PRIMO CONTATTO
Prova Suzuki V-Strom 1050 XT: figlia della DR Big
In un momento storico in cui la vintage-mania impazza il segmento delle maxi-enduro ¨¨ sembrato rimanere quasi immune alle lusinghe del passato, quella tendenza sempre pi¨´ frequente a riprendere gli stilemi di qualche decennio fa per riproporli ¨C corredati da un pacchetto propulsivo, ciclistico ed elettronico di ultima generazione ¨C sulle moto attuali. Se escludiamo l¡¯operazione fatta da Guzzi con la V85TT (che potremmo definire media, pi¨´ che maxi) la ventata di nostalgia degli ultimi anni non sembra aver fatto presa nel settore delle grosse endurone turistiche, poco inclini a sacrificare un design aggressivo e sportiveggiante a favore di forme maggiormente evocative e retr¨°. Almeno fino ad oggi: per rilanciare la propria V-Strom Suzuki ha scelto di giocare proprio la carta dei richiami agli old good days, quegli anni 80 che per molti versi sono stati l¡¯et¨¤ dell¡¯oro delle tassellate oversize. Nella progettazione della nuova V-Strom 1050 l¡¯ispirazione ¨¨ infatti arrivata direttamente dalla mitica DR Big, leggendaria monocilindrica prodotta dalla casa giapponese tra il 1987 e il 1999 nelle cilindrate di 750 e 800 cmc. Senza dimenticarsi, ovviamente, di una sana iniezione di tecnologia che ora le permette di guardare negli occhi anche le rivali pi¨´ raffinate.
PREZZO E VERSIONI
¡ª ?La Suzuki V-Strom 1050 ¨¨ proposta, come la precedente, in due declinazioni distinte. La prima ¨¨ la standard, che a fronte di un prezzo pi¨´ contenuto (12.890 euro) rinuncia a qualche ¡°chicca¡± in termini di elettronica, ai cerchi a raggi, alle barre paramotore e qualche altro dettaglio. La seconda ¨¨ la Xt, cio¨¨ la moto che abbiamo avuto l¡¯occasione di provare: si tratta del modello di punta della famiglia V-Strom, che offre di serie molti degli accessori gi¨¤ presenti nel catalogo degli optional e si propone come versione specialistica dell¡¯endurona nipponica. Come prevedibile anche il prezzo sale di conseguenza: per mettersi in garage la Suzuki V-Strom 1050 Xt servono esattamente 14.590 euro, vale a dire 1.700 euro in pi¨´ della sorella ¡°liscia¡±.
COM¡¯? FATTA
¡ª ?Non ¨¨ un caso che la matita che ha disegnato la V-Strom 1050 sia la stessa da cui sono uscite le sopracitate DR, per una somiglianza che si nota gi¨¤ ad un primo sguardo. A rubare la scena sono soprattutto il tipico ¡°becco¡± - introdotto da Suzuki quando la Bmw GS era ben di l¨¤ da venire - e il grosso faro rettangolare full-Led, citazione nemmeno troppo velata alle antenate e anche all¡¯odierna Katana, altra moto che nella sua genesi ha ereditato il Dna delle vecchie glorie di Hamamatsu. Andando oltre l¡¯estetica il propulsore ¨¨ sempre il bicilindrico a V di 90¡ã con distribuzione bialbero del precedente model year, e nonostante la scritta ¡°1050¡± sulla carena mantiene una cilindrata inalterata di 1.037 cmc. Arriva per¨° l¡¯omologazione Euro5, che non comporta per¨° decrementi di potenza: i cavalli sono addirittura 7 in pi¨´ per un totale di 107 a 8.500 giri, mentre la coppia cala di un punticino assestandosi sui 100 Nm a 6000 giri.
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Anche spostandosi sulla ciclistica il colpo d¡¯occhio ¨¨¡ familiare: il telaio ¨¨ sempre il collaudato doppio trave in alluminio, abbinato alla forcella a steli rovesciati Kyb da 43 mm completamente regolabile e al mono-ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e in estensione. Al comparto freni si conferma il doppio disco anteriore da 310 mm con pinze monoblocco Tokico ad attacco radiale, mentre il mordente al posteriore ¨¨ affidato a una Nissin a due pistoncini.
Per quanto riguarda i cerchi le misure sono di 19¡± all¡¯avantreno e 17¡± al retrotreno, ma se sulla standard sono in lega la XT adotta invece i cari vecchi raggi. Quest¡¯ultima si differenzia dalla versione liscia anche per la presenza di alcuni ¡°optional di serie¡± come i tubi paramotore, il cruise control, il cavalletto centrale, i paramani off-road, il supporto per le borse laterali, la sella e il parabrezza regolabili (quest¡¯ultimo vanta 11 posizioni e 50 mm di escursione). Nel catalogo accessori, comunque, non mancano altre sfiziosit¨¤ dedicate ai viaggiatori come le manopole riscaldabili e i fari supplementari anch¡¯essi a Led.
