STORIA
Ucraina, l¡¯industria automotive tra "Fiat" e "Prinz" sovietiche
Il conflitto in atto ha attirato nuovamente i riflettori del grande pubblico sull¡¯Ucraina: uno stato conosciuto dai pi¨´ solo marginalmente, spesso a causa delle complicate (e sanguinose) vicende geopolitiche degli ultimi anni. In realt¨¤ la giovane repubblica indipendente nata dalla dissoluzione dell¡¯Urss ¨¨, assieme a Russia e Kazakhstan, una delle pi¨´ grandi entit¨¤ sovrane emerse dal collasso dell¡¯impero sovietico, nonch¨¦ una delle pi¨´ sviluppate dell'ex federazione socialista.
soprattutto produzione militare
¡ª ?Basti pensare che alla fine del 1991 la neonata Ucraina, un Paese in cui si concentrava il 23% della produzione agricola sovietica, ereditava anche il 16% dell¡¯imponente apparato industriale dell¡¯Unione. E se per oltre un terzo si trattava di produzione militare ¨C tra cui anche qualche eccellenza, ad esempio nel campo della missilistica ¨C molte erano anche le aziende che operavano in campo automotive, un settore che, anche in questi ultimi trent¡¯anni, ha continuato tra alti e bassi a tracciare il solco tra l¡¯Ucraina e le altre ex repubbliche federate dello spazio post-sovietico.
L¡¯EPOCA SOVIETICA
¡ª ?? ovviamente all¡¯epoca sovietica che si deve far risalire la nascita dell¡¯industria automobilistica ucraina, anche se per attendere sviluppi in senso "consumer" ¨C nei limiti dell¡¯economia pianificata, si intende ¨C bisogna attendere il secondo dopoguerra. Proprio quando il conflitto ¨¨ ai capitoli di coda, anche grazie ai Piani Quinquennali voluti da Stalin, iniziano a nascere i costruttori che contribuiranno a mettere in moto un¡¯Unione Sovietica reduce dalla Grande Guerra Patriottica contro le forze dell¡¯Asse: KrAZ, Laz, LuAZ, HelAZ, Sarz, Lzaz, Larz, acronimi scioglilingua dietro ai quali si nascondono le parole Avtomobilebudivnyi Zavod, cio¨¨ ¡°fabbrica di automobili¡±.
una storia che continua
¡ª ?Nella maggior parte si tratta in realt¨¤ di produttori di camion, bus, veicoli militari, mezzi pesanti o dedicati al trasporto pubblico, pi¨´ che di automobili nel senso stretto del termine. Alcuni di essi sono sopravvissuti fino ai giorni nostri, come ad esempio la Lzaz di Leopoli e la Kraz di Kremenchuck: quest¡¯ultima, sull¡¯orlo del fallimento a cavallo tra gli anni Duemila e Duemiladieci a causa della crisi finanziaria, si ¨¨ ripresa anche grazie alla partnership con la canadese Streit Group e alle commesse militari del governo di Kyiv, che nel novembre 2014, in seguito all¡¯invasione russa della Crimea, ha ordinato 1.400 veicoli per oltre 64 milioni di dollari.
LA ZAZ
¡ª ?L¡¯industria delle automobili, in senso stretto, si sviluppa nel Paese a partire dalla fine degli anni Cinquanta, facendo della RSS Ucraina l¡¯unica repubblica assieme alla controparte russa in grado di produrre pi¨´ di 200 mila veicoli all¡¯anno. A trainare il comparto a quattro ruote ¨¨ la Zaz, un¡¯azienda che affonda le sue radici addirittura a met¨¤ del XIX secolo: il suo fondatore, l¡¯imprenditore di origine tedesca Abram Koop, si getta nel business delle attrezzature agricole, un settore nel quale la futura Zaz operer¨¤ sotto il nome di Kommunar anche dopo la nazionalizzazione imposta dal regime socialista.
Il modello popolare
¡ª ?Arrivano cos¨¬, alla fine degli anni Venti, le prime macchine agricole, talvolta ottenute per reverse engineering da progetti americani, che consentono all¡¯Urss di bloccare le importazioni dall¡¯estero. Ma ¨¨ a met¨¤ degli anni Cinquanta che il Minavtroprom, il ministero dei trasporti sovietico, inizia a caldeggiare la produzione di una vetturetta popolare, molto pi¨´ compatta e semplice delle opulente Gaz e Zil di apparat?iki e nomenklatura. Nascono cos¨¬ le cosiddette "Zaporozhets", l¡¯equivalente sovietico della Trabant nella Ddr, delle Zastava in Jugoslavia o, per oltrepassare la Cortina di Ferro, delle nostre VW Beetle e Fiat 600.
