Indian Challenger RR: la sorprendente bagger da corsa

Indian Motorcycles celebra il suo trionfo nel campionato King of the Baggers producendo una copia in edizione limitata della loro moto vincente. Questo esemplare da 84.407 euro è una riproduzione esatta della moto vincitrice nel 2022

La gara MotoAmerica King of Baggers che si è svolta nell'ottobre 2020 non doveva essere troppo seria: l'idea di convertire i classici bagger americani in moto da corsa era pensata più che altro per lo spettacolo. La prima edizione è stata un enorme successo, creando una tempesta sui social media, dovuto soprattutto al video con una griglia piena di behemoth V-twin carenati e insaccati che tuonavano alla prima curva. ? stata una scelta quasi scontata quella di correre una serie completa la stagione successiva, per via della popolarità raggiunta dalla King of the Baggers, capace di attirare?nuovi sponsor e piloti di livello mondiale. Inoltre, questa competizione ha il merito di aver riacceso la battaglia storica tra Indian Motorcycles e Harley-Davidson. Di fatto, quella delle bagger è una delle serie di gare più emozionanti e interessanti negli Stati Uniti in questo momento. Ma convertire un bagger da strada in una moto da corsa è un compito immane, che mette alla prova non solo le capacità e l'ingegnosità dei team, ma anche la profondità delle loro risorse finanziarie. Indian Motorcycles Racing e S&S Cycle hanno deciso di celebrare la vittoria del King of Baggers Championship nel 2022, il secondo successo ottenuto da Tyler O'Hara, producendo questa replica costruita a mano. La produzione è limitata a sole 29 unità e ha un prezzo di 84.407 euro.

Com'è fatta: il telaio

Convertire una moto sportiva da strada in una da corsa è un compito difficile. La Bmw, per esempio, produce un'eccellente S1000RR, ma non ha ancora vinto una gara nel campionato Superbike. Ma convertire una bagger americana in una moto da corsa è ancora più complicato, specie se si hanno ambizioni nelle competizioni. Le bagger da strada, complete di stereo, sono lontanissime dalle esigenze della pista eppure, incredibilmente, alcune delle parti stradali rimangono sulle moto che compete nel campionato Challenger. Il telaio principale è di serie, mentre il forcellone beneficia di rinforzi aggiuntivi. La carenatura da corsa è una copia di quella da strada – le regole del campionato richiedono le stesse dimensioni e lo stesso aspetto della roadster – ma i fari, i lettori musicali e altre sovrastrutture stradali possono essere rimossi. Il serbatoio è lo stesso e, nonostante l'aumento di potenza del bicilindrico a V, anche il grande radiatore è di serie. Il nucleo del motore rimane anch'esso di serie, compresi la trasmissione e i rapporti del cambio.

Com'è fatta: i freni

Essenzialmente i problemi più grandi che gli ingegneri devono affrontare è il miglioramento dei freni, delle sospensioni e dell'aderenza degli pneumatici. Un altro fattore critico è l'altezza da terra limitata, motivo per cui la moto è stata drasticamente sollevata. La combinazione di ruote da 19 pollici/16 pollici della moto standard è stata sostituita da cerchi da 17 pollici in alluminio forgiato leggero su gomma slick Dunlop. I freni anteriori sono completamente nuovi e potenziati con pinze Brembo M4 e dischi da 330 mm. La sospensione è su misura, prodotta da ?hlins, e completamente regolabile. Le pedane del bagger sono sparite, sostituite dalle pedane S&S e da un kit di cambio rapido. Poi ci sono le parti speciali di S&S: staffe triple regolabili, conversione della trasmissione a catena e tendicatena automatico.

Com'è fatta: il motore

Anche il bicilindrico a V a 60 gradi è stato significativamente modificato, sebbene i dati di potenza e coppia rimangano un segreto gelosamente custodito. La cilindrata standard di 1.768 cc è stata aumentata a 1.834 cc; la corsa rimane la stessa, 96,5 mm, mentre l'alesaggio passa da 108 a 110 mm. Ci sono teste in Cnc, alberi a camme S&S, un sistema di aspirazione dell'aria completamente nuovo e un enorme corpo farfallato da 78 mm per alimentare l'enorme motore. Il limitatore di giri è impostato su 7500 giri/min, essendo questo motore tutto incentrato sulla coppia.

