Classiche da corsa
Alfa Romeo 75 Imsa: prova in pista della youngtimer
Gli anni Ottanta sono stati una delle epoche d¡¯oro del motorsport, a met¨¤ tra gli anni del pionierismo sfrenato e quelli dell¡¯avvento della tecnologia. La Formula 1 era quasi una religione ma sotto di essa a farla da padrone erano le gare turismo, assai pi¨´ affermate rispetto a quelle endurance, spettacolari ma inarrivabili e meno diffuse. Il successo della categoria era dato in parte dalla presenza delle case ufficiali, forti di piloti e tecnici di F1, ma anche dalle vetture. Alfa Romeo, Bmw, Ford, Opel, le stesse che si vedevano ogni giorno sulle strade, ma pesantemente preparate, in modo da stuzzicare la fantasia del pubblico.
La storia dell¡¯Alfa 75 nelle corse
¡ª ?Dal 1988 l¡¯arma del Biscione ¨¨ stata la 75 turbo Evoluzione, vettura nata sfortunata. All¡¯epoca infatti per stabilire in quale classe dovesse competere una vettura si guardava la cilindrata, valore che nei motori turbo veniva moltiplicato per un coefficiente di sovralimentazione. In questo modo si stabiliva la cilindrata reale, come fosse stato un motore aspirato. Al momento dell¡¯omologazione la Fia decise di aumentare il coefficiente di sovralimentazione da 1,4 a 1,7; in questo modo la 75 non solo non rientrava pi¨´ nella classe 2.500 cc cui puntava, ma nemmeno in quella da 3.000 cc; questo rese necessaria la riduzione del motore da 1.779 a 1.762 cc, evitando cos¨¬ di trovarsi contro le poderose Ford Sierra Cosworth Rs500 che arrivavano a 3.400 cc. Nonostante questo nel 1988 Gianfranco Brancatelli riusc¨¬ a cogliere la vittoria nel Campionato italiano Superturismo.
Alfa Corse: Giorgio Pianta riscopr¨¬ il Giro d¡¯Italia
¡ª ?Proprio a causa della sfortuna che ha contraddistinto la storia della 75 il mitico Giorgio Pianta, direttore del team Alfa Corse, decise nel 1988 di far rinascere il Giro automobilistico d¡¯Italia (non si disputava dal 1980), gara che univa prove rallistiche a vere prove in circuito, in modo da poter schierare, con la certezza di vincere, una vettura sperimentale: l¡¯Alfa Romeo 75 Imsa. Premessa: l¡¯Imsa ¨¨ la federazione americana a cui fanno capo alcuni dei regolamenti utilizzati nelle gare endurance dopo il 1982, quando le normative sportive europee e americane si fusero per favorire l¡¯omogeneit¨¤ delle vetture schierate nei vari campionati. Proprio per la sua maggior permissivit¨¤, l¡¯Alfa Romeo decise di sfruttare questo regolamento a proprio favore creando una 75 superpompata, che differiva dalla ¡°semplice¡± gruppo A per la carrozzeria allargata, il tipico spoiler posteriore a cucchiaio, una turbina Garrett maggiorata, minor peso, ruote pi¨´ grandi e altri elementi che la rendevano pi¨´ prestazionale. La vettura vinse entrambe le edizioni del Giro d¡¯Italia a cui partecip¨°, la prima guidata da Riccardo Patrese e Miki Biasion, la seconda con Giorgio Francia e Dario Cerrato, poi and¨° in pensione al Museo di Arese.
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Tuttavia, man mano che gli avversari nel campionato Superturismo aggiornavano le proprie vetture, l¡¯Alfa decise di trasferire le modifiche della 75 Imsa alla versione da pista, allargando l¡¯offerta anche ai privati che la schieravano. Cos¨¬ ¨¨ stata la storia della vettura in video, la 75 che guidava Gianni Giudici, pilota e team manager del proprio team, la Scuderia Giudici. L¡¯abbiatense ha partecipato al Giro d¡¯Italia 1989 fino al 1990; disponeva di una semplice gruppo A, ma via via che venivano presentati gli aggiornamenti lui, come anche gli altri proprietari di 75, si ritrovarono lentamente ad avere essi stessi delle Imsa, in pista chiamate 75 S1 (dal nome della classe).
Com¡¯¨¨ fatta l¡¯Alfa Romeo 75 Imsa
¡ª ?La base dell¡¯Alfa Romeo 75 Imsa ¨¨ la vettura stradale, nonostante di questa rimanga poco. Caratterizzante della vettura ¨¨ lo schema transaxle con motore davanti e il cambio a 5 marce a innesti frontali dietro. Inoltre al posteriore si trova il tipico ponte De Dion, gi¨¤ presente su tutte le Alfa come l¡¯Alfetta Gtv, la Giulietta, la Sz e altre. Questo ponte, derivato dall¡¯antico ponte rigido delle Alfa anni ¡¯60 e ¡¯70 ¨¨ uno dei veri punti deboli della vettura, in quanto assai poco preciso e troppo pesante. Mentre la vettura stradale montava i freni al centro, montati sull¡¯attacco del semiasse al differenziale, la versione da corsa aveva normali freni a disco all¡¯interno del cerchio. Poich¨¦ per¨° il progetto non nasceva per questa soluzione furono necessarie numerose modifiche per adattare la macchina. Allo stesso modo, nello schema delle sospensioni anteriori della 75 stradale non erano previste molle ma solo barre di torsione; per questo, al fine di rinforzare la macchina e migliorarne la dinamica, l¡¯alloggiamento delle sospensioni fu modificato e furono aggiunte le molle elicoidali. Infine, proprio a causa della natura rallistica del Giro d¡¯Italia, i telai normalmente usati per le gare in pista dovettero essere rafforzati nei punti nevralgici con un minuzioso lavoro manuale: il telaio doveva essere ¡°aperto¡± e riempito con materiale e rinforzi che evitassero deformazioni o indebolimenti in caso di sollecitazioni inaspettate, come tombini e dossi. Da un punto di vista estetico la vettura differiva da quella normalmente utilizzata nelle competizioni per la carrozzeria pi¨´ ¡°muscolosa¡±, codolini allargati di 10 cm, brancardi sotto le portiere, splitter anteriore, spoiler posteriore e carreggiata pi¨´ larga. La vettura pronta per correre raggiungeva i 970 kg.
