Carles Solsona, la "matita" dietro CFmoto: "Una superbike cinese? ? ancora presto"

I progetti futuri di CFmoto, l’avventura nel Motomondiale, il rapporto tra Europa e Cina visto dagli occhi di un designer: ne abbiamo parlato con Carles Solsona, lo spagnolo "adottato" dall'Italia che sta dietro alla SR-C21 e a tutte le altre novità del marchio di Hangzhou. La prima superbike cinese? Arriverà prima del previsto

Lo sguardo è rivolto verso oriente, lungo la Via della Seta, ma le radici no: quelle sono rimaste sulla Via Emilia, nella "terra de Mutòr", il luogo magico in cui anche i più bei sogni su ruote possono prendere forma. Ad essere onesti la carta d’identità di Carles Solsona parla spagnolo, ma è professionalmente italiano perché la sua carriera si è sviluppata tutta in Italia. Catalano di Barcellona, quaranta candeline sull’ultima torta di compleanno, Carles è il titolare di Modena 40, lo studio di design riminese che è appena diventato R&D di CFmoto per quanto riguarda le due ruote. E visto che CFmoto è un po' il marchio del momento, Solsona è di conseguenza un po' l’uomo del momento: è a lui e al suo gruppo di quindici collaboratori che si devono le ultime creazioni del marchio di Hangzhou, da poco sbarcato in Europa ma già sulla bocca di tutti. Ed è sua anche la mano che ha disegnato la SR-C21 Concept, il prototipo che all’ultimo Eicma ha catalizzato l’attenzione di appassionati e addetti ai lavori rubando la scena anche a moto con ben altro blasone sul serbatoio.

A dispetto di quanto scritto sul passaporto, considerarlo una matita tricolore non rappresenta un’esagerazione campanilistica. Anche mettendo da parte una sana componente di orgoglio basta un'occhiata al suo curriculum per capire quanto Solsona sia stilisticamente figlio della più illustre scuola italiana del design motociclistico: "Non è un caso che io abbia voluto rimanere a Rimini" spiega lui stesso "la città, il luogo che ha visto nascere alcune delle più belle moto italiane". Il riferimento è prima di tutto alla F4, il capolavoro firmato da Massimo Tamburini per MV Agusta nel lontano 1997. E lui, Carles, per MV Agusta ci ha lavorato, appena prima di mettersi in proprio e fondare nel 2016 Modena 40: in forze al Crc, per conto del marchio di Schiranna ha disegnato moto come la Brutale tre cilindri e la Dragster, ma scorrendo indietro nel curriculum si trovano anche incarichi di primo piano in Ducati e Benelli. Oltre che in Aprilia, la casa che a metà anni Duemila lo ha lanciato nel mondo delle due ruote, chiamandolo alla corte di Noale dopo una laurea in Industrial Design ed un Erasmus a Milano. Sull’onda del Salone di Milano abbiamo deciso di intervistarlo, per farci raccontare qualcosa di più sul suo attuale lavoro in CFmoto e, perché no, svelare qualche anticipazione sui futuri prodotti del brand cinese.

Iniziamo dal prototipo visto a Eicma. Qualcuno si è sorpreso perché una delle moto più ammirate del Salone fosse una cinese. Ve l’aspettavate?
"Non so dirle se ce l’aspettavamo: sapevamo di aver fatto una bella moto, ma le reazioni del pubblico dipendono da molti fattori e fare delle previsioni al riguardo è difficile. Di certo siamo orgogliosi della buona accoglienza che il concept ha ricevuto, perché noi crediamo tanto in questo progetto. Che va oltre il design, anche se la dimensione stilistica è certamente quella che sino ad ora abbiamo privilegiato. I complimenti e le sensazioni positive ci ripagano tutti gli sforzi".

Le sportive si vendono sempre meno, ma quando si tratta di individuare una vetrina tecnologica si cade quasi sempre sulle hypersport carenate
"Attenzione: per prima cosa CFmoto vuole essere un marchio internazionale, e per quanto i mercati europeo ed italiano siano per noi fondamentali non sono di certo gli unici che prendiamo in considerazione. In Cina, e in Asia in generale, le sportive hanno ancora la loro importante fetta di mercato: non possiamo permetterci di ignorare questo tipo di domanda se vogliamo ragionare a livello globale. In secondo luogo noi puntiamo ad avere un’offerta completa, a 360 gradi, e dunque il settore hypersport non può essere trascurato. E poi c’è anche una ragione tecnica…".

Sarebbe?
"Vogliamo fare le moto con i giusti criteri, nel modo più razionale possibile. E per fare una naked sportiva la cosa più logica e sensata da fare è partire da una sportiva carenata. Spogliandola. Io, da direttore del design, ho spinto molto per seguire questo percorso "canonico"".