Com'è fatta: le dimensioni

Il peso minimo da regolamento è fissato a 281 kg, cifra relativamente semplice da raggiungere per l'Indian, non essendoci parti in fibra di carbonio, a eccezione delle enormi borse. Queste sono in carbonio per ridurre al minimo l'instabilità causata dai bagagli rigidi. E anche se la Challenger da corsa rimane una moto incredibilmente pesante per la pista, è circa 100 kg più leggera di quella su cui si basa. L'interasse è più o meno lo stesso della versione standard: Il cambiamento più significativo riguarda l'altezza della sella che è passata da 672 mm a 889 mm, maggiore rispetto a quella della Bmw R1250GS (870 mm) e persino della Ktm 1290 Super Adventure (880 mm). Questa è una motocicletta lunga, larga, pesante e alta, eppure su alcune piste è solo da tre a quattro secondi più lenta di una superbike Ama, e a Daytona ha superato i 290 km/h. I tecnici Indian e il team S&S Cycle hanno fatto delle vere magie.

Come va, salire in sella

Vado in moto a livello professionale da quasi 25 anni, ma niente mi ha preparato a gestire un esemplare del genere. Ho visto le gare di bagger su YouTube e sapevo che la moto sarebbe stata una bestia, ma dal vivo è enorme e quasi intimidisce. Problema numero due: con la mia statura faccio fatica a salire e scendere da questa belva e per questo ho bisogno di due tecnici che mi aiutino. McWilliams ha raccontato che una volta si è ribaltato nel tentativo di una prova di partenza. Sto per guidare una moto da corsa dalla ferocia sconosciuta, su cui ho bisogno di aiuto per salire, che pesa quanto due Moto2, è la numero 3 di 29 da costruire?e vale 84.407 euro. Le premesse per fare dei danni ci sono tutte. Una volta a bordo, con un po' di aiuto, si ha la sensazione di star cavalcando un carro. Il sedile da corsa è alto e duro mentre la superficie della carrozzeria sembra immensa. La mia gamba destra si trova appena dietro l'enorme filtro dell'aria e mentre prendo il controllo della moto, la RR si "arrabbia" sempre di più a ogni assordante colpo di acceleratore.

Come va, l'approccio

Aziono il cambio da gara S&S, lascio la frizione mentre un tecnico dell'Indian mi spinge per i primi metri come fossi un bambino che fa il suo primo giro senza ruotine e mi avventuro lungo la corsia dei box a bordo di questa "montagna" su ruote. Ora sono solo io, una pista vuota e una moto da corsa molto insolita, diversa da tutte quelle che ho provato in vita mia. Per fortuna Indian mi fatto girare su una Ftr1200 per farmi prendere confidenza con la pista gallese, quindi non c'erano scuse: è ora di scatenare la bestia. Jeremy McWilliams mi aveva consigliato di usare la coppia - "non preoccuparti della prima marcia", ha detto - quindi sono passato brevemente alla seconda, poi alla terza. La spinta è immensa, il minimo tocco sull'acceleratore apre le porte a un'ondata di coppia come nessun'altra moto da corsa che ho mai guidato. La RR gira a 7500 giri/min: tutta la mia attenzione è rivolta alla gestione dei muscoli del bicilindrico a V. Non c'è tempo da perdere, devo mantenere la temperatura delle gomme. Tuttavia, devo anche ricordarmi che non ci sono ausili elettronici per la guida, nemmeno il controllo della trazione e che l'acceleratore è molto diretto.

Come va, il "primo giro"

Entro nella prima curva: i freni sono sorprendentemente potenti considerando il peso della moto, anche lo sterzo non è male. Ho già preso confidenza con la Challenger RR, ma è incredibile quanto sia alta e quanto sia lontano il mio ginocchio dalla pista sottostante. Sul rettilineo è il momento di scatenare il bicilindrico a V. Spingo il cambio liscio in terza, quarta e persino in quinta. Sto solo solleticando l'acceleratore, ma lo scatto è incredibile poiché un'ondata di coppia dopo l'altra spinge la moto in avanti. Mi abbasso, come si farebbe con una moto da corsa convenzionale, ma mi rendo conto che con una carenatura così grande non ce n'è bisogno. Anche verso la fine del giro lo sterzo e la frenata sono diretti e reattivi in un modo che semplicemente non ci aspetteremmo su una bestia da 281 chili. Spingendo sul "cavatappi" di Anglesey, sono stupito dall'ingannevole leggerezza e fluidità dell'Indian. Non sembra vero che questa sia una due ruote da quasi 300 kg. Mentre raggiungo il traguardo so che i ragazzi dell’Indian stanno guardando, quindi è ora di abbassare la testa e spingere a tutta. Bisogna stare attenti ai cambi di marcia: usiamo la frizione, come insegna la vecchia scuola.

