Arriva sul mercato europeo ed italiano per scombinare le carte nel segmento delle neo-retr¨° di media cilindrata: la cinese CFmoto 700 CL-X Heritage lancia la sfida alle rivali europee e giapponesi, preparando al contempo il terreno per l¡¯arrivo di altri modelli basati sulla stessa piattaforma. Ecco come va la naked vintage di Hangzhou
Si chiama CFmoto 700 CL-X, ed ¨¨ una nuda di media cilindrata, bicilindrica, vintage il giusto con il passaporto cinese, una provenienza che in passato, nel nostro mondo, ha difficilmente costituito un biglietto da visita da esibire con orgoglio. Non ¨¨ un caso che per penetrare nei mercati occidentali la maggior parte dei costruttori del dragone abbia scelto di acquistare e utilizzare storici marchi nostrani, sfruttando l¡¯appeal della tradizione e (quasi sempre) dell¡¯italianit¨¤. CFmoto no: attraverso l¡¯importatore Padana Sviluppo il marchio di Hangzhou si ¨¨ presentato nel nostro Paese rivendicando fieramente le sue origini, con l¡¯intenzione di ¡°sdoganare¡± una volta per tutte una provenienza a lungo considerata sinonimo di scarsa qualit¨¤ e poca fantasia stilistica. E in quest¡¯ottica la 700 CL-X ha una missione ben precisa: spazzare via una volta per tutte i pregiudizi che nel corso degli anni hanno influenzato il giudizi sui prodotti cinesi a due ruote. Siamo stati a provarla, a toccarla con mano, per capire quanto ¨¨ ancora grande il gap che la separa dalle sue concorrenti giapponesi ed europee. Ammesso, ovviamente, che ce ne sia ancora uno¡
IL MARCHIO
¡ª ?Fondato ad Hangzhou nel 1989, CFmoto ¨¨ un marchio giovane in assoluto, ma relativamente ¡°storico¡± se si guarda all¡¯industria motociclistica cinese. Non possiamo parlare solo di due ruote, perch¨¦ il realt¨¤ il passato del brand ¨¨ fatto soprattutto di quad e Atv, ma da qualche anno a questa parte il suo impegno in campo moto si ¨¨ moltiplicato esponenzialmente anche grazie alla collaborazione con Ktm, di cui ¨¨ importatore esclusivo in Cina dal 2013. Negli anni seguenti la collaborazione con Mattighofen si ¨¨ intensificata fino a sfociare, nel 2017, in una vera e propria joint-venture, una partnership che vede le due realt¨¤ collaborare in maniera molto stretta anche sotto il profilo tecnico: CFmoto, oltre a costruire motori per conto dell¡¯azienda austriaca, ha acquisito i diritti di produzione ed utilizzo di alcuni celebri motori Ktm, come ad esempio il V-Twin 990 e il bicilindrico parallelo 790. Dopo una breve apparizione risalente a qualche anno fa CFmoto ¨¨ tornata sul mercato italiano nella primavera 2021 con intenzioni decisamente bellicose, appoggiandosi all¡¯importatore bresciano Padana Sviluppo (emanazione tricolore anche di altri marchi asiatici come Kymco e Voge).
UNA PIATTAFORMA, TRE MOTO
¡ª ?Partiamo subito con una un precisazione: la 700 CL-X Heritage che abbiamo avuto la possibilit¨¤ di provare in anteprima ¨¨ il primo capitolo di uno show a tre atti, che proseguir¨¤ prima con la 700 CL-X Sport, una sorta di mini-supernaked in cui arrivo ¨¨ previsto nella primavera del 2022, e poi con l¡¯ultima punta del tridente, una declinazione dedicata all¡¯adventuring. Differenti nell¡¯estetica e in parte nella componentistica secondaria adottata, le tre moto condivideranno la stessa piattaforma, a partire dal propulsore bicilindrico e dal telaio. La Heritage ¨¨, come si intuisce dal nome stesso, la sorella maggiormente votata al vintage, una nuda che potremmo inserire in quel filone delle medie neo-retr¨° di cui fanno parte anche Ducati Scrambler o Yamaha Xsr 700.
