Abbiamo provato la Honda NSX e la Nissan GT-R sul circuito toscano per decretare qual ¨¨ l¡¯imperatrice del Giappone. Il confronto tra due acerrime rivali figlie di filosofie progettuali agli antipodi.
Rivali acerrime da sempre, ma alleate nella stessa sfida: superare in sensazioni e prestazioni il meglio della produzione sportiva europea. ? la missione di Honda NSX e Nissan GT-R. Due auto che hanno poco in comune, fatta eccezione per una lunga storia alle loro spalle iniziata sotto la bandiera nipponica, che in questo caso raffigura due modi completamente distinti di essere Samurai. Agile, evoluta ed affilata la NSX; imponente, iconica e cattiva la GTR, parliamo di due auto protagoniste tra le sportive giapponesi.
In comune hanno anche le quattro ruote motrici e i 6 cilindri loro cuore pulsante, ovvero un 3500 cc coadiuvato da 3 motori elettrici per una potenza complessiva di 581 cavalli erogati dalla Honda NSX, contro il 3.8 litri da 570 cavalli equipaggiato dalla Nissan GT-R. Il prezzo, ¨¨ bene sottolinearlo subito, ¨¨ invece l¡¯elemento di distinzione pi¨´ netto, visti i 181 mila euro necessari per acquistare la NSX, rispetto ai 101 mila euro (massimo 117 mila a seconda delle versioni) per la Nissan GT-R. Le abbiamo messe a confronto sul circuito del Mugello per decretare quella che, secondo noi, ¨¨ l¡¯imperatrice del Paese del Sol Levante. Prima di raccontarvi com¡¯¨¨ andata, ripercorriamo per¨° un po¡¯ della loro storia.
HONDA NSX: BATTEZZATA DA AYRTON SENNA
¡ª ?Nel 1989 Honda decide di lanciare la sua sfida su strada a Porsche e Ferrari, con le credenziali di un dominio quasi incontrastato in Formula 1 in partnership con la McLaren. Allo sviluppo della NSX, che puntava sul perfetto bilanciamento pi¨´ che sulla potenza pura, pari circa 300 CV, contribu¨¬ direttamente il fresco iridato di Formula 1 Ayrton Senna. The Magic si spese molto per convincere i tecnici Honda ad irrigidire ulteriormente il telaio per dare alla NSX quella precisione e velocit¨¤ di inserimento in curva che ancora oggi contraddistingue le Honda siglate Type R.
Il resto lo fa nel 1990, durante il debutto della NSX-R, con quel giro a Suzuka in punta di mocassino rimasto impresso nella memoria di tutti gli appassionati. Era nato un mito, rinverdito nel 2017 dopo qualche anno di assenza sul mercato, con la terza generazione a propulsione ibrida. Al contrario delle antenate non deve pi¨´ inseguire le rivali, oggi la NSX-R ¨¨ la antesignana della tecnologia che prima o poi tutte le supercar saranno costrette ad adottare, un punto di riferimento per facilit¨¤ di guida ad alte prestazioni. Perch¨¦ oggi il mercato vuole supercar poliedriche che possano essere guidate tutti i giorni anche da chi non si chiama Ayrton Senna.
Nissan GT-R: la potenza di Godzilla
¡ª ?La storia della Nissan GT-R, soprannominata Godzilla dalla stampa specializzata, inizia addirittura nel lontano 1969 quando Nissan mise in produzione la Skyline GT-R, una berlina a tre volumi che nelle ultime versioni erogava 250 Cv di potenza. Prestazioni da supercar abbinate ad un look da auto di tutti i giorni, Godzilla nasce per stupire, riuscendoci da mezzo secolo. La seconda generazione, pi¨´ evoluta a livello aerodinamico e spinta da un motore 6 cilindri da 2.0 litri, fu lanciata nel 1973, ma la crisi petrolifera e l¡¯entrata in vigore di norme antinquinamento pi¨´ stringenti, contribuirono allo stop della produzione dopo soli quattro mesi. Il grande ritorno ci fu nel 1989 con la R32, spinta da un propulsore sei cilindri in linea dalla potenza di 276 CV e dalla coppia di 361 Nm, abbinato ad un cambio manuale a cinque marce. Si fece valere in numerose competizioni giapponesi, prima di lasciare spazio alla quarta generazione lanciata nel 1995. La R33 si ¨¨ fatta conoscere anche in competizioni internazionali come la 24 ore di Le Mans nella classe GT, cosa che costrinse Nissan a lavorare su una versione stradale con le stesse caratteristiche tecniche della vettura da competizione. Nacque cos¨¬ la GT-R LM, spinta da un propulsore Turbo che erogava 375 CV di potenza e 373 Nm di coppia, abbinato ad un cambio manuale a sei velocit¨¤. La vettura da gara invece vantava aveva invece 600 CV di potenza e 660 Nm di coppia, distribuita solamente sull¡¯asse posteriore.