LA 965
¡ª ?Ed ¨¨ proprio dall¡¯utilitaria di casa Fiat che i tecnici della Moskvich, a cui il Minavtroprom ha affidato la progettazione, partono per la realizzazione della prima Zaporozhets, dal nome della citt¨¤ di Zaporizhzhya. Gli ordini del ministero sono chiari, la 600 ¨¨ l¡¯auto da cui prendere spunto, ma le differenze saranno troppe per parlare di clone vero e proprio. Per il motore vengono valutate diverse opzioni e alla fine, visto il successo dei boxer Volkswagen, si decide di optare per un V4 raffreddato ad aria, un propulsore da 746 cc gi¨¤ sviluppato per il piccolo veicolo anfibio ad uso militare LuAZ-967. Accreditata di 23 Cv di potenza e caratterizzata dalle portiere ad apertura controvento, l¡¯auto entra in produzione tra il 1959 e il 1960 con il nuovo marchio Zaz (Zaporiz'kyj Avtomobilebudivnyi Zavod) ed il nome di Zaz-965. Ne viene lanciata anche una versione furgoncino, destinata al servizio postale sovietico.
LE ALTRE ¡°ZAPOROZHETS¡±
¡ª ?Non ¨¨ un ovviamente un fulmine, ma ¨¨ semplice, robusta e facile da riparare, le caratteristiche ideali per un¡¯utilitaria. Nell¡¯autunno 1962, proprio mentre il mondo ¨¨ con il fiato sospeso a causa della Crisi dei Missili di Cuba, viene lanciata anche la Zaz-965A, una versione migliorata e pi¨´ potente che anticipa di qualche anno il debutto della seconda generazione di Zaporozhets. Forte dell¡¯esperienza accumulata con oltre 300 mila 965 prodotte, nel 1966 Zaz decide di osare con la nuova 966, una piccola tre volumi che ricorda la tedesca Nsu Prinz. La cilindrata cresce fino a 887 cc e arriva persino la radio, per un¡¯auto che sotto i nomi di Yalta e Eliette verr¨¤ esportata anche in alcuni Paesi occidentali come Austria e Belgio. Evolutasi prima in Zaz-968 e poi in Zaz-968M, la seconda generazione di Zaporozhets ¨¨ rimasta in produzione fino al 1994, ed ¨¨ apparsa anche nel film di animazione Cars 2 (l¡¯antenata 965, invece, ha avuto una parte in 007 GoldenEye). E' stata anche la prima auto di Vladimir Putin.
DALL¡¯URSS ALL¡¯UCRAINA
¡ª ?Nel 1989, mentre l¡¯Unione Sovietica scricchiola, fa il suo esordio la 1102 Tavria, una vettura pi¨´ moderna, la prima compatta Zaz trazione anteriore che archivia anche il raffreddamento ad aria con un nuovo quattro cilindri a liquido. La transizione al sistema capitalistico, per¨°, si rivela tutt¡¯altro che facile, e se alla fine del 1990 un¡¯influente agenzia europea mette l¡¯Ucraina al primo posto tra gli stati dell¡¯Urss in termini di potenziale economico, quattro anni pi¨´ tardi l¡¯Economist avrebbe scritto: "L¡¯Ucraina ¨¨ riuscita a raggiungere un risultato che in molti credevano impossibile da ottenere: inventare un sistema economico ancora meno efficiente di quello dell¡¯Unione Sovietica".
un passaggio difficile
¡ª ?L¡¯inesperienza della classe dirigente ed una diffusa corruzione si sommano ai problemi sistemici ereditati dalla vecchia federazione, rendendo il passaggio all¡¯economia di mercato ancora pi¨´ complesso rispetto ad altre realt¨¤ post-comuniste, portando il Pil a dimezzarsi in soli quattro anni (1991-1995). Inutile dire che la crisi si abbatte drammaticamente anche sul comparto automobilistico. Nel 1994, con il Memorandum di Budapest, Kyiv rinuncia definitivamente alla sua ¡°porzione¡± di arsenale nucleare ex sovietico, una decisione che contribuisce certamente ad accelerare l¡¯avvicinamento all¡¯Europa e dunque ad aprire le porte di collaborazioni anche sul piano industriale.
