La moto di Hamamatsu fece incetta di titoli e fu capace di occupare le prime 10 posizioni del mondiale piloti nel 1976. Questa ¨¨ la storia dell'arma vincente del funambolo inglese, prima dominatrice della premier class a 2 tempi
In 6 anni di militanza nella classe regina del Motomondiale, la Suzuki Rg500 ha semplicemente riscritto la storia del motociclismo, contrassegnando il periodo forse pi¨´ glorioso della casa di Hamamatsu. E la sua immagine di purosangue della velocit¨¤, a tutt'oggi immutata, ¨¨ indissolubilmente legata a quello che fu il suo pi¨´ grande interprete: Barry Sheene. L'asso inglese ne segu¨¬ costantemente lo sviluppo, la port¨° al debutto, la condusse alla prima vittoria e poi ci vinse anche due mondiali, diventando nel frattempo un'autentica icona di questo sport. Ma la Rg500 brill¨° anche di luce propria, forte di un inconsueto quanto prestante motore 4 cilindri in quadro, con 2 alberi motore e ammissione a disco rotante, che consent¨¬ a diversi piloti di assaporare l'indimenticabile ebbrezza della vittoria.
Le antenate tR500 e tR750
¡ª ?Dopo essersi ritirata dal Motomondiale sul finire degli Anni 60, Suzuki aveva ripreso a gareggiare quasi subito in Nord America con lo scopo di promuovere le sue moto sportive di grossa cilindrata. Per farlo si affid¨° alla Tr500, una carenata che il suo reparto corse aveva ricavato dalla prestante T500 di produzione e quindi spinta da un bicilindrico parallelo a 2 tempi raffreddato ad aria. I risultati da lei ottenuti furono eccellenti e nel 1971 venne iscritta alla classe 500 del mondiale conquistando la prima vittoria in assoluto di Suzuki nella classe regina. La firm¨°?in Irlanda del Nord l'australiano John "Jack" Findlay?mentre il suo compagno di box e connazionale Keith Turner chiuse la stagione?con un pi¨´ che lusinghiro secondo posto in campionato.?Oltre alla Tr500, nel 1972 il reparto corse Suzuki gener¨° anche la Tr750?basata?su un altro modello di produzione, la Gt750. Ne furono realizzati solo 14 esemplari per competere nelle gare americane per derivate dalla serie e successivamente nel nuovo campionato Formula 750.
Suzuki sbarca in 500?
¡ª ?Incoraggiata dagli?exploit della Tr500, Suzuki entr¨° in forma ufficiale nel Mondiale 500 nel 1973 con una versione decisamente pi¨´ affilata del modello: il motore era infatti stato dotato di raffreddamento a liquido e con?74 Cv?su cui contare poteva spingere i 140 kg di peso a secco della moto fino a 255 km/h di velocit¨¤ massima. Conquist¨° il 5¡ã posto in campionato e la prestigiosa vittoria al TT dell'Isola di Man, entrambi con Findlay,?ma essendo essenzialmente basata su un modello di produzione non aveva grandi margini di sviluppo. E Suzuki ne era ben consapevole. Il lungo regno delle 4 tempi di Mv Agusta iniziava a scricchiolare e Yamaha aveva gi¨¤ anticipato il futuro con la possente Yzr500. Quest'ultima, spinta da un esplosivo quattro cilindri in linea a 2 tempi, avrebbe probabilmente vinto subito il titolo della 500 nel 1973 se non fosse stato per la tragedia di Monza. Per tenere il passo con la concorrenza, Suzuki doveva quindi uscirsene con un qualcosa di nuovo, creato "da zero" e con il preciso scopo di primeggiare nelle competizioni. Infatti, ci stava gi¨¤ lavorando sopra da mesi.
Il debutto con pochi acuti della rG500
¡ª ?La nuovissima?Rg500?approntata per il 1974 aveva nel motore Square Four da 497,5 cc, con i 4 cilindri cc disposti a quadrato, il suo tratto nettamente pi¨´ distintivo. Suzuki aveva gi¨¤ sperimentato questa formula negli Anni 60 sui suoi prototipi da 125 cc e 250 cc, ma senza grandi risultati. Ad ogni modo, i vertici del marchio erano pronti a scommetterci di nuovo sopra per la prossima?500 da Gran Premio e affidarono il progetto a?Makoto Suzuki e Makoto Hase, ingegneri esperti che avevano gi¨¤ lavorato in precedenza su questa configurazione. Nessuno l'aveva mai utilizzata prima in 500 e l'obiettivo era quello di generare un propulsore compatto e dal grande rendimento. Sheene era stato ingaggiato nel 1973 per gareggiare nella prima edizione del campionato Formula 750, che vinse prontamente con la Tr750, e a fine anno vol¨° in Giappone per presenziare all'ultima fase dei collaudi. Nella sua prima incarnazione del 1974, identificata dal codice Xr14, la Rg500 pesava 137 kg a secco e poteva sprigionare 100 Cv a 10.750 giri/min. Inizialmente le quote di alesaggio e corsa erano rispettivamente di 56 e 50,5 mm. A portarla al debutto nel motomondiale furono chiamati Sheene e Findlay: l'inizio fu incoraggiante, con l'inglese due volte a podio nelle prime tra gare, ma problemi di affidabilit¨¤ e stabilit¨¤ ne fecero una stagione di transizione. Il motore era molto scorbutico, difficile da mettere a punto e aveva un'erogazione molto appuntita rispetto alle pi¨´ docili e trattabili 4 tempi.