Estetica "europea"
¡ª ?La 700 CL-X Heritage ¨¨ disegnata per piacere agli europei, e si vede. A dire il vero ¨¨ disegnata anche dagli europei, visto che lo stile ¨¨ curato dallo studio (con sede a Rimini) guidato dallo spagnolo Carlos Solsona. Pur non osando troppo in termini di originalit¨¤, sul fronte del design la neo-retr¨° cinese interpreta in maniera pi¨´ che convincente ¨C e tutto sommato sufficientemente personale ¨C gli stilemi ¡°classici¡± del segmento, alternando dettagli dal sapore nostalgico ad altri spiccatamente hi-tech. Tra questi ultimi spiccano senz¡¯altro il forcellone in alluminio, i fari a Led a commutazione automatica, la finitura metallica opaca e il cruscotto digitale Lcd di forma tonda, regolabile su cinque livelli di luminosit¨¤. Ricorrente ¨¨ il tema della X, richiamato anche sul frontale ad incorniciare il proiettore circolare, mentre al posteriore la fanaleria disegna la lettera H appena sotto alla porzione di sella dedicata al passeggero.
Meccanica raffinata
¡ª ?Dentro al telaio a traliccio in tubi d¡¯acciaio, esibito con garbo sotto al voluminoso serbatoio da 13 litri, pulsa un bicilindrico parallelo da 693 cc, dotato di raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme in testa. Una vecchia conoscenza? Pi¨´ o meno. Andando ad analizzare il suo Dna si ritrova qualche gene Kawasaki, ma nel corso degli anni CFmoto ha messo energicamente mano al celebre seimmezzo di Akashi tanto da renderlo un progetto praticamente ¡°proprietario¡±. Tra gli interventi apportati, oltre all¡¯aumento dell¡¯alesaggio, si ritrova anche l¡¯adozione di alcune finezze come pistoni forgiati e di bielle ottenute per fratturazione da un pezzo unico: se la configurazione generale ¨¨ dunque piuttosto semplice, la realizzazione ¨¨ tutt¡¯altro che low cost.
In arrivo anche la depotenziata
¡ª ?La potenza massima, erogata a 8.750 giri/min, ¨¨ di 70 Cv, mentre a quota 6.500 giri/min si trova il picco di coppia da 61 Nm, trasferiti alla ruota posteriore da un cambio a sei rapporti con frizione anti-saltellamento di serie. Il ride-by-wire consente di scegliere tra due mappe, Eco e Sport, anche se all¡¯appello mancano gli ormai onnipresenti controlli elettronici (traction compreso): da questo punto di vista l¡¯unica eccezione ¨¨ costituita dal Cruise Control, presente e attivabile attraverso un interruttore al manubrio. Per quanto riguarda una versione depotenziata, al momento non esiste una declinazione dedicata ai possessori di patente A2, ma da CFmoto promettono novit¨¤ in tal senso gi¨¤ nel breve periodo.
Impianto frenante
¡ª ?Anche passando alla componentistica di secondo livello non si pu¨° certo dire che la 700 CL-X parta svantaggiata rispetto alla concorrenza¡ anzi. Il reparto sospensioni ¨¨ tutto curato dalla giapponese Kayaba, con una forcella anteriore upside-down da 41 mm ed un mono posteriore entrambi dotati di regolazioni. Sui freni la firma ¨¨ quella di J.Juan, azienda spagnola recentemente acquisita da Brembo che in questo caso fornisce un disco anteriore da 320 mm con pinza a doppio pistoncino e il posteriore da 260 mm, un pacchetto che lavora in simbiosi con l¡¯Abs Continental a due canali. I cerchi multirazza in lega leggera misurano rispettivamente 18 e 17 pollici, e calzano pneumatici MT60 RS: la soluzione ideale per coniugare moderate necessit¨¤ fuoristradistiche (e un look che strizza l¡¯occhiolino alle scrambler) con un buon comportamento su strada.
Tanta sostanza ad un prezzo accessibile
¡ª ?Nella dotazione di serie, oltre a quanto gi¨¤ elencato, CFmoto include anche la presa Usb posizionata nel vano sella, mentre a pagamento sono previsti numerosi accessori per personalizzare, soprattutto da un punto di vista estetico, la propria 700 CL-X Heritage: specchietti, piede cavalletto, protezione radiatore, paracatena, sella rialzata e le borse laterali in pelle Shad. Due i colori, Twilight Blue e Coal Grey, entrambi molto eleganti e appaganti per l¡¯occhio. Il prezzo? ? l¡¯asso nella manica di questa naked media, che si mette in garage con 6.490 euro franco concessionario. Una cifra davvero molto, molto competitiva soprattutto se consideriamo che la qualit¨¤ percepita ¨¨ davvero eccellente: anche sotto alle sovrastrutture non ci sono cavi in vista ed assemblaggi approssimativi, indice di una cura costruttiva che non si ¨¨ certo limitata alla semplice cosmesi. Un¡¯ottima premessa che ci rende ancora pi¨´ curiosi di salire in sella ed innestare la prima.
