Mazda, la storia del motore rotativo che punta al futuro

Dopo quasi 60 anni di affinamenti e investimenti, l'idea resta rivoluzionaria: compattezza e prestazioni che hanno spinto auto da ricordare ora diventano l'arma in più per estendere l'autonomia delle batterie nelle auto elettriche

Cilindri, pistoni e poi l'unica alternativa radicale ma possibile all'architettura classica del motore a scoppio. Dal 1961, Mazda ha legato indissolubilmente il suo nome all'idea del propulsore rotativo. La casa giapponese resta tutt'oggi l'unica al mondo ad aver usato un rotore di forma triangolare che, con un movimento eccentrico all'interno di una camera di scoppio, riproduce le classiche fasi dei motori a quattro tempi. Una differenza netta, arrivata con il debutto al pubblico nel 1964 della coupé Cosmo Sport, e che ha chiuso il suo primo ciclo con la sportiva RX-8, uscita di produzione nel 2012.?

Un percorso che ha portato a modelli di successo, nuovi standard di progettazione meccanica e una lunga serie di vittorie sportive culminate con quella nella 24 Ore di Le Mans del 1991, con la 787B, prima ed unica affermazione sul circuito della Sarthe per una vettura che non utilizzava un propulsore e cilindri e pistoni tradizionali. Una strada percorsa in modo non convenzionale, esattamente come lo sarà quella che aspetta il motore rotativo nel suo secondo ciclo di vita, che lo vedrà non più protagonista della trazione alle ruote, ma con il nuovo ruolo di Range Extender. Più che mai torneranno sotto i riflettori le sue doti di compattezza e assenza di vibrazioni, stavolta come chiave per un suo utilizzo come generatore di energia di bordo, capace cioè di estendere l'autonomia delle batterie nella nuova generazione di vetture elettriche Mazda. I vantaggi di sempre, che trasformano 60 anni di investimenti e ricerca in un fattore competitivo.

A metterci il coraggio che in un Giappone da ricostruire non mancava, pensa invece Mazda la quale nel 1961 acquista la licenza di produzione del motore Wankel. Affida l'idea nata nel 1923 alle mani di un ingegnere nato poco prima. Kenichi Yamamoto resterà nella storia dell'auto per il genio d'aver visto sempre lontano, con quel lusso d'aver perfino immaginato una icona come la Spider MX-5 nel 1979. Ma nel 1961 raduna un gruppo selezionatissimo di 47 tecnici e punta sul primo obiettivo.

Mazda nei decenni ha affrontato con molta dedizione le problematiche più chiare, prima tra tutte quella della tenuta degli spigoli dei rotori, che nella sostanza hanno lo scopo di isolare le tre camere mantenendo un movimento senza attriti che ne mettano a repentaglio la durata, ma devono poi anche assumersi il ruolo che hanno le fasce elastiche nei propulsori tradizionali. La soluzione più immediata è stata quella di adottare una miscela con una percentuale di olio, che dunque facesse da lubrificante, ma con la enorme controindicazione di aumentare le emissioni inquinanti frutto della combustione.

? stato questo il primo scoglio da affrontare nei propulsori sperimentali datati 1961, salvo poi il debutto dell'unità siglata 0810 a doppio rotore da 998 cc di cilindrata e 110 Cv di potenza, nel 1967 con la Cosmo Sport. L'orizzonte della casa giapponese cambiò in modo decisivo nei primi anni Settanta, con la crisi petrolifera che convinse ad adottare il Wankel solo su vetture sportive, andando nella direzione di un rivestimento dello statore con materiali ad altissima resistenza e poi compensando la mancanza di spinta ai bassi regimi con l'abbinamento del turbo. Una rivoluzione che tocca nel 1978 alla coupé sportiva Mazda RX-7 prima generazione e al suo motore 12A a doppio rotore da 1.146 cc per 160 Cv.