Le prime vittorie
¡ª ?Durante l'inverno si lavor¨° alacremente per risolvere i problemi e nel 1975 la Rg500 si present¨° con numerosi miglioramenti, inclusi un telaio pi¨´ rigido, un sistema di raffreddamento a liquido pi¨´ efficace e una coppia di ammortizzatori inclinati al retrotreno. Manteneva la sigla Xr14, ma guadagnava 5 Cv di potenza e perdeva 2 kg di peso. A inizio stagione, durante le prove per la 200 miglia di Daytona, Sheene cadde rovinosamente a 280 km/h con la Tr750 riportando diverse brutte fratture (tra cui femore sinistro, braccio destro, clavicola e qualche costola, oltre a diverse abrasioni). L'ostinato fuoriclasse londinese recuper¨° fulmineamente e nel giro di 7 settimane era di nuovo in pista, ma la prima parte della stagione era ormai compromessa. La prima vittoria in assoluto di Sheene e della Rg500 arriv¨° comunque al 7¡ã round stagionale ad Assen, dopo un memorabile sorpasso all'esterno su Giacomo Agostini all'ultimo giro, e fu poi bissata ad Anderstorp, in Svezia, dove Sheene aveva vinto anche in Formula 750 il giorno prima. Agostini vinse quel Mondiale con la Yamaha inaugurando l'epopea delle 2 tempi in 500, ma divenne ormai chiaro a tutti come sia la Suzuki che Sheene fossero ormai maturi per puntare ai massimi onori della categoria.
Il primo trionfo iridato di Barry Sheene
¡ª ?La Rg500 del 1976 era in gran parte frutto del gran lavoro di sviluppo portato avanti da Sheene l'anno prima con gli ingegneri giapponesi. Il motore fu rivisto alla ricerca di un maggior equilibrio nell'erogazione e le misure di alesaggio e corsa passarono entrambe a 54 mm. Sviluppava 119 Cv a 11.000 giri/min. La moto vantava inoltre una ciclistica pi¨´ stabile, anche per la diversa geometria della sospensione posteriore, arrivando a pesare 132 kg a secco. Sheene era convintissimo delle sue potenzialit¨¤, ma ci furono anche alcune particolari circostanze che contribuirono a spianarle la strada. Per effetto della crisi petrolifera ed economica del periodo, Mv Agusta si ritir¨° dalle competizioni e Yamaha, campione in carica, sospese l'impegno della sua squadra ufficiale. La stessa Suzuki fu comunque colpita dalla crisi, tanto da delegare tutte le sue attivit¨¤ sportive in Europa all'importatore britannico Heron?e fornire al team solamente un meccanico per l'intera stagione. Nonostante ci¨°, Sheene sbaragli¨° la concorrenza vincendo 5 gare su 10 e laureandosi campione del mondo con tre gare d'anticipo. Fu la consacrazione definitiva sia per il pilota che per la moto, anche considerando che il dominio della Rg500 su quella stagione fu praticamente assoluto.??
L'invasione delle rg500 clienti
¡ª ?Prima dell'inizio della stagione 1976, con lo scopo di incrementare le sue possibilit¨¤ di vincere?il titolo costruttori (al quale dichiarava esplicitamente di tenere di pi¨´ che a quello piloti), Suzuki mise infatti in vendita anche una versione "clienti" della Rg500 basata sulla moto dell'anno prima. Diversi team orfani di Mv e Yamaha non esitarono ad accaparrarsela per partecipare al Mondiale e di conseguenza oltre met¨¤ della griglia della 500 era composta quell'anno da moto Suzuki. Il dominio della casa di Hamamatsu fu tale che a fine anno la top 10 del mondiale piloti era composta unicamente da piloti Suzuki, incluso il campione uscente Giacomo Agostini che in 7 gare su 10 la prefer¨¬ alla sua Mv Agusta 500 (con cui conquist¨° comunque la sua ultima vittoria al Nurburgring, l'unica sfuggita alle Rg500 in quella stagione). La moto clienti si dimostr¨° quindi competitiva sin da subito e questo fece?salire alle stelle il prestigio del marchio nipponico. Dall'anno successivo la?Rg500 clienti divenne praticamente identica a quella ufficiale con l'eccezione di qualche componente minore in materiale di maggior pregio.?I privati potevano inoltre modificarla seguendo le proprie intuizioni e cos¨¬ entrarono spesso in diretta concorrenza anche con i piloti ufficiali del team Heron.
