Viaggio fra le moto che hanno scritto la storia del Motomondiale, per successi o tecnica raffinata. Corse solo due anni (1956-1957), non vinse neanche un GP e peccava gravemente in affidabilit¨¤, eppure l¡¯audace e futuristica mezzo litro di Mandello ha lasciato un segno indelebile nelle corse
Nella storia del motociclismo, pochissimi modelli hanno fatto breccia nell¡¯immaginario collettivo come la Moto Guzzi 500 cc V8. Questa incredibile moto ¨¨ oggi giustamente considerata un capolavoro dell¡¯ingegneria italiana, riverita in tutto il mondo come un¡¯autentica pietra miliare nella storia dei motori, ma ai profani questa fama potrebbe sembrare quasi immeritata guardando solamente ai risultati ottenuti in pista. Gareggi¨° infatti solo due anni nella classe regina del Motomondiale, nelle stagioni 1956 e 1957, senza mai vincere, e fu ritirata dalle competizioni ancora prima di completare il suo sviluppo. Chi invece mastica un po¡¯ di storia del motociclismo ¨¨ probabilmente ben al corrente dell¡¯impatto tellurico che questo bolide ebbe su tutto il pianeta delle due ruote a motore. Anche se senza corona, stiamo infatti parlando di un¡¯assoluta regina delle corse.
una meravigliosa idea
¡ª ?Nei primi Anni '50 Moto Guzzi raccolse ottimi risultati e diversi titoli iridati nelle classi minori del motomondiale, ma i suoi tentativi di imporsi anche nella classe regina non avevano mai raggiunto i risultati sperati. La sua quattro cilindri non era in grado di rappresentare una minaccia per la Gilera quattro cilindri, dominante all¡¯epoca, e subiva enormemente la concorrenza di Mv Agusta e Norton. Per recuperare terreno, nel 1954 i vertici di Mandello del Lario diedero mandato all'Ingegner Giulio Cesare Carcano di realizzare un nuovo prototipo in grado di decimare la concorrenza. Dopo aver vagliato diverse ipotesi, il progettista milanese opt¨° per una soluzione decisamente all¡¯avanguardia per l¡¯epoca, praticamente senza precedenti: un V8 a quattro tempi con 90¡ã di angolo tra le bancate, distribuzione bialbero, raffreddamento ad acqua, un carburatore per ciascun cilindro e lubrificazione a carter secco. Il suo periodo di incubazione fu relativamente breve, tanto che il primo esemplare inizi¨° a far capolino nei circuiti gi¨¤ nel 1955 facendo tremare i polsi a tutta la concorrenza.
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numeri da capogiro
¡ª ?Inizialmente la Guzzi V8 partorita da Carcano in collaborazione con Enrico Cantoni e Umberto Todero produceva poco pi¨´ di una sessantina di Cv attorno ai 12.000 giri/min. Il suo magnifico e sofisticato motore, composto da elementi minuti scaltramente accordati tra loro, pesava solo 45 kg ed era spesso nascosto alla vista da un¡¯aerodinamica carenatura a campana che avvolgeva anche la ruota anteriore. Il telaio monotrave a doppia culla integrava il serbatoio del lubrificante e il forcellone era fissato direttamente al basamento in magnesio. Il cambio poteva essere a 4, 5 o 6 rapporti in funzione delle caratteristiche del circuito da affrontare e l¡¯intera moto pesava 137 kg a secco. Nel 1955 partecip¨° a una manciata di test, ma sin da subito affiorarono problemi di affidabilit¨¤ legati in buona parte alla sua stessa ferocia. All¡¯apice del suo sviluppo arriv¨° a sprigionare 80 Cv all¡¯albero (72 Cv alla ruota) in un¡¯epoca in cui Gilera e Mv arrivavano al massimo a 70 Cv, una potenza a cui il resto dello schieramento arriv¨° 10 anni dopo. Ed era veloce, velocissima: anche oltre i 280 km/h. I suoi numeri erano impressionanti e la sua perizia tecnica semplicemente sbalorditiva, ma la sua innata fragilit¨¤ si rivel¨° un insormontabile tallone d¡¯Achille.
il debutto nel mondiale 500
¡ª ?La Guzzi 8 cilindri si present¨° ai nastri di partenza della stagione 1956 circondata da grandi aspettative. La sua complessit¨¤ e il suo enorme potenziale ne avevano fatto una stella ancora prima di misurarsi direttamente con la concorrenza ed erano in tanti ad aspettarla al varco. I risultati in pista non furono per¨° all¡¯altezza delle generose previsioni. I due piloti che la portarono in pista nella classe 500 del motomondiale, l¡¯australiano Ken Kavanagh e il britannico Bill Lomas, erano velocissimi e fecero spesso segnare il record sul giro, ma la moto era talmente poco affidabile da non riuscire a completare nessuno degli 8 GP a cui prese parte. Al netto di qualche caduta, i problemi che la affliggevano erano diversi: guasti ai componenti, rotture, surriscaldamento e persino gomme non ancora in grado di gestirne l¡¯irruenza. Il contrasto con le leggere monocilindriche Guzzi 350, che dominarono la classe 350 di quell¡¯anno, fu impietoso, ma a Mandello del Lario erano tutti determinati a insistere con il progetto V8 ad ogni costo. Letteralmente.