La storia della Skyline GT-R si chiuse nel 1999 con la quinta generazione, la R34, che rimase in produzione fino al 2002. Sotto il cofano della R34 era presente un sei cilindri in linea da 2.5 litri sovralimentato da due turbocompressori, per una potenza di 340 CV e 384 Nm di coppia abbinato alla trazione integrale. Sulla GT-R di quinta generazione debutt¨° il sistema a quattro ruote sterzanti ed il sistema di controllo elettronico della trazione Attesa-Ets (Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split). La velocit¨¤ massima era di 265 km/h autolimitata a 250 km /h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h veniva coperta in 4.9 secondi. Alcune GT-R R34 sono state fornite a diversi dipartimenti di polizia del Giappone, mentre alcuni team la scelsero per schierarla nei diversi campionati GT.
Dopo alcuni anni di stop ecco arrivare la R35, lanciata nel 2008 dopo aver abbandonato la sigla Skyline. La nuova Nissan GT-R, a differenza delle precedenti versioni che erano ¡°semplici¡± berline spinte a livelli estremi, ¨¨ figlia di un progetto mirato alla costruzione di una vera e propria supercar. Rispetto a quest¡¯ultime la GT-R mantiene una certa imponenza della carrozzeria, con abitacolo a quattro posti (2+2) ed un bagagliaio dalla capienza notevole per una vettura sportiva. L¡¯attuale versione, aggiornata nel 2017, monta un 3.8 V6 costruito a mano dagli artigiani Takumi. Negli anni ¨¨ stato aggiornato fino a raggiungere la potenza di 570 cavalli in versione standard, mentre sono 600 cavalli che vanta la Nismo, concepita per l¡¯uso in pista. Deve il suo successo alla sua capacit¨¤ di competere con le supercar pi¨´ potenti pur essendo disponibile alla met¨¤ del loro prezzo. I numerosi aggiornamenti ricevuti l¡¯hanno mantenuta sempre al top nelle prestazioni, anche se oggi comincia a soffrire l¡¯et¨¤ visto che ¨¨ in produzione da 11 anni. Ma i fan di Godzilla possono stare tranquilli, visto che Nissan sta lavorando sull¡¯erede.
Honda NSX: com¡¯¨¨ fatta
¡ª ?La Honda NSX viene concepita con il dichiarato obiettivo di superare in prestazioni le hypercar europee come Porsche e Ferrari. Non a caso i tecnici giapponesi hanno adottato la stessa filosofia dei tecnici di Maranello nella quale la forma ¨¨ funzionale all¡¯ottimizzazione aerodinamica o al raffreddamento del motore. Nel caso della NSX dobbiamo parlare al plurale, visto che il power train ¨¨ composto da un 6 cilindri da 3.5 litri coadiuvato da ben tre unit¨¤ elettriche per una potenza complessiva di 581 cavalli ed una coppia di 641 Nm. Il cambio automatico a nove rapporti non ¨¨ collegato direttamente al motore endotermico perch¨¦ in mezzo, collegato in presa diretta sull¡¯albero a gomiti, troviamo c¡¯¨¨ un motore elettrico da 48 cavalli. Gli altri due motori elettrici, da 37 cavalli ciascuno, sono posti sull¡¯asse anteriore e sono in grado di ripartire la coppia in maniera indipendente, dando alla NSX la possibilit¨¤ di gestire elettronicamente le quattro ruote motrici in maniera separata tra lato sinistro e lato destro. Le batterie del sistema ibrido sono agli ioni di litio e fanno lievitare il peso a 1800 Kg. Non ne risentono le prestazioni, che indicano una velocit¨¤ massima di 308 Km/h ed un¡¯accelerazione da 0 a 100 inferiore ai 3 secondi.