Sheene concede il bis
¡ª ?Anche se Yamaha torn¨° in pista con un proprio team ufficiale, il 1977 si rivel¨° un altro anno di totale dominio per il binomio Sheene-Suzuki. La moto era ora accreditata di 118 Cv a 11.000 giri/min e di 135 kg di peso a secco, ma il motore vantava pi¨´ coppia e un comportamento ancor pi¨´ malleabile rispetto a prima. A ci¨° si aggiungevano altre novit¨¤ a livello di ciclistica e sospensioni mentre la carenatura sarebbe stata progressivamente modificata nel corso della stagione. Vincendo ben 6 delle prime 8 gare, Sheene conquist¨° di nuovo la corona della 500 cc con largo anticipo mentre il bilancio di fine anno della Rg500 registr¨° il secondo titolo costruttori, 9 vittorie su 11 Gp?disputati e 7 piloti nei primi 10 posti della classifica generale. Lo scanzonato fuoriclasse britannico divent¨° inoltre un'autentica superstar dell'epoca, sia in patria che all'estero. La sua enorme popolarit¨¤, che oltrepass¨° gli stretti confini dello sport, fece indubbiamente da traino alla grande crescita del motociclismo in quegli anni. Sheene e Suzuki erano quindi i grandi favoriti per la vittoria anche per la stagione 1978, ma si trovarono inaspettatamente a dover fare i conti con uno straordinario e semi-sconosiuto fenomeno arrivato da oltre oceano.
L'ostacolo Kenny Roberts
¡ª ?La Rg500 fu ulteriormente evoluta per il 1978?ricevendo?innanzitutto un diverso?layout?del motore, con cilindri anteriori rialzati per una maggior compattezza e la novit¨¤ del?cambio estraibile che agevolava gli interventi sulla trasmissione. La potenza sal¨¬ a 120 Cv, il peso era di 136 kg e la velocit¨¤ massima arriv¨° lambire i 300 km/h.?Fu battezzata Rga500, codice Xr22, e presentava una carenatura delle linee pi¨´ sinuose, con una?coda pi¨´ grande a inglobare gli scarichi e delle alette laterali che possono considerarsi antenate delle moderne winglets aerodinamiche. Yamaha era pronta a raccogliere la sfida con la sua Yzr500, sempre spinta da un 4 cilindri in linea 2 tempi, ma aveva anche un asso nella manica un asso destinato a fare la differenza: il 27enne rookie californiano Kenny Roberts. Cresciuto nel dirt-tracking a stelle e strisce, Roberts sconvolse il paddock introducendo un nuovo stile di guidare la moto fatto di?ingressi in derapata, traiettorie pi¨´ acuminate e?pieghe esagerate con ginocchio a terra. Lui e Sheene si giocarono il titolo fino all'ultima gara, ma ha spuntarla fu l'incontenibile "King" Kenny, primo pilota americano a centrare il pi¨´ importante alloro della velocit¨¤ su due ruote. Suzuki comunque ribad¨¬ la sua grande competitivit¨¤ rivincendo?il titolo costruttori con 6 vittorie in 11 Gp e piazzando 7 suoi piloti nella Top 10 di fine anno. Oltre a Sheene e al suo compagno di colori olandese Wil Hartog, vincitori di due Gp a testa, la Rg500 port¨° alla vittoria anche l'italiano Virginio Ferrari e l'americano Pat Hennen.