Come va, le sensazioni

Gli enormi freni Brembo sono assolutamente affidabili e per la prima volta in curva il mio ginocchio tocca la pista gallese. Sono appeso a metà curva, ma non vicino al limite della moto. Il gomito che tocca terra non è un'opzione. Alla curva tre (presa in terza marcia) apro l'acceleratore: una potenza spaventosa si scatena. Questo bagger vuole decollare: con un'accelerazione così forte il posteriore non è particolarmente stabile, fatto comprensibile considerando che questa non è una moto sviluppata da una base sportiva. Questo accade ogni giro quando scarico tutta quella coppia a terra e mi chiedo se la combinazione di immensa aderenza e coppia della RR stia in qualche modo travolgendo la capacità del telaio di sfruttare tutta l'energia che crea. Una volta che la potenza viene controllata e si trova la quadra per gestirla, la stabilità non è male. Ma quando si riprende l'acceleratore in mano il posteriore risulta ancora un po' "ballerino".

Come va, potenza incredibile

Dubito di aver mai aperto l’acceleratore al 100% durante la mia avventura sul Challenger RR, forse nemmeno al 90%: è difficile stimare quanta coppia viene erogata perché ho in mano una moto talmente unica che è difficile da decifrare. Non c’è dubbio, però, sull’enorme velocità di cui dispone. Ma non è tutto un discorso di motore. Quello che hanno fatto i tecnici e i piloti dell’Indian in termini di maneggevolezza è un piccolo miracolo. La parte anteriore è stabile e i freni sono in grado di arrestare i 290 kg della moto (a cui vanno aggiunti quelli del peso di pilota) anche a velocità davvero elevate. L'ultima parte del giro è tecnica e la affronto in terza marcia, dato che in seconda l’accelerazione non è ottimale. L'Indian si è comportata egregiamente, mantenendo la traiettoria senza che il suo peso gravasse particolarmente sulla guida. Ogni giro mi ha incoraggiato a spingere sempre di più. Ogni curva ho frenato un po' più tardi e messo mano all'acceleratore un po' prima. Quando ho dato gas il rumore dei tubi di scarico da gara è assordante.

Come va, l'arrivo

Entrando in corsia box cerco di prestare attenzione a come mi fermo. Mentre mi avvicino al mio tecnico in folle, provo a trovare un solido sostegno dal mio piede: la mia mancanza di statura è un po' imbarazzante, ma sono contento di aver riconsegnato la moto tutta intera. L'Indian Challenger RR non è così difficile da guidare come mi aspettavo, nemmeno così minacciosa come sembra e suona, ma richiede abilità e uno stile di guida diverso, molto al di sopra del mio livello. Posso capire perché alcuni piloti riescono a destreggiarsi nel bagger racing e altri no. Ho guidato in perfette condizioni e da solo. Dio sa come dev'essere su una pista difficile e veloce, sul bagnato, gomito a gomito con gli altri.

Verdetto

Ovviamente avrei voluto avere più giri a disposizione e sarebbe fantastico provare di nuovo la moto su una pista più veloce come Donington Park o il Mugello, ma ho avuto un'impressione abbastanza chiara su come deve essere correre su una bagger. Questo mordi e fuggi è stato un’esperienza incredibile. Come detto convertire una moto sportiva da strada in una da corsa è un compito complicatissimo di per sé, ma farlo con una bagger è come scalare l'Everest con le infradito. Gli ingegneri hanno fatto in modo che questa Indian Challenger RR girasse su tempi non troppo lontani a quelli di una superbike. La trasformazione è incredibile, probabilmente una delle più difficili e grandiose nelle corse su due ruote di oggi. Tanto di cappello al team Indian Motorcycles Racing.