Il motore dell¡¯Alfa 75 Imsa
¡ª ?Per quanto riguarda il motore, era il 4 cilindri in linea da 1.762 cc derivato dalla serie ma che, grazie a numerose soluzioni da F1, arrivava a toccare i 370 cv per oltre 490 Nm di coppia (mentre nel Superturismo 1992 si toccarono i 440 cv). Il grosso del lavoro era svolto dalla turbina Garrett, in grado di raggiungere e oltrepassare di molto i 2 bar di sovralimentazione. Tra il 1988 e il 1989 le vetture rimasero sostanzialmente uguali, cambiarono solo la turbina, che nel 1989 divenne pi¨´ grande (nel 1988 i cavalli erano circa 330), le mappature motore e le ruote che passarono da 16¡± a 17¡±. Inoltre nel 1989, essendo uscito un restyling della vettura di serie, Alfa Romeo volle che la vettura avesse gruppi ottici e mascherina del nuovo modello.
Come si guida l¡¯Alfa 75 Imsa
¡ª ?(Ndr: la prova ¨¨ stata effettuata diverso tempo prima che scoppiasse l¡¯emergenza coronavirus). Parlare delle automobili da corsa ¨¨ bello, ma guidarle ¨¨ tutta un¡¯altra cosa. Le turismo anni Ottanta mettono in soggezione; sono brutali, maschie, violente e terribilmente veloci. Gi¨¤ il suono del motore emoziona, cos¨¬ cupo e sordo, senti le vibrazioni che manda dentro la pancia, mentre quel leggero sibilo ti dice che la turbina ¨¨ accesa e aspetta. La stessa posizione di guida segue una concezione molto pi¨´ antica: il pilota ¨¨ seduto come a tavola, mentre oggi si cerca di sdraiarlo quanto pi¨´ possibile per evitare il rollio della schiena e avere un maggior controllo sul mezzo in situazioni in cui si viene sballottati. Per prima cosa sono motori che vanno tenuti su di giri per evitare la detonazione della benzina: una marcia troppo lunga a giri troppo bassi impedirebbe una corretta combustione in camera di scoppio, rischiando cos¨¬ di spaccare la testa del pistone. Bisogna costringersi ad andare contro natura e uscire dai box gi¨¤ convinti.
Alfa 75 Imsa in pista: brutale
¡ª ?Una volta lanciata la vettura ¨¨ spaventosa, un vero cavallo imbizzarrito: il turbo lag ¨¨ grande e per nulla addomesticato, si arriva ai quasi 400 cv della 75 in meno di un secondo. Questo impone, al pilota che vuole la prestazione, di avere una guida improntata alla ricerca di linee che permettano di scaricare a terra i cavalli nel modo pi¨´ efficace possibile. Il cambio va capito: gli innesti a 8 denti rendono necessaria grande attenzione nel manovrare la leva; in compenso, a patto di saperlo fare, la frizione pu¨° non essere utilizzata se non per le salite di marcia in diagonale (2a -> 3a, 4a -> 5a), mentre in scalata si frena col sinistro sfiorando il gas col destro per fare la ¡°doppietta¡±. In curva, pur essendo leggera, ¨¨ molto scorbutica, a causa anche del ponte posteriore, in compenso difficilmente si scompone.
L¡¯Alfa 75 Imsa in sintesi
¡ª ?In sintesi la 75 Imsa, come le vetture sue coetanee, ¨¨ un¡¯auto da corsa vecchio stile che per andare forte richiede al pilota una buona dose di coraggio e l¡¯amore per il rischio; bisogna amare la sensazione di avere un cavallo imbizzarrito sotto le natiche, una belva che va domata. Ma a quei pochi che ci dovessero riuscire rimarr¨¤ l¡¯emozione di aver domato una belva da quasi 300 km/h, una di quelle che o la ami o la odi e che permette al proprio nome di accostarsi a quello dei grandi che l¡¯hanno guidata: Patrese, Nannini, Larini, Francia, Biasion, Giudici... e forse proprio tu.
Scheda tecnica Alfa 75 Imsa
¡ª ?Motore: 4 cilindri in linea turbocompresso da 1.762 cc con turbina Garrett; potenza massima 370 Cv a 6.000 giri, coppia massima 490 Nm a 5.000 giri
Dimensioni (mm): Passo 2.505, carreggiata anteriore 1.745, carreggiata posteriore 1.720; peso 960 kg
Trasmissione: cambio manuale a 5 rapporti a innesti frontali con schema transaxle; trazione posteriore con differenziale autobloccante
Prestazioni: accelerazione 0-100 km/h in circa 4 secondi; velocit¨¤ massima 280 km/h
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