MV Agusta compie 75 anni: da Bertoni a Surtees, le origini del mito

Il 19 gennaio 1945 nasceva la Meccanica Agusta, dell’omonimo conte. Tra geniali invenzioni meccaniche, drammatiche vicende sportive e grandi campioni, vi raccontiamo una leggenda tutta italiana

Il 19 gennaio 1945, a Cascina Costa, nei pressi dell’attuale aeroporto di Malpensa, nasceva grazie alla famiglia Agusta già impegnata nell’industria aeronautica, la Meccanica Verghera Agusta Srl. Sono quindi trascorsi 75 anni dalla comparsa di un marchio che in breve diventerà famoso nel mondo, tutt’ora sulla scena a livello agonistico e di mercato impegnato in un nuovo rilancio a livello internazionale. Pur fra alti e bassi, quello della MV Agusta è stato ed è il marchio italiano più prestigioso e vincente del nostro motociclismo sul piano agonistico. Il debutto della MV Agusta avvenne nell’ottobre del ‘46 e fu benaugurante vincendo con la sua 125 2 tempi derivata dal modello di serie in una gara nazionale a Valenza. Fu quello il primo anello di una straordinaria catena di trionfi, esempio di capacità imprenditoriale e di eclettismo tecnico, vanto del Made in Italy. Con quella moto rivisitata (10 CV a 6.800 giri, 130 Km/h di velocità), nel 1948 la MV vince con Franco Bertoni il GP delle Nazioni, disputatosi a Faenza per l’indisponibilità di Monza.

Si passerà poi nel 1950 alla nuova 125 bialbero monocilindrica 4 tempi (15 CV a 10.800 giri, 160 Km/h) che nel 1952, ridisegnata e ricostruita, conquisterà il titolo iridato della ottavo di litro con l’inglese Cecil Sandford. Qui si vuole ricordare il debutto assoluto della MV Agusta nella classe regina (allora la 500) con una quattro cilindri bialbero 4 tempi, antesignana della moto da Gran premio più vittoriosa di tutti i tempi. L’esordio avvenne il 2 luglio 1950 al GP del Belgio sul velocissimo e infido saliscendi di Spa-Francorchamps, lo stesso giorno in cui scesero in pista anche le nuove Gilera 500 “quattro” che fecero il vuoto con Umberto Masetti (primo centro iridato), Nello Pagani e Carlo Bandirola, piegando le moto dell’industria inglese e tedesca.

Nell’apertura stagionale del 5 giugno al TT dell’Isola di Man, nella mezzo litro aveva dominato il binomio inglese Duke-Norton. A Spa, la plurifrazionata di Cascina Costa, affidata ad Arciso Artesiani — emiliano di Marzabotto - giunse quinta, impressionando per la velocità di punta e per lo straordinario “rombo” prodotto dai quattro scarichi a tromboncino, ma lasciando perplessi per i suoi scodinzolamenti. C’era molto da rivedere, ma la base era buona.

A Cascina Costa il conte Domenico Agusta aveva fatto le cose in grande affidando i suoi sogni di vittoria alla fantasia progettuale e all’eclettico ingegno di Pietro Remor, acuto ed esperto ingegnere romano già promoter del 4 cilindri bialbero della CNA, poi Rondine, quindi Gilera e infine MV. Con Remor arriva dalla Gilera anche Arturo Magni, tecnico e ds carismatico e di gran valore, colonna portante del reparto corse. Il motore aveva il gruppo dei quattro cilindri trasversali, inclinati in avanti di 30° e con distribuzione a doppio albero delle camme in testa comandata da un treno di ingranaggi centrali, valvole inclinate a 90° comandate direttamente dalle camme e richiamate in sede dalle molle elicoidali. Alesaggio e corsa mm 54x54x4 pari a 494,5 cmc.

La rivoluzione era soprattutto nella parte delle trasmissioni. Prendendo il moto dall’albero motore, una coppia di ingranaggi conici lavorava direttamente sul tamburo della frizione; il cambio in blocco a 4 rapporti era disposto ad asse longitudinale e inserito in un lungo carter in lega. Il comando del cambio era a due leve: sulla sinistra una leva comandava l’innesto delle marce dalla prima alla quarta, una seconda leva sulla destra comandava la “scalata”. La trasmissione finale era ad albero cardanico. Per mantenere inalterati gli angoli di entrata e uscita dell’albero cardanico, la forcella posteriore era a doppio braccio in lamiera e agiva come una sorta di parallelogramma snodato; la sospensione posteriore era a doppia barra di torsione.

Freni a tamburo centrale in lega leggera, pneumatici da 3x20” anteriore e da 3,25x20 dietro. Alimentazione con due carburatori e due vaschette separate, lubrificazione con olio nel carter, accensione a magnete, scarichi a megafono. Alcuni elementi lasciavano perplessi, tuttavia era una moto innovativa e splendida anche a vedersi. Il motore erogava 50 CV alla ruota a oltre 9 mila giri e la velocità massima toccava i 210 km/h (165,550 la media sul giro a Monza!). L’esordio della nuova quattro cilindri varesina sul circuito delle Ardenne incuriosì e mise gran timore negli avversari. Ma non mancavano problemi tecnici di motore e di telaio. Il propulsore tirava solo agli alti regimi e mancava di elasticità. Sospensioni e trasmissione finale “frenavano” la moto sui circuiti misti.

Non si badò a spese. E la moto fu quasi completamente rifatta in pochi mesi. Addirittura cambiando alesaggio e corsa (mm 53x56,4x4 per 498 cmc), i cilindri furono fusi separatamente, cambio portato a cinque rapporti, eliminazione del cardano e ritorno alla catena, telaio in tubi a culla doppia continua, sospensioni telescopiche davanti e dietro, nuovo serbatoio allungato, nuove ruote di minor diametro e nuovi pneumatici ribassati. La macchina così rifatta pesava a secco 143 Kg e il motore diede una potenza straordinaria: oltre 60 CV a quasi 11.000 giri, con velocità superiore ai 220 km/h. Così il bolide rosso argento era molto performante su qualsiasi tracciato (a Monza il giro veloce a 174,059 Km/h!).

Solo la sfortuna, nel 1953, privò la MV Agusta del primo titolo mondiale nella mezzo litro. Addirittura Lesley Graham, benvoluto dal Conte Agusta anche per i suoi trascorsi quale pilota aeronautico dei bombardieri della RAF, già primo iridato 500 nel 1949 sulla bicilindrica AJS “porcupine”, campione di razza che aveva contribuito allo sviluppo del nuovo gioiello varesino, perse la vita in corsa al Tourist Trophy il 10 giugno 1953 dopo aver dominato con la monocilindrica di Cascina Costa la 125 e dopo aver guidato la corsa delle 500 fino alla caduta fatale. Fu il periodo più difficile per la MV, che vacillò per la malasorte ma non spense le luci del reparto corse.

In pista, con Gilera, Guzzi, Norton, Ajs, Bmw, i bolidi rossogrigi ingaggiavano la battaglia dei “giganti”. Furono giorni di successi e di gloria ma anche di sconfitte e di dolore. Per l’apoteosi, bisognerà aspettare l’arrivo a Gallarate di John Surtees. Da quel momento, con il “figlio del vento”, inizia un’altra storia. ? la svolta. Anche i giganti dovranno piegarsi. E la MV Agusta diventerà imbattibile, entrando nel mito del motorsport. Poi sarà la volta di Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read. Ma questa è un’altra storia.