Per compensare il peso delle batterie, il telaio ¨¨ in alluminio e rinforzato con acciaio ad alta resistenza, mentre il pavimento della scocca ¨¨ in fibra di carbonio. La sua aerodinamica sofisticata ¨¨ stata concepita per offrire la massima deportanza e garantire l¡¯adeguato smaltimento termico dei dieci radiatori presenti. Logico quindi che l¡¯estetica della NSX sia stata molto influenzata dalle esigenze tecniche. L¡¯handling eccezionale della Honda NSX ¨¨ garantito da un sofisticato schema di sospensioni che prevede il doppio braccio oscillante frontale in alluminio e da un sistema di sospensione posteriore a collegamento multiplo sempre in alluminio.
L¡¯avanzato design della sospensione frontale a doppio giunto, attenua le sollecitazioni provenienti dalla ripartizione della coppia ed elimina fastidiosi contraccolpi dello sterzo. Attraverso il sistema di smorzamento magnetoreologico attivo di terza generazione, la sospensione pu¨° continuamente regolare le forze di smorzamento in una frazione di secondo. Questa tecnologia si basa su un fluido magnetoreologico inserito all¡¯interno della sospensione e su sistemi di smorzamento elettrici in grado di generare un campo magnetico all¡¯interno del fluido una volta che vengono alimentati dalla corrente. Questo campo magnetico indotto modifica istantaneamente la densit¨¤ del fluido e quindi le sue propriet¨¤ di smorzamento. Poco meno sofisticati sono gli interni: layout e strumentazione sono moderni, ma senza eccessi che potrebbero distrarre il guidatore.
Il sinuoso cruscotto unisce due indicatori analogici a un display centrale che cambia il tipo di visualizzazione in base alla modalit¨¤ di guida selezionata. Per avere una dotazione completa occorre aggiungere al prezzo di listino altri 2300 euro per il pacchetto Tech, che include i sensori di parcheggio ed il navigatore Garmin, le cui mappe sono visualizzabili nel display centrale da 7 pollici. Il sistema d¡¯infotainment ¨¨ compatibile con Apple Car Play ed Android Auto, mentre l¡¯impianto audio da 580 Watt si avvale di ben 9 altoparlanti sparsi nell¡¯abitacolo. Tra le diverse finiture in carbonio e Alcantara che impreziosiscono l¡¯insieme, stonano alcuni dettagli poco consoni al prezzo dell¡¯auto, come i paddle in plastica dietro al volante. Il bagagliaio ¨¨ da sportiva estrema: 110 litri di capacit¨¤.
Honda NSX: come va su strada
¡ª ?La Honda NSX ha un¡¯anima bipolare: velocissima, come vedremo, in pista, quanto tranquilla e silenziosa in citt¨¤. La sua vocazione poliedrica rispecchia i dettami imposti alle supercar moderne, che devono essere guidabili e, per quanto possibile, rispettose dell¡¯ambiente. Muovendosi in citt¨¤ ¨¨ quasi d¡¯obbligo utilizzare la modalit¨¤ di guida ¡°Quiet¡±, che minimizza i consumi ed i decibel emessi dai quattro terminali di scarico al centro del diffusore. Honda NSX riesce anche a percorrere 3 Km in modalit¨¤ totalmente elettrica, prima che entri in gioco il motore endotermico in maniera quasi impercettibile. Al semaforo si pu¨° godere della spinta immediata e senza vibrazioni fornita dalle unit¨¤ elettriche, con il cambio doppia frizione a 9 rapporti che anche in modalit¨¤ automatica asseconda lo sprint con innesti fulminei. In modalit¨¤ sport il 3.5 biturbo entra in gioco pi¨´ spesso, facendo sentire maggiormente il suo sound e costringendo il guidatore a reprimere l¡¯istinto di schiacciare a fondo l¡¯acceleratore, visto che basta un battito di ciglia per ritrovarsi a velocit¨¤ da ritiro della patente. Lasciando la modalit¨¤ Track per la prova in pista, tra le colline toscane ci siamo voluti divertire utilizzando la modalit¨¤ Sport +, godendo a pieno del grip in ingresso ed in percorrenza curva fornito dal Torque Vectoring che rende la NSX un fulmine facilmente gestibile. Lo sterzo, meno di due giri lock to lock, ¨¨ di una precisione estrema, mentre le sospensioni a controllo magnetoreologico offrono pieno appoggio anche su strade leggermente sconnesse.