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nuovi talenti all'orizzonte
¡ª ?Per spodestare Roberts, Suzuki si present¨° ai nastri di partenza della stagione 1979 con una nuova evoluzione della moto, battezzata Rgb500 e contraddistinta dalla sigla Xr27. Non aveva pi¨´ le alette laterali ma introduceva?sostanziali modifiche al motore, ora accreditato di 124 Cv, al raffreddamento, ai freni? e alle sospensioni, con un nuovo sistema anti-affondamento per la forcella. Peso e potenza rimanevano per¨° invariati rispetto alla moto dell'anno prima. Il contingente Suzuki fece il possibile per contrastare il "marziano" Roberts, ma l'americano della Yamaha risult¨°?di nuovo un ostacolo insormontabile. Esemplare a tal proposito la sua memorabile vittoria a Silverstone, quando si impose?per soli 3 centesimi?su Sheene?dopo un lungo duello consumatosi?davanti ai sostenitori del rivale. Roberts si aggiudic¨° poi il titolo con 5 vittorie (contro le 3 di Sheene, per altro spesso penalizzato da noie tecniche) e 24 punti di vantaggio su Virginio Ferrari, grande protagonista di quella stagione con la Rg del team Gallina e vincitore ad Assen. Roberts fu anche l'unico pilota della?top 10?di quella stagione a non guidare una Rg500, circostanza che spiega la conquista del quarto titolo costruttori consecutivo per la squadra di Hamamatsu. Vi contribuirono anche le vittorie di altri due piloti privati, il neozelandese Dennis Ireland e l'olandese Boet van Dulmen. La Rg500 "clienti" aveva cos¨¬ riconfermato di essere un mezzo assolutamente competitivo, in grado di vincere ovunque e con chiunque. Kenny Roberts permettendo.?
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Sheene lascia, ¨¨ il turno di mamola
¡ª ?I problemi tecnici che afflissero la Rgb500?Xr27?convinsero Sheene a passare in Yamaha per la stagione 1980 lasciando Suzuki clamorosamente orfana dell'uomo che ne aveva sempre indirizzato lo sviluppo. Per rimpiazzarlo, il team Heron decise allora di puntare su un 20enne pilota americano approdato in 500 cc da pochi mesi eppure in grado di arpionare subito due secondi posti con la Rg500 del team Zago: Randy Mamola.?Per quella stagione fu approntata l'ennesima evoluzione della moto, questa volta chiamata Rgb500?(con codice Xr34) e con il motore Square Four?dotato di nuovi carburatori e?ulteriormente affinato per produrre 122 Cv a fronte di un peso a secco di 143 kg. Mamola?tenne fede al suo ruolo di principale?antagonista di Roberts, ma la partenza a rilento e la cancellazione per vari motivi di 3 degli 11 Gp previsti permisero a Roberts di incamerare il suo terzo mondiale piloti consecutivo senza troppi patemi. Suzuki si assicur¨° comunque il titolo costruttori grazie alle quattro vittorie stagionali: due firmate da Mamola, una del privato olandese?Jack Middelburg e l'ultima di un pilota italiano destinato a lasciare il segno, Marco Lucchinelli, trionfatore nel?round?finale del Nurburgring dopo una spettacolare rimonta. La classifica piloti di fine stagione vide Roberts svettare su 5 piloti Suzuki (Mamola, Lucchinelli, gli?italiani Franco Uncini e Graziano Rossi ed Hertog), ma nonostante ci¨° la gloriosa Rg500 si apprestava ad uscire di scena per lasciar spazio ea una moto altrettanto eccezionale: la Rg Gamma 500.
La Rg500 abdica, l'eredit¨¤ alla 'gamma'
¡ª ?Per?tutto il 1980, nelle retrovie, Suzuki aveva infatti gi¨¤ iniziato a lavorare a una nuova arma per sfidare Roberts e la sua Yamaha. La nuova?Xr35?non sarebbe per¨° stata una nuova evoluzione della moto, ma piuttosto?una vera e propria rivoluzione incentrata su una nuova versione del motore Square Four pi¨´ compatta e leggera. La concorrenza, d'altronde, si stava intensificando: Honda era tornata in 500 cc nel 1979, anche se faticava?ad ottenere risultati con la sua Nr500?4 tempi a pistoni ovali, e Kawasaki aveva fatto lo stesso nel 1980 con la sua Kr500 dall'innovativo telaio monoscocca in alluminio. La nuova?Rg Gamma 500, sensibilmente pi¨´ stretta, produceva?126 Cv e pesava solo 128 kg a secco. L'erede della Rg500 riusc¨¬ nel suo intento di battere Roberts conquistando i titoli iridati del 1981 e 1982 con Lucchinelli e Uncini, entrambi accompagnati dal titolo costruttori. Tirando le somme, tra Rg500 e Rg Gamma 500, Suzuki conquist¨° 7 titoli mondiali costruttori consecutivi dal 1976 al 1982 insieme a 4 titoli piloti. Da l¨¬ a poco la formula vincente per la 500 sarebbe diventata il V4 due tempi e anche Suzuki si sarebbe accodata a tale filone nel 1987 con la Rgv Gamma 500.? Rafforzando ulteriormente il mito della Rg500, nel 1985 Suzuki lanci¨° sul mercato la?replica stradale?Rg 500 Gamma, oggi considerata una delle?pi¨´ fedeli?ricreazioni di una "mezzo litro" da Gp mai realizzate e oggi ricercatissima dai collezionisti.
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