Quindi avere in serbo anche una sorta di supernaked, che deriverà dalla piattaforma SR-C21?
"Sì, stiamo lavorando in quella direzione. Ma prima vogliamo avere una base tecnica adeguata, una ciclistica all’altezza del risultato che vogliamo ottenere: in questo senso la SR-C21 è il nostro laboratorio".

Questo concept sportivo è arrivato proprio nel momento in cui CFmoto ha annunciato l'ingresso in Moto3 dal 2022. ? solo una coincidenza?
"Ovviamente no. Il nostro sotto-brand sportivo SR sta crescendo molto e l’avventura in Moto3 sarà fondamentale per sostenere e sviluppare questo progetto dal punto di vista tecnico, ma non solo. Noi siamo realisti: da un punto di vista sportivo i marchi storici hanno una visibilità che noi non abbiamo, dunque ce la dobbiamo costruire da zero. E il motorsport è un ottimo strumento per farsi un pedigree che sia riconoscibile dalla clientela, per "accreditarsi" di fronte agli appassionati, anche quelli più esigenti".

Un percorso molto "tradizionale", insomma, lo stesso seguito a suo tempo dalle grandi case europee e giapponesi. Ma le corse servono ancora a vendere le moto?
"Servono soprattutto a fare esperienza. Come R&D siamo coinvolti nel progetto Moto3, che per noi vuol dire soprattutto avere la possibilità di imparare e trasferire conoscenze. Un percorso tradizionale? Sì, certo. Noi non vogliamo reinventare la moto: vogliamo fare le moto come vanno fatte, essere in grado di dire la nostra e partecipare al gioco, non riscriverne le regole".

L’impressione è che la Moto3 sia solo un inizio. State già guardando più in là?
"Siamo super ambiziosi (ride, ndr). Scherzi a parte, oltre all’ambizione ci vuole la giusta umiltà: facciamo un passo alla volta. Però cerchiamo di gettare le basi per il futuro".

Torniamo alla SR-C21: tra tante lodi è arrivata anche qualche critica, incentrata soprattutto con la somiglianza con le recenti sportive di casa Ducati.
"La Panigale è splendida. L’ispirazione c’è e onestamente non ci interessa nemmeno nasconderlo: la bellezza è fonte di ispirazione, e quando una cosa è bella è normale prenderla a modello. Ma non abbiamo fatto alcun copia-incolla, il risultato è originale e molte soluzioni sono inedite. Noi siamo convinti del lavoro che abbiamo fatto".

Una cosa non è chiara: la SR-C21 rimarrà solo un prototipo?
"L’intenzione è assolutamente quella di mandarla in produzione, o meglio, di tradurre questo concept in un prodotto di serie. Il nostro product plan al momento prevede due sportive tra il 2022 e il 2023, ed una di queste sarà derivata dalla SR-C21, anche se non si chiamerà così. Ovviamente ci sarà qualche passo indietro in termini di componentistica: sul prototipo abbiamo voluto esagerare, far sognare un po’ gli appassionati, come si fa sempre con le show bike. Ma molti componenti sono già praticamente definitivi, a partire dal telaio e dal cruscotto che sostanzialmente sono già dei preserie. Posso anche dire che al momento sono previste due versioni della futura media sportiva, una base ed una che si caratterizzerà per una dotazione più raffinata".

Come mai non avete diramato i dati tecnici della SR-C21? Ci può svelare qualcosa, almeno la cilindrata
"Eicma è un po' un primo atto nel quale abbiamo voluto focalizzarci sul design, tracciare la strada dal punto di vista del look. Non volevamo distogliere l’attenzione dalla dimensione stilistica, anche se posso assicurare che sotto al vestito c’è anche la sostanza: la SR-C21 alzerà la nostra asticella anche sotto il profilo tecnico, ma ogni cosa a suo tempo. ? una moto che va vista un po' come una dichiarazione di intenti, un prodotto che oltre ad essere un laboratorio stilistico e tecnologico è anche una bandiera dell’azienda e della sua filosofia. Guardiamo avanti, con ambizione. La cilindrata? Al momento posso solo dire che con la versione di serie della SR-C21 la famiglia SR si allargherà verso l’alto, verso le medie".