Il partito opposto, favorevole alla canonica fisionomia affilata delle supercar, invece la sottovaluta con una punta di snobismo. L¡¯ultimo restyling del 2017 ha donato maggiore potenza ma soprattutto interni decisamente rinnovati, grazie alla razionalizzazione di tasti fisici e manopole, in aggiunta al maggior pregio portato dal largo utilizzo di rivestimento in pelle. Al posto guida si gode di un¡¯ottima visibilit¨¤ all¡¯anteriore, mentre le dimensioni del lunotto posteriore consigliano di affidarsi alle immagini della retrocamera proiettate sul nuovo display touch da 8¡±, dal quale ¨¨ possibile gestire il sistema d¡¯infotainment con navigatore, impianto audio e connessione Bluetooth. Rispetto alle sportive pi¨´ convenzionali, l¡¯abitacolo offre un discreto spazio per chi siede davanti e nel bagagliaio da 315 litri, mentre i due posti dietro sono poco pi¨´ che una sistemazione di fortuna.
A livello tecnico sono state adottate diverse soluzioni volte a migliorare il dinamismo della GT-R R35: il telaio ¨¨ stato irrigidito, le sospensioni attive ritarate e sono stati introdotti cerchi pi¨´ leggeri in alluminio forgiato. Sotto il cofano di Nissan GT-R troviamo l¡¯ultima evoluzione del V6 3.8 biturbo da 570 Cv e 637 Nm di coppia motrice, ora dotato con impianto di scarico in titanio che ne esalta il sound. Al motore, completamente assemblato a mando da un tecnico specializzato che vi pone la sua firma a lavoro concluso, sono abbinati il cambio automatico a doppia frizione ed il sistema di trazione integrale permanente. Lo schema adottato ¨¨ transaxle: il cambio ed il differenziale a slittamento limitato sono stati posizionati al retrotreno, per una perfetta distribuzione dei pesi al 50-50 fra i due assi. Il cronometro indica 2,7 secondi per coprire lo 0-100 km, non lontanissimo da una F1 che pesa circa una tonnellata in meno. Il V6 offre il meglio a partire dai 2.500 rpm, ma senza perdere nulla nella zona del contagiri che precede l¡¯intervento del limitatore, tanto per smentire le caratteristiche tipiche dei propulsori sovralimentati.
Ad esaltarne le sue doti contribuisce certamente la maggiore fluidit¨¤ raggiunta dal cambio doppia frizione dopo l¡¯ultimo aggiornamento, anche se rimane qualche scossone quando, da fermi, si innesta il ¡°Drive¡± o la retro. Il terreno di caccia ideale della GT-R sono i lunghi rettilinei extraurbani intervallati da curvoni a lungo e medio raggio, mentre in autostrada, tra una sosta e l¡¯altra dal benzinaio, si fa apprezzare un buon livello di insonorizzazione. Tra le curve si distingue per un equilibrio dinamico molto neutro, che infonde sicurezza nonostante una lunghezza di 4,66 metri ed un peso che sfiora i 18 quintali. Selezionando R sulla levetta dedicata alla trasmissione, si ottiene una maggiore velocit¨¤ nelle cambiate ed un maggiore quantitativo di coppia al retrotreno, ottenendo un comportamento pi¨´ sovrasterzante che esalta la guida sportiva.
Sulla pista del Mugello, dove l¡¯abbiamo testata, eravamo invece ansiosi di utilizzare le altre due levette, una dedicata alla rigidit¨¤ delle sospensioni, l¡¯altra per disabilitare del tutto l¡¯ESP. Le sospensioni a controllo magnetoreologico permette alla NSX di divorarsi i cordoli delle Biondetti per arrivare come un proiettile alla Bucine, l¡¯ultima curva prima del rettilineo. Sono i tratti in cui la NSX fa la differenza, che la GT-R non riesce a colmare fino al traguardo del circuito del Muggello, che premia la scorrevolezza. Il cronometro indica 1.2 secondi di vantaggio per la NSX, ma se avessimo portato le due sportive giapponesi in circuiti stop&go, come Hockenheim o Spielberg, c¡¯¨¨ da scommettere che la musica sarebbe stata diversa.