il cruccio dell'affidabilit¨¤
¡ª ?Moto Guzzi si impegn¨° a fondo per risolvere i problemi di affidabilit¨¤ del suo gioiello, anche e soprattutto dal punto di vista finanziario. Furono chiamati in causa alcuni dei migliori fornitori in circolazione per innalzare qualit¨¤ e robustezza della componentistica e questo fece lievitare enormemente i costi. L¡¯esempio pi¨´ famoso in tal senso riguarda gli alberi a gomiti scomponibili in 9 pezzi della tedesca Hirth, acquistati all¡¯allora iperbolica cifra di un milione di lire cadauno. La stagione 1957 inizi¨° sotto i migliori auspici, con la V8 in grado di imporsi nella prima gara del campionato italiano a Siracusa grazie al brianzolo Giuseppe Colnago, ma l¡¯annata nel motomondiale fu ancora una volta avara di soddisfazioni. Nei round nazionali di Imola e Monza fece segnare i giri pi¨´ veloci, ma senza arrivare a vedere la bandiera a scacchi. Lomas cadde e si infortun¨° proprio a Monza e per sostituirlo fu chiamato il connazionale Richard ¡°Dickie¡± Dale che firm¨° il successo pi¨´ importante della V8, ovvero la vittoria nella prestigiosa Coppa d'oro Shell a Imola. Pur senza mostrare il talento di Lomas, probabilmente il pilota pi¨´ efficace in sella alla V8, la supplenza di Dale fu pi¨´ che dignitosa e frutt¨° due encomiabili quarti posti nei primi due GP del Mondiale, a Hockenheim e al TT dell'Isola di Man. Anche l¡¯australiano Keith Campbell, iridato in 350 con Guzzi in quella stagione, scese in pista con la V8 nel 1957 ma senza risultare particolarmente efficace.
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la fine prematura
¡ª ?Nonostante gli evidenti problemi, il capolavoro di Carcano sembrava aver comunque intrapreso la giusta traiettoria verso il successo. In vista della stagione 1958 si parlava gi¨¤ di un¡¯evoluzione del motore capace di sprigionare 90 Cv a 14.000 giri/min e del possibile ingaggio dell¡¯astro nascente John Surtees, allora gi¨¤ pilota ufficiale di Mv Agusta. Ma i sogni di gloria dei tanti tifosi dell¡¯Aquila di Mandello sarebbero svaniti fin troppo presto. Nel settembre del 1957, giusto all'indomani del Gp delle Nazioni di Monza che chiuse la stagione, Moto Guzzi annunci¨° infatti la sua adesione, con Mondial e Gilera, al cosiddetto ¡°patto di astensione¡± con cui le tre case italiane annunciavano il loro ritiro dalle competizioni. Le motivazioni erano principalmente di carattere economico: l¡¯ascesa dell¡¯industria automobilistica stava penalizzando le vendite della fiorente produzione motociclistica del dopoguerra e i costi di gestione dei reparti corse, in un¡¯epoca in cui non esistevano ancora le sponsorizzazioni, si erano fatti ormai insostenibili. Specialmente per Guzzi, che aveva investito moltissimo nella sua sfolgorante V8.
nei libri di storia
¡ª ?La repentina dipartita dei tre costruttori lasciava via libera nel Motomondiale a Mv Agusta, che dopo le titubanze iniziali rinunci¨° ad aderire al patto, e in seconda battuta ai costruttori giapponesi?che l¡¯avrebbero invaso negli anni successivi. La Moto Guzzi V8 usc¨¬ quindi di scena definitivamente, ma la sua impronta sarebbe rimasta perpetua nella storia del motociclismo. D¡¯altronde era una moto totalmente fuori dagli schemi per quel periodo, estremamente audace e sfrontata nella sua complessit¨¤ e capace di exploit inavvicinabili per tutta la concorrenza. Nella sua breve carriera fece a pezzi diversi record di velocit¨¤ in eventi appositamente organizzati e il fatto che in pista si dimostr¨° un proverbiale gigante dai piedi d¡¯argilla quasi non scalf¨¬ per nulla la sua aura quasi magica. Ne furono realizzati in totale 8 esemplari con altrettanti motori e uno di questi ¨¨ l¡¯indiscutibile vedette del Museo Guzzi presso la storica sede di Mandello del Lario. Se vi dovesse capitare di passare da quelle parti, non dimenticate di andarle a tributare il giusto omaggio.
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