Lei è spagnolo di nascita e italiano di formazione: da latino, e soprattutto da creativo con questo background personale e professionale, com’è lavorare con i cinesi?
"Io i cinesi li conosco da un po', da quando lavoravo con Benelli, e mi sono fatto una mia idea. Sono due i fattori che secondo me sono alla base di qualche piccola "incomprensione" che talvolta capita sul lavoro, o meglio, della differenza di approccio. Il primo è per così dire di natura storica, nel senso che per loro la moto è sempre stata solamente un mezzo di trasporto. Ora stanno scoprendo che la moto è un oggetto che può dare anche piacere, qualcosa di più di un veicolo che serve per andare dal punto A al punto B. Stanno capendo che due ruote è sinonimo di emozioni ma sono ancora in una fase in cui devono abituarsi a quest’idea. La seconda criticità, se così possiamo chiamarla, è forse connaturata alla loro ambizione: fare le cose richiede tempo, non solo risorse, devono maturare anche le idee. Alle volte in questo senso noi e loro ragioniamo con "ritmi" diversi. Ma hanno tantissima voglia di imparare, di capire dove e come migliorare, anche per metterci nelle condizioni migliori per lavorare. ? questa è una cosa estremamente positiva, che ci aiuta molto a superare le difficoltà, anche perché noi a nostra volta abbiamo la possibilità di imparare da loro. ? una dinamica bidirezionale, uno scambio fruttuoso".

Quando si parla dell’avanzata dei marchi cinesi in Europa si tende spesso a fare il parallelo con quanto successo con le case giapponesi tra gli anni Sessanta e Settanta. Quali sono le similitudini e le differenze tra i due casi? In cina hanno qualcosa che i giapponesi all’epoca non avevano?
"? un paragone che si fa spesso, sì, e che per certi versi ha senso fare. Ma è un argomento molto complesso, potremmo parlarne per ore. Entrambi hanno iniziato copiando, anche se forse i cinesi lo hanno fatto nei segmenti medio-bassi per poi iniziare a camminare sulle proprie gambe quando si è cominciato a parlare di moto di fascia più alta. Rispetto ai giapponesi, forse, i cinesi hanno compreso meglio le potenzialità dell’outsourcing: se non sei ancora pronto per fare una cosa, ed imparare a farla ti richiede troppo tempo, nel frattempo è meglio rivolgersi a chi è leader in quel settore, acquistandola all’esterno. Questo gli permette di accelerare enormemente i tempi di riduzione del gap".

CFmoto ha scelto di presentarsi sul mercato europeo con il proprio marchio, esibendo orgogliosamente le vostre origini: scelta coraggiosa in un mercato esigente come quello delle moto che va vista come un investimento di lungo termine sulla vostra immagine. Seminare oggi per raccogliere domani?
"CFmoto è un marchio leader nei mezzi leggeri a quattro ruote, Atv, SxS eccetera: sono settori nei quali siamo fortissimi. Per questo è stato piuttosto semplice decidere di continuare ad investire su questo brand, anche quando si è trattato di iniziare la penetrazione nel mondo delle due ruote. Parlando di moto siamo ancora poco conosciuti, ma abbiamo individuato grandi potenzialità quindi abbiamo scelto di crederci. Non volevamo né sentivamo il bisogno di trovare scorciatoie: vogliamo costruire la nostra immagine mattone su mattone, o almeno ci proviamo. Poi il tempo e risultati ci diranno se avevamo ragione".

Per quanto tempo i cinesi avranno bisogno degli europei per fare le moto che piacciono agli europei?
"Finché le culture saranno diverse l’approccio sarà diverso, e dunque anche il risultato. Le faccio un esempio: ho un collega che lavora negli Stati Uniti, che mi dice sempre quanto sia difficile per i suoi collaboratori americani disegnare le moto sportive. Al contempo noi in Europa, e anche in Giappone, facciamo fatica a disegnare le custom: sembra che le cruiser vengano bene solo a loro. Ma attenzione, non è una questione di passaporto, la differenza la fa la cultura in cui vivi. Io stesso, che vengo da un paese che ha molte affinità con il vostro, ci ho messo parecchio per capire cosa significa davvero il design italiano: per chi viene da molto lontano è sicuramente ancora più difficile, anche se non impossibile se respira l'aria giusta".

Quando una casa possiede il know-how per costruire una superbike tecnologicamente avanzata, in grado di competere con le varie Fireblade, Panigale, R1 eccetera, significa che ormai è nell’Olimpo dei costruttori. Giusto?
"Sì, direi di sì. Perché?".

Le racconto un aneddoto, accaduto di recente ad una presentazione stampa organizzata da una nota casa giapponese. A cena con i giornalisti ci sono anche i “boss” arrivati direttamente dal Sol Levante.Parte la domanda: “Secondo voi quanto ci metteranno i costruttori cinesi a costruire una Superbike competitiva?”. “Ci vorrà ancora un po’ di tempo” risponde uno di loro, senza sbottonarsi. Ok, ma quanto? “Circa due anni”. Di quanto ha sbagliato, secondo lei?

"? una domanda trabocchetto?" (ride, ndr).

Le assicuro che è andata così.
"Secondo me è stato un po’ ottimista, ma potrebbe non aver sbagliato di tanto. Diciamo che ci manca ancora qualcosa, ma non siamo lontanissimi".