PNEUMATICI
Honda NSX: Pirelli PZero
Anteriore 245/35 R19, Posteriore 305/30 R20. La Honda NSX, durante la nostra prova, montava un treno di Pirelli PZero. Uno pneumatico concepito principalmente per l'uso stradale - almeno se confrontato con il pi¨´ estremo PZero Corsa - ma che ha garantito prestazioni di assoluto rilievo anche in pista, dove abbiamo messo a dura prova i limiti fisici sia della Honda NSX che delle stesse gomme, come testimoniano le foto scattate alla fine del turno. Lo pneumatico in questione ¨¨ il Pirelli PZero "classico", riconoscibile dal disegno del battistrada a forma di "S". Questa peculiarit¨¤ non ¨¨, come si potrebbe pensare, una caratteristica esclusivamente estetica, ma ¨¨ finalizzata ad ottenere una maggiore sicurezza e stabilit¨¤ dell'auto in condizioni di frenata critica, ma anche in rettilineo e in curva. Le nervature centrali del battistrada sono piene al fine di migliorare le prestazioni in frenata e la trazione dell'auto. I tre incavi longitudinali sono ampi, per un drenaggio dell'acqua ottimale e una migliore prevenzione del fenomeno dell'acquaplanning in condizioni metereologiche avverse: diminuisce cos¨¬ il rischio di potenziali sbandamenti ed aumentano il controllo e la sicurezza della vettura. Si tratta naturalmente di pneumatici Run Flat, che dunque garantiscono alla vettura di poter proseguire in totale sicurezza anche a seguito di una repentina perdita di pressione: questo grazie al sistema che Pirelli chiama Self Supporting, che sostiene i carichi verticali e laterali del veicolo anche in assenza di pressione. Un'altra tecnologia di cui ¨¨ dotato il PZero ¨¨ il Pirelli Noise Cancelling System, un dispositivo fonoassorbente applicato lungo tutta la circonferenza dello pneumatico, in modo tale da ridurre del 50% il rumore di cavit¨¤ - quello, per intenderci, che percepiamo all'interno dell'abitacolo.
NISSAN GT-R: Pirelli Pzero ¡°New¡±
Anteriori: 255/40 R20 Posteriori 285/35 R20 Anche sulla Nissan GT-R abbiamo installato un treno di PZero. In questo caso per¨°, si tratta di un nuovo modello, evoluto ulteriormente rispetto a quello montato sulla NSX. Come l'altro PZero, anche questo ¨¨ un pneumatico Run Flat concepito principalmente per assicurare un compromesso fra l'utilizzo sportivo e la durata - in termini chilometrici. Ma rispetto all'altro pneumatico, questo nuovo PZero porta con s¨¦ tecnologie inedite. Presente anche qui il dispositivo interno fonoassorbente e il Self Supporting che sostiene i carichi dell'autovettura, ma la sicurezza ¨¨ ulteriormente incrementata dalla tecnologia Seal Inside: anche a seguito di una foratura la vettura pu¨° proseguire la marcia. Come un normale Run Flat, dunque? Non proprio: la tecnologia costruttiva di queste gomme consente di coprire l'85% di cause accidentali di perdita di pressione, dunque sar¨¤ possibile proseguire la marcia senza che lo pneumatico subisca perdite di aria. Esteticamente i nuovi PZero sono diversi da quelli che abbiamo montato sulla NSX e non hanno il battistrada a forma di "S". Ma il disegno del battistrada, sebbene meno caratteristico, ¨¨ funzionale al miglioramento di prestazioni e a garantire livelli di sicurezza ancora pi¨´ elevati. Si distinguono da un'elevata sequenza passi nella zona interna dello pneumatico, che consente un miglior comfort e ottimizza la trazione, anche sul bagnato, grazie all'utilizzo massiccio di silice. Nella zona esterna troviamo un disegno della lamella personalizzato per questo pneumatico: grazie a questa caratteristica, e all'ottimizzazione del numero passi, la resistenza al rotolamento ¨¨ bassa e il rumore ¨¨ ulteriormente diminuito. C'¨¨ da segnalare che, durante il nostro test, il battistrada delle nuove PZero ha sofferto in maniera decisamente minore le numerose sollecitazioni del nostro tester. Lo stato di usura dei pneumatici ¨¨ stato inferiore a quello che abbiamo visto sulla NSX. C¡¯¨¨ da ricordare che entrambe le auto hanno potenze prossime ai 600 cavalli, trazione integrale e sono state guidate al limite ininterrottamente per svariati giri in un circuito impegnativo e pieno di scollinamenti. Ma la superiorit¨¤ del PZero new ¨¨ stata, almeno in questa prova, evidente.