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? per¨° su lato dell¡¯elettronica che la V-Strom 2020 ¨C soprattutto la Xt ¨C riserva le maggiori novit¨¤, colmando il gap con le agguerritissime rivali giapponesi ed europee. Il sistema Sirs (Suzuki Intelligent Ride System, qui spiegato nel dettaglio) integra ora un acceleratore ride-by-wire e una nuova piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, che lavorano assieme per garantire sicurezza e prestazioni. Il Suzuki Drive Mode Selector consente di scegliere tra tre mappature differenti che pur senza intervenire sulla potenza massima vanno modificare l¡¯erogazione rendendola pi¨´ aggressiva o pi¨´ dolce.
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Tre sono anche i livelli del traction control, che i fuoristradististi pi¨´ incalliti possono anche decidere di escludere. L¡¯adozione della nuova Imu, prerogativa della versione XT, ha permesso di includere nel pacchetto anche altri aiuti supplementari: oltre all¡¯Abs cornerning la top di gamma offre l¡¯assistente alle partenze in salita, la frenata combinata, il ripartitore frenata in funzione del carico e il modulatore di frenata in discesa. Manca, invece, il cambio quickshifter, assente anche nel catalogo optional.
A dispetto di una suite elettronica cos¨¬ raffinata c¡¯¨¨ per¨° una strumentazione meno hi-tech rispetto a quella delle concorrenti, con il pur ottimo pannello Lcd in luogo degli ormai tradizionali Tft. A questo proposito vanno per¨° segnalate le prese Usb e 12 Volt, che sulla Xt sono incluse nel prezzo. Globalmente, in conclusione, si nota una grande cura nei dettagli che fa fare un vero e proprio salto di qualit¨¤ all¡¯endurona di casa Suzuki: la sostanza non ¨¨ mai mancata, ma in questo caso i tradizionali attributi della V-Strom sono accompagnati anche da un¡¯attenzione speciale per le finiture e per tutte quelle piacevoli ¡°frivolezze¡± che appagano anche l¡¯occhio. Se cos¨¬ non fosse, d¡¯altra parte, Suzuki non avrebbe scelto di proporre sulla Xt le colorazioni bianco/arancio e giallo/blu, richiamo esplicito alle mitiche livree Marlboro e Camel degli anni ruggenti dei rally africani.
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COME VA
¡ª ?Appena saliti in sella si apprezza una compattezza che risulta piuttosto in solita per il segmento, e che soprattutto non va ad inficiare l¡¯abitabilit¨¤: nonostante gli ingombri siano piuttosto contenuti il comfort risulta eccellente e non serve essere degli spilungoni per trovarsi a proprio agio sulla comoda sella alta 85 cm da terra. La posizione di guida eretta, favorita anche dal largo manubrio in alluminio, ricorda un po¡¯ quella di alcune maxi-naked e porta il pilota a farci prenderci subito confidenza: a dispetto di un peso non ridottissimo ¨C ¨¨ ¡°ingrassata¡± di 14 kg, raggiungendo quota 247 ¨C la V-Strom 1050 Xt risulta estremamente maneggevole sui percorsi tortuosi, grazie ad una perfetta distribuzione delle masse e una ciclistica che sull¡¯asfalto ne fa forse il riferimento assoluto tra le adventure.
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Le sospensioni, tarate su un setting prevalentemente stradale e votato al comfort di marcia, si comportano bene sia nel misto stretto che nei curvoni veloci, mettendo sul piatto un ideale commistione tra stabilit¨¤ e agilit¨¤. Nella guida pi¨´ aggressiva riesce a sfoderare una grinta inaspettata, merito anche di un propulsore che ¨¨ diventato pi¨´ appuntito agli alti regimi senza sacrificare la zona bassa del contagiri: pur rimanendo un motore fluido e pastoso nell¡¯erogazione, il V2 di Hamamatsu ha acquisito carattere e allungo, rendendo divertente anche tirargli il collo fino alla soglia dei 9000 giri/min.