LE PARTNERSHIP
¡ª ?La Zaz, che fino agli Duemila sar¨¤ partecipata in gran parte dallo stato, ¨¨ tra le prime aziende a sfruttare tali opportunit¨¤: nel 1998 vede la luce la joint-venture AvtoZaz-Daewoo, alleanza che consente al costruttore di Zaporizhzhya di acquisire know-how e tecnologie fino a diventare l¡¯unico produttore ucraino del settore automotive a possedere un ciclo di produzione completo. Negli impianti AvtoZaz si inizia dunque l¡¯assemblaggio di Lanos, Nubira, Leganza e altri modelli, prodotti anche dopo il fallimento di Daewoo con marchio Zaz e Chevrolet. Acquisita dalla holding UkrAvto, la Zaz avvia collaborazioni con altri brand di importanza internazionale come Opel, Mercedes, Renault (Dacia), Tata, Kia e Chery e la russa Lada, che proprio nelle fabbriche di Chornomorsk, Illichivsk, Melitopol e Zaporizhzhya assemblano - o addirittura producono - alcuni dei propri modelli.
GLI ALTRI: BOGDAN ED EUROCAR
¡ª ?Dagli anni Duemila ad oggi la maggior parte dei costruttori ucraini, riuniti nell¡¯associazione di settore Ukrautoprom, ha intrapreso la stessa strada di Zaz, vale a dire quella della produzione e dell¡¯assemblaggio ¡°conto terzi¡± e della collaborazione con marchi europei, coreani e cinesi. Tra i pi¨´ celebri, oltre a Electon ed Etalon che si dedicano principalmente a veicoli pesanti o destinati al servizio pubblico, si annoverano Bogdan ed Eurocar.
i tempi attuali
¡ª ?Il primo, nato come costruttore di bus e controllato fino al 2009 dal futuro presidente ucraino Petro Poroshenko (2014-2019), ¨¨ sbarcato nel mondo delle quattro ruote inizialmente come distributore Kia e di svariati marchi russi, per poi passare a partire dal 2000 alla costruzione di modelli Hyundai, Jac e Lada, talvolta venduti con marchio proprio. Il secondo, fondato nel 2001, fa invece parte dell¡¯Atoll Holding Group ed ha instaurato strettissimi legami con il gruppo Vag: nell¡¯impianto Eurocar di Solomonovo, una fabbrica moderna e dagli standard elevatissimi sorta vicino ai confini slovacco e ungherese, si producono modelli Volkswagen, Audi, Seat e soprattutto Skoda: le sue linee di montaggio hanno sfornato, e continuano a sfornare, modelli come Octavia, Fabia, Superb, Roomster, Kodiaq e Karoq.
I SIDECAR DNEPR-KMZ
¡ª ?Non si pu¨° parlare di industria automotive in Ucraina senza per¨° citare Kmz, uno dei principali costruttori di motociclette dell¡¯intera Urss assieme ad Ural. Fondata a Kiev per volere del governo sovietico nel settembre 1945, la Kyivskyi Mototsykletnyi Zavod ha iniziato ¡°clonando¡± alcuni modelli tedeschi di piccola cilindrata, per poi passare alle moto di pi¨´ grossa cubatura e alla sua vera specialit¨¤: i sidecar. Anche in questo caso si part¨¬ prendendo ispirazione dalle Bmw d¡¯anteguerra, con la M-72 del 1951 a spianare la strada a vari modelli (K-750, MT-9, MT-10, MT-11, MT16) alcuni dei quali prodotti in doppia versione civile-militare.
la parabola
¡ª ?Conosciute con il nome commerciale di Dnepr apprezzate per le buone capacit¨¤ in off-road, queste motocarrozzette riscossero un discreto successo anche all¡¯estero, e non solo nei Paesi satelliti: Kmz arriv¨° a produrre negli anni Settanta fino a 140mila moto l¡¯anno, importate anche in Occidente talvolta con il marchio Cossack. A dispetto di uno spiccato conservatorismo nei modelli costruiti in grande serie, Dnepr-Kmz si distinse all¡¯interno della produzione sovietica per una certa propensione alla sperimentazione e all¡¯attivit¨¤ racing, avendo realizzato sia dei sidecar da corsa che dei prototipi a motore Wankel. Purtroppo il calo della domanda e la crisi la finanziaria hanno costretto Kmz, negli anni pi¨´ vicini a noi, ad abbassare le serrande: l¡¯impianto di Kyiv ha funzionato a regime fino a qualche anno fa, per poi dedicarsi alla sola costruzione di ricambi ed accessori. Nel 2018 lo stabilimento ha chiuso definitivamente.?
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