PREGI E DIFETTI HONDA NSX 2019
Piace:
Comfort: Unisce prestazioni al top grande comfort. si pu¨° viaggiare in autostrada a 12 km/l e con livello di rumorosit¨¤ al minimo
Forme: Una vera supercar con due posti con forme sinuose
Tecnologia:Offre il massimo in termini di tecnologia applicata all¡¯auto, tre motore elettrici associati a un sei cilindri a V turbocompresso e quattro ruote motrici. Difficile volere di pi¨´.
Bilanciamento: Il peso e il baricentro sono molto in basso, il telaio rigido e ben bilanciato: tutto questo regala alla NSX una precisione e stabilit¨¤ di guida altissima soprattutto nei tratti veloci
Non Piace:
Prezzo: I motori elettrici, le batterie e tiratura limitata alzano il prezzo
Freni: Soffrono caldo e fatica, poco adatti all¡¯uso in circuito
PREGI E DIFETTI NISSAN GT-R
Piace:
Qualit¨¤/prezzo: La qualit¨¤ ¨¨ scontata in auto come queste. Ma vale davvero il prezzo: un motore pazzesco e prestazioni simili di solito hanno un costo pi¨´ che doppio
Abitabilit¨¤ interna: Offre quattro posti e un buon bagagliaio
Piacere di Guida: Il suo motore ¨¨ un ruggito, la coppia ai bassi regimi pazzesca, la trazione sull¡¯asfalto ¨¨ altissima e le rezioni sono molto vicine a quelle di un¡¯auto a trazione posteriore, il misto o le curve lente sono il suo forte, insieme ai freni infaticabili
Non Piace:
Consumi:Chi guida queste vetture magari non ci fa caso ma sulla GTR ¨¨ davvero elevato
Carrozzeria:Il disegno appare un po¡¯ troppo spigoloso: o si ama o si odia
Scheda tecnica Honda NSX:
MOTORE: 6 cilindri a V di 75¡ã con doppio turbocompressore 3493 CMC a benzina 507 cavalli
2 MOTORI ELETTRICI INDIPENDENTI ASSE ANTERIORE 37 cavalli ciascuno
1 MOTORE ELETTRICO TRA MOTORE E CAMBIO 49 cavalli
POTENZA MASSIMA MOTORE ENDOTERMICO: 507 cavalli tra 6500 e 7500 Giri/Minuto
POTENZA MASSIMA MOTORI ELETTRICI: 37 cavalli a 4000 giri/minuto (anteriori), 49 cavalli a 3000 Giri/minuto (Posteriori)
COPPIA MASSIMA MOTORE ENDOTERMICO: 550 Nm tra 2000 e 6000 Giri/Minuto
COPPIA MASSIMA MOTORI ELETTRICI: 73 Nm tra 0 e 2000 Giri/Minuto (Anteriori), 148 Nm tra 500 e 2000 Giri/Minuto
POTENZA MASSIMA COMBINATA: 581 CV
COPPIA MASSIMA COMBINATA: 646 Nm tra 0 e 7500 giri/minuto CAMBIO: Doppia frizione 9 Marce + Retromarcia (integra differenziale posteriore a slittamento limitato a gestione elettronica)
MISURE:LUNGHEZZA 449 CM, LARGHEZZA 194 CM, ALTEZZA 120 CM
OMOLOGAZIONE: 2 POSTI BAGAGLIAIO: 110 LITRI
VELOCITA¡¯ MASSIMA: 308 KM/H ACCELERAZIONE: 0-100 km/h in 2,9 Secondi
PESO: 1763 kg a secco
PREZZO: 181mila euro
Scheda tecnica Nissan GTR
MOTORE: 6 CILINDRI a V di 60¡ã con doppio turbocompressore 3799 CMC A BENZINA 570 Cv
POTENZA MASSIMA: 570 CV a 6800 giri
COPPIAMASSIMA: 637 Nm da 3200 a 5800 giri
CAMBIO: doppia frizione 6 marce MISURE : LUNGHEZZA 471 CM LARGHEZZA 190 CM ALTEZZA 137 CM
OMOLOGAZIONE : 2 posti + 2 di emergenza
BAGAGLIAIO : 315 Litri
VELOCITA¡¯ MASSIMA: 315 km/h ACCELERAZIONE: 0-100 km/h in 2,7 secondi
PESO: 1752 kg
PREZZO: da 101mila euro a 117mila
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