COME VA
¡ª ?Salendo a bordo ci si ritrova su una moto che a livello ergonomico ¨¨ piuttosto ¡°tradizionale¡± secondo gli standard del segmento. Il largo manubrio alto e la sella bassa (780 mm) infondono una sensazione di sicurezza che aiuta l¡¯approccio del neofita, soprattutto se il principiante di turno non ¨¨ propriamente un¡ marcantonio. I pi¨´ alti rischiano effettivamente di ritrovarsi in una posizione un po¡¯ costretta, con le gambe molto piegate, che alla lunga pu¨° affaticare un po': bastano 1.70 cm d¡¯altezza o poco pi¨´ per apprezzare i benefici della sella alta (e pi¨´ imbottita) che CFmoto ha deciso di inserire nel catalogo optional, e dunque della ¡°nuova¡± triangolazione.
Agilit¨¤ sorprendente
¡ª ?A dispetto del look che strizza timidamente l¡¯occhio al fuoristrada, la 700 CL-X Heritage ¨¨ quasi in toto una moto da strada. Se dovessimo dare una percentuale potremmo dire 80-20 a favore dell¡¯asfalto, con un piccolo margine off-road per affrontare in sicurezza strade bianche e qualche tratto di sterrato semplice. Nel misto delle colline veronesi, dove abbiamo avuto modo di mettere alla prova la nuda di Hangzhou, la 700 CL-X si ¨¨ dimostrata essere praticamente nel suo habitat naturale. Tornanti, curve in successione e i classici destra-sinistra che tanto piacciono agli amanti della guida sono senza dubbio ¡°roba sua¡±, grazie ad un ottimo bilanciamento generale ed una maneggevolezza da riferimento. L¡¯agilit¨¤ ¨¨ stupefacente, e onestamente non ce lo aspettavamo: la scheda tecnica parla di quasi 190 kg di peso a secco, circa venti in pi¨´ di quanto dichiarato dalle concorrenti pi¨´ dirette, ma la grande rapidit¨¤ con cui la 700 CL-X scende in piega e affronta i cambi di direzione ci prende quasi in contropiede. Una gran bella scoperta!
Frenata modulabile
¡ª ?Buono il feeling che arriva dal comparto sospensioni, anche quando si forza un po' pi¨´ del dovuto, e lo stesso si pu¨° dire delle coperture Pirelli MT 60 RS che nonostante la tassellatura generosa (anche l¡¯occhio vuole la sua parte) non mostrano certo il fianco quando l¡¯obiettivo ¨¨ divertirsi tra le curve. Il comparto freni si guadagna di promozione, ma non ci sbilanciamo: il disco singolo assicura una frenata estremamente modulabile ma lascia margine per desiderare un po' pi¨´ potenza, soprattutto nelle pinzate pi¨´ decise. A raccogliere le lodi, in questo frangente, ci penser¨¤ con grande probabilit¨¤ la versione Sport, che a differenza della Heritage sar¨¤ equipaggiata con un impianto a doppio disco firmato dalla bergamasca Brembo.
Motore brioso agli alti
¡ª ?Il motore, dal canto suo, ha due anime. Un po¡¯ pigro ai bassi regimi, il bicilindrico parallelo sprigiona tutta la sua potenza nella zona medio-alta del contagiri, con un¡¯esplosione di potenza che arriva tra i 5 e i 6000 giri/min. Una non perfetta taratura del ride-by-wire (problema comunque facilmente risolvibile dai tecnici CFmoto) finisce per accentuare questo ¡°effetto interruttore¡±, che nonostante rappresenti a tutti gli effetti un piccolo difetto ha anche i suoi risvolti positivi: giocare con questa piccola ¡°botta¡± di cavalli finisce per essere divertente se si ha un po¡¯ di esperienza nella guida, e consente di far sembrare particolarmente brillanti i 70 dignitosissimi Cv del propulsore. Una caratteristica che probabilmente non permette alla 700 CL-X di conquistare la palma d¡¯oro della rotondit¨¤ di erogazione, ma che in compenso le conferisce un carattere piacevolmente sportivo.
