch’esso a traliccio in acciaio, è rimovibile e fissato con 4 viti al telaio. La moto monta cerchio da 19” all’anteriore e 17” al posteriore. Come anticipato, la moto è stata testata con gomme Continental Twinduro, decisamente più adatte ai percorsi in fuoristrada rispetto alle Continental di serie con le quali la moto è equipaggiata.

Ktm 390 Adventure: come è fatta, l’elettronica

Sotto il punto di vista elettronico, la Ktm 390 Adventure si avvale della modalità off-road che permette altresì di staccare l’Abs al posteriore e ridurlo all’anteriore per una maggiore sicurezza in fuoristrada, dando così la possibilità al pilota di intervenire in modo totalmente autonomo sul freno posteriore. Inoltre, il controllo di trazione sensibile all’angolo di piega è disattivabile per godere a pieno della potenza del monocilindrico, mentre su asfalto Abs cornering e TC aiutano nella guida. Modalità di guida e Abs mantengono in memoria le impostazioni, mentre il traction control (o Mtc, come lo chiama la casa austriaca) bisogna disinserirlo ogni volta che si spegne il motore. Una procedura di una ventina di secondi, che però stanca dopo oltre 600 km di test e innumerevoli volte in cui capita di spegnere il motore, essendo in compagnia e non da soli o in coppia. Infine, la Ktm 390 Adventure sfrutta acceleratore Ride by Wire, con il movimento della manopola che tramite sensori elettrici attiva la valvola a farfalla tramite un servomotore.

Ktm 390 Adventure: come va il motore in fuoristrada

Il ruggito del monocilindrico agli alti regimi (con una verve più da moto stradale che da enduro specialistica) è contrapposto a un borbottio appena percettibile al minimo. Ai bassi e medi regimi è meno coinvolgente che agli alti, dove invece all’orecchio è più piacevole. Ma per appagare appieno l’udito (e al tempo stesso risparmiare qualche kg e guadagnare qualche Cv) il consiglio è di cercare l’Akrapovic tra le PowerParts Ktm: il sound più cupo e vigoroso è davvero piacevole e non stanca in viaggio. Quanto al motore, le cui vibrazioni sono praticamente impercettibili a qualsiasi regime, in fuoristrada si tende a usarlo dai 5-6.000 giri/min in su. Ai bassi è piuttosto tranquillo e capita raramente di scendere sotto tale soglia, solo in caso di mancata scalata. Ai medi inizia il bello, con il monocilindrico che libera i 37 Nm di coppia e permette di uscire bene dalle curve strette. Pennellando i curvoni delle strade sterrate “a due corsie” dell’Idaho si apprezzano tantissimo gli alti, un paradiso per divertimento e facilità. L’erogazione dolce e lineare del propulsore non mette in difficoltà neanche il principiante, mentre la potenza agli alti fa strappare un sorriso ai più esperti che riescono a sfruttarla tutta. Non precisissimo il cambio quickshifter: a volte è molto duro e si deve chiudere un po’ il gas per far entrare la marcia, a volte è fin troppo morbido e al minimo sfioro la marcia entra magari anche senza volerlo. Fa il suo compito l’Mtc: su sterrato è impossibile non percepire il taglio di potenza del traction control quando attivo. Ma come sempre, in fuoristrada è meglio disinserire tutto il possibile per avere direttamente nelle proprie mani tutto sotto controllo. Notevole il freno motore: quando le condizioni si vanno difficili, le pendenze accentuate e il grip scarso, si mette dentro la prima e scende dappertutto.

Ktm 390 Adventure: come va la ciclistica in fuoristrada

Per capire il comportamento della ciclistica in fuoristrada bisogna prendere alcuni dati della scheda tecnica come riferimento: prima di tutto, osservando la posizione di guida, l’altezza sella. Stando a soli 830 mm da terra e con uno spazio di appena 200 mm tra il paramotore e il terreno, è normale non avere quell’altezza tale per cui ci si possa sentire su una vera e propria moto da fuoristrada specialistica. La posizione in sella infatti è un po’ raccolta, tant’è che chi supera i 175 cm di altezza sicuramente si troverà un po’ in difficoltà a guidarla in piedi sulle pedane, avendo la sensazione di sentirla un po’ piccola ed essere con le braccia distese e la schiena curva. Molto meglio da seduti, dove è davvero facile entrare in curva quasi come fosse un motard, percorrere la curva controbilanciando il peso del corpo all’esterno e lasciando scendere la moto in piega all’interno ed uscire a gas spalancato, a volte avvalendosi anche con un pizzico di frizione per un maggior piglio. Il peso percepito è sicuramente inferiore a quello scritto sulla scheda tecnica (158 kg), appunto grazie ad un baricentro basso: questo è un vantaggio quando si fa una passeggiata, ma diventa un limite quando si alza il ritmo. E anche se non è fatta per correre, invoglia a farlo grazie alla facilità di guida della ciclistica nel suo complesso. Certo è che se si esagera poi emergono i limiti oltre i quali non ci si può spingere: se si inizia a saltare o ad affrontare un tratto di sassi a velocità sostenuta, ecco che le sospensioni a corsa relativamente corta vanno a pacco, il paramotore urta contro i massi, il cerchio da 19” all’anteriore esprime il suo dissenso con colpi che poi vengono scaricati indirettamente alle braccia del pilota. Quel che sorprende è però la facilità con la quale la si porta a fare dell’enduro vero, con canali, sabbia, rocce, pietre, radici e tutto ciò che la natura dell’Idaho offre. Dell’Idaho, attenzione: in Italia ci sono percorsi molto diversi, più intricati, stretti, scivolosi. In una parola: più tecnici. E, come detto, di serie esce con pneumatici meno votati all’off-road. Ma sui suddetti ostacoli in America la piccola 390 stupisce per la capacità di divorare tali ostacoli, passarci sopra senza il minimo problema. E anzi, spesso ci si ritrova ad andare a cercare la traiettoria più sporca o meno ortodossa per un puro piacere di guida. E si torna diciottenni.

Ktm 390 Adventure: conclusioni

Riassumendo: la Ktm 390 Adventure, la più piccola della gamma crossover della casa austriaca, è un’ottima compagna di viaggio per fare due curve in fuoristrada. Il motore docile, progressivo e lineare nell’erogare coppia e potenza non mette in difficoltà il neofita del tassello, ma se usata costantemente agli alti regimi sa regalare emozioni forti in mezzo a sassi, radici, sabbia e canali. Laddove, per intenderci, non ci si aspetterebbe di andare con disinvoltura in sella a una piccola adventure. Occhio però a non strapazzarla troppo, d’altronde non è una specialistica: a velocità troppo sostenute si rischia di arrivare spesso a fondo corsa con le sospensioni, di urtare tutto ciò che passa sotto la moto con il paramotore e di prendere colpi con la ruota anteriore.

L’abbigliamento utilizzato

• Casco: Acerbis?
• Mascherina: Progrip by Dainese?
• Intimo tecnico: Dainese?
• Pettorina: Dainese MX2?
• Giacca: Ktm?
• Pantaloni: Ktm?
• Ginocchiere: Knee & Shin Guard Dual Axis - Leatt by Athena
• Stivali: Acerbis?
• Tester: altezza 174 cm, peso 78 kg.