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Dolce ma al contempo vigoroso nella risposta il bicilindrico da 1.037 cmc vibra pochissimo e non scalda, ed ¨¨ abbinato ad un¡¯accoppiata cambio/frizione che merita la lode. Per quanto riguarda i consumi si sta sui 18 chilometri al litro se si guida allegramente, ma se non si esagera con la manopola destra non ¨¨ affatto difficile superare i 20 km/l. La frenata, potente e modulabile, pu¨° contare anche sui numerosi aiuti elencati poc¡¯anzi, parte di un¡¯elettronica che fa il suo lavoro in maniera impeccabile.
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A proposito di tecnologia il cockpit Lcd pu¨° risultare ¡°datato¡± rispetto a quanto offerto dalla concorrenza, ma ad essere sinceri funziona talmente bene da non far rimpiangere i pi¨´ moderni Tft (anzi). Adatta anche ai lunghi trasferimenti, la V-Strom 1050 Xt paga un po¡¯ pegno nell¡¯off-road: in fuoristrada si destreggia bene ma c¡¯¨¨ chi fa meglio, complice anche un¡¯altezza da terra piuttosto contenuta che induce ad evitare l¡¯enduro pi¨´ ¡°hard¡±. Sugli sterrati pi¨´ impegnativi ovviamente la Suzuki soffre la mancanza del 21¡± anteriore e d¡¯altra parte la scelta del cerchio da 19¡± impone di per s¨¦ un trade-off tra il comportamento su strada e quello¡ fuori: ¨¨ l¡¯altro lato della medaglia delle eccellenti doti che la V-Strom ha messo in mostra tra le curve asfaltate.
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IN SINTESI
¡ª ?Una adventure che bada al sodo, questa ¨¨ la V-Strom 1050 Xt. Rispetto al passato lo step in termini di tecnica e cura dei dettagli si vede e si sente, e il risultato ¨¨ una qualit¨¤ (anche percepita) che ha poco o nulla da invidiare alle rivali pi¨´ costose. Vero, la maxi-enduro marchiata Suzuki non offre alcuni dei ¡°gingilli¡± di cui si fregiano le concorrenti dirette come le sospensioni semi-attive o il pannello Tft, ma nell¡¯utilizzo pratico il livello della componentistica ¨¨ talmente elevato che ¨¨ molto difficile affermare di sentirne davvero la mancanza. Anzi, in pi¨´ di un frangente ¨C su tutti la guida su strada ¨C la V-Strom si rivela addirittura superiore, con il suplus di un value-for-money sconosciuto alle avversarie. Il tutto condito da uno stile unico e molto evocativo, che non la fa certamente passare inosservata: chi ¨¨ cresciuto con il mito della Dakar dei tempi d¡¯oro difficilmente pu¨° desiderare di pi¨´.
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PREGI E DIFETTI
¡ª ?Piace: ottimo comfort, frenata eccellente. Nella guida su strada d¨¤ la paga a concorrenti ben pi¨´ costose. Anche il propulsore, pur senza essere stato stravolto, ha beneficiato di una giusta iniezione di grinta.
Non piace: nell¡¯off-road pi¨´ impegnativo ¨¨ promossa ma non eccelle. Peccato per la mancanza del quickshifter: sarebbe stata la ciliegina sulla torta di un pacchetto elettronico completissimo.
LA SCHEDA TECNICASuzuki V-Strom 1050 XT
Motore e cambio
Layout: 2 cilindri V-Twin di 90¡ã
Tempi: 4 tempi
Raffreddamento: a liquido
Alesaggio per corsa: 100,0 x 66 mm
Cilindrata: 1.037 cc.
Rapporto di compressione: 11,5 : 1
Potenza max: 107 CV (79 kW) a 8.500 giri/min
Coppia max: 100 Nm 6.000 giri/min
Lubrificazione: carter umido
Frizione: multidisco bagno d¡¯olio
Cambio: manuale a 6 marce
Trasmissione finale: a catena
Omologazione: Euro 5
Ciclistica e freni
Sospensione anteriore: forcella telescopica a steli rovesciati completamente regolabile
Sospensione posteriore: monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e in estensione
Ruota anteriore: 110/80-19
Ruota posteriore: 150/70-17
Angolo di sterzo: 25¡ã
Angolo cannotto: 30¡ã
Avancorsa: 109 mm
Freno anteriore: doppio disco da 310 mm con pinze radiali
Freno posteriore: disco singolo da 260 mm
Dimensioni e pesi
Lunghezza max: 2.265 mm
Larghezza max: 940 mm
Altezza max: 1465 mm
Interasse: 1.555 mm
Altezza sella da terra: 850 mm
Peso in ordine di marcia: 247 kg
Serbatoio carburante: 20 litri
Capacit¨¤ lubrificante: 3,5 litri
Prezzo: da 14.590 euro (da 12.890 per la versione standard)
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