Manca una mappa "normale"
¡ª ?In questo senso, forse, sarebbe opportuna l¡¯adozione di una mappa intermedia, la classica Standard che invece qui manca. I riding mode, selezionabili in maniera molto semplice tramite un selettore al manubrio, sono infatti solamente due: Sport, a potenza piena, ed Eco, che taglia una ventina di Cv e modifica la curva di erogazione adattandola a fondi bagnati o particolarmente insidiosi. Una mappatura Eco cos¨¬ conservativa sopperisce alla mancanza del traction control: anche se stiamo parlando di potenze non certo esagerate si tratta di un¡¯assenza un po¡¯ seccante, soprattutto perch¨¦ ormai il controllo di trazione ¨¨ diventato quasi uno standard anche su moto di cilindrata molto contenuta.
Sorprendente anche senza "marchio"
¡ª ?Gratificante da guardare, da toccare e soprattutto da guidare, la 700 CL-X si ¨¨ rivelata essere davvero una bella sorpresa. Gli manca un marchio forte? CFmoto ¨¨ senza dubbio un brand giovane, che non pu¨° vantare il blasone di altri storici costruttori con cui ¨¨ chiamato a confrontarsi. Ma anche ammesso che in questo segmento il marchio ricopra un¡¯importanza cos¨¬ centrale ¨C cosa di cui non siamo sicuri, a dire la verit¨¤ ¨C la sostanza ¨¨ senza dubbio pi¨´ che sufficiente a compensare lo zoppicante appeal del logo sul serbatoio. E una volta ¡°sdoganato¡± il brand, anche sotto questo profilo, la strada sar¨¤ tutta in discesa.
IN SINTESI
¡ª ?? ora di mettere in discussione i pregiudizi. Lo sapevamo: prima o poi questo momento sarebbe arrivato. Eppure ammettiamo che trovarci di fronte ad un prodotto gi¨¤ cos¨¬ maturo, gi¨¤ cos¨¬ ben fatto, gi¨¤ cos¨¬ completo¡ ci ha stupito comunque. Molti non ci crederanno, altri non vorranno nemmeno sentirselo dire, ma la verit¨¤ urlata da questa 700 CL-X ¨¨ una sola: le ¡°cinesine¡± sono gi¨¤ arrivate a guardare dritte negli occhi le senatrici giapponesi ed europee, almeno in questo segmento. Certo, qualche piccolo difetto di giovent¨´ c¡¯¨¨, ma stiamo parlando davvero di sciocchezze che facilmente verranno corrette in tempi molto brevi. E il giudizio complessivo non pu¨° essere che ottimo: se la 700 CL-X Heritage ¨¨ solo l¡¯antipasto ne vedremo delle belle, senza ombra di dubbio. Siamo all¡¯inizio di una nuova era?
SCHEDA TECNICA CFmoto 700 CL-X Heritage
¡ª ?Motore: Bicilindrico parallelo a 4 tempi, fronte marcia;
Raffreddamento: a liquido;
Alesaggio x Corsa: 83 x 64 mm;
Cilindrata: 693 cc;
Rapporto di compressione: 11,6:1;
Potenza massima: 70,1 CV a 8.750 giri/min;
Coppia massima: 60,9 Nm a 6.500 giri/min;
Alimentazione: Iniezione elettronica;
Distribuzione: Dohc, 4 valvole per cilindro;
Frizione: multidisco in bagno d¡¯olio;
Trasmissione finale: a catena;
Cambio: a sei marce;
Consumo: 20 km/l Wmtc;
Emissioni: Euro 5 (115 g/km CO2)
Ciclistica e Freni
Telaio: traliccio in tubi d¡¯acciaio;
Sospensione anteriore: Forcella Kayaba a steli rovesciati da 41 mm, regolabile nel precarico e nell'idraulica;
Sospensione posteriore: Ammortizzatore singolo Kayaba regolabile da 58 mm;
Cerchio anteriore: in lega, 18 pollici;
Cerchio posteriore: in lega, 17 pollici;
Pneumatico anteriore: 110/80R18;
Pneumatico posteriore: 180/55R17;
Freno anteriore: disco ?320 mm;
Freno posteriore: disco ?260;
Abs: a doppio canale;
Dimensioni e pesi
Interasse: 1435 mm;
Altezza sella da terra: 780 mm;
Peso a secco: 189 kg;
Serbatoio carburante: 13 litri;
Prezzo: da 6.490 euro FC
ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO
¡ª ?Casco: Caberg Avalon;
Paraschiena: Dainese Pro-Armor Back;
Pantaloni: Dainese Classic Slim Text Pants;
Giacca: Dainese San Diego;
Stivali: Tcx Rook WP;
Guanti: Spidi G-Warrior;
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