Toyota C-HR 2024, la prova del nuovo Suv urbano full hybrid

Dopo il test della variante plug-in da 223 Cv, primo contatto con le versioni ibride 1.8 da 140 Cv e 2.0 da 197 Cv: la seconda non è solo più potente, ma complessivamente più godibile de efficiente

Andare “al sodo” è quella espressione che segnala quando sulla teoria vince la pratica, in casi come questo. Toyota C-HR è arrivata sul mercato nel 2016 ed è piaciuta per quel design Coupé High Rider da sport utility urbano molto più aggressivo della media. La teoria stava anche nell’avere a bordo la motorizzazione ibrida, che questo modello avrebbe poi contribuito a diffondere sul mercato in modo determinante, senza però che l’argomento lo fosse altrettanto per i clienti, nella pratica. Oggi nuova C-HR seconda generazione arriva con le idee perfino più chiare in fatto di look, ancora più incisivo, e poi con quattro varianti di motorizzazione che si trasformano in una gamma. Dopo aver provato in anteprima la versione plug-in hybrid da 223 Cv, così efficiente da accedere addirittura agli incentivi fino a 5.000 euro previsti per le elettriche, testiamo finalmente le varianti full hybrid. Andiamo “al sodo” con C-HR 1.8 da 140 Cv, in listino a 35.700 euro, che scendono addirittura 31.950 euro in promozione. Lei rappresenta l’evoluzione più naturale di quel che offriva già il modello, mentre C-HR 2.0 da 197 Cv a trazione anteriore o integrale segna il passaggio ad una concorrenza diversa. Molti altri costruttori europei proporranno nei prossimi anni solo Suv urbani e medi a trazione elettrica. Con il full hybrid e un design salito di livello, C-HR torna a giocarsi una partita assolutamente pratica.

Il design

Ignoriamo volutamente le parole utilizzate da Toyota. Con un minimo di geometria, spieghiamo il tutto in maniera più semplice. C-HR è praticamente l’unico nuovo modello presentato negli ultimi 12 mesi a non crescere in lunghezza, che era di 439 cm e diventa di 436, con i 3 centimetri persi che si riguadagnano in larghezza, fino a 183 cm. Altra misura importante sta nei 264 cm di distanza tra le ruote anteriori e posteriori, esattamente quanto la sorella maggiore Corolla Cross, che però è più lunga di 10 cm. Nuova C-HR è insomma più compatta e presente su strada, con sbalzi ridotti al minimo oltre i cerchi che arrivano a 20 pollici. Cambia radicalmente quello che era un design a linee ed elementi orizzontali sovrapposti. Adesso c’è più stile nelle superfici di carrozzeria pulite, a cui danno il ritmo pochi incroci di linee sulle fiancate, con il frontale a incudine che trova l’incastro negli spigoli attorno ai fari sottili e ai passaruota.

Dettagli

Le proporzioni sono ben calibrate, C-HR è un’auto europea nel trovare modernità senza cercare l’effetto stupore. Che casomai arriva per i dettagli ben fatti, come il finestrino posteriore di dimensioni ridottissime che c’era nella precedente generazione, ma adesso diventa quasi il marchio di fabbrica della nuova, inserito in portiere angolatissime all’indietro, che vanno a chiudersi direttamente a filo con i fanali posteriori. Le maniglie sono a scomparsa, particolare da auto di lusso, mentre ma la coda osa con una firma a led che riproduce il nome della vettura, ma soprattutto con la verniciatura anche Bitone +, cioè totalmente in nero e che riprende quella del tetto, comunque optional.

Gli interni

Nuova C-HR è quasi identica alla concept car C-HR Prologue che l’anticipava. Non succede spesso, ma la sorpresa non è qui, perché a quel prototipo che abbiamo visto da vicino lo scorso dicembre mancava del tutto l’arredo interno. Oggi lo vediamo nel modello di serie e francamente impressiona per la vicinanza ai modelli del marchio di lusso Lexus, fatto impensabile per C-HR prima generazione nel 2016. Spicca la qualità delle plastiche e delle finiture, degli assemblaggi e della generale sensazione di ordine con eleganza, eccetto che per il numero eccessivo di pulsanti sul volante. Il cruscotto ha un bel profilo ad onda e incorpora lo schermo del digital cockpit da 12,3 pollici, abbinato al touchscreen da 12,3 pollici al centro della plancia, che nelle versioni di ingresso è sostituito da un pannello da 8”. L’interfaccia è curata nella sua semplicità, le risposte del sistema multimediale sono rapide e non manca la connessione smartphone wireless tramite Apple CarPlay o Android Auto.

Plancia e bagagliaio

Ancora troppi i pulsanti nella zona del tunnel e per il controllo del sistema di climatizzazione, a dimostrazione che Toyota ancora non crede di abbandonare i comandi fisici per affidarsi esclusivamente ai menù del sistema operativo di bordo, ma il feeling nell’uso è piacevole e rassicurante. Buon gusto anche nel sistema di illuminazione led a 64 tinte che accompagna il ciclo solare durante le 24 ore, ma può anche segnalare situazioni di emergenza, cioè accendersi in abitacolo come una spia. Meno di effetto la “pinna” verticale alla base della plancia che divide l’area del posto guida da quella del passeggero anteriore, limitando la sensazione di spazio per quest’ultimo. Su tutto, la considerazione che C-HR non ha il mestiere della vettura da famiglia come Corolla Cross, ed è legittima una abitabilità posteriore inferiore. Il bagagliaio misura 388 litri di capacità nella variante 1.8, che scendono a 364 litri per la 2.0 e a 310 litri per la versione plug-in hybrid.

Le motorizzazioni

Il nostro primo test in anteprima aveva riguardato C-HR in versione 2.0 plug-in hybrid, ovvero con l’identico powertrain che ha debuttato su nuova Prius, mostrando gradi doti di amministrazione dell’energia e di efficienza. In questo caso al 2 litri a benzina da 152 Cv e 190 Nm di coppia viene abbinato un motore elettrico da 163 Cv e 208 Nm, con una potenza complessiva del sistema che arriva a 223 Cv, abbinata a batterie al litio da 13.8 kWh di capacità. Questa versione rappresenta ora il vertice di una gamma come C-Hr non ha mai avuto, con ulteriori tre varianti full hybrid.

Le motorizzazioni/2

La C-HR 2.0 full hybrid utilizza ancora con il motore 2 litri a benzina abbinato ad un elettrico da 113 Cv e 208 Nm per 197 Cv di potenza complessiva a trazione anteriore, con accelerazione 0-100 km/h in 7.9 secondi e velocità massima pari a 180 km/h, il tutto con consumi medi per 4,8 litri di carburante ogni 100 km ed emissioni di CO2 pari a 108 grammi ogni mille metri. C-Hr 2.0 esiste però anche in una inedita variante a trazione integrale con l’aggiunta di un motore elettrico da 41 Cv e 84 Nm di coppia sull’asse posteriore che lascia inalterata la potenza complessiva a quota 197 Cv, ma abbassa il tempo nello 0-100 km/h a 7,9 secondi, sposta i consumi a 5,5 litri e le emissioni a 113 grammi. Motorizzazione di ingresso, C-HR 1.8, con un 4 cilindri 1.8 a benzina da 98 Cv e 142 Nm a cui è abbinato un motore elettrico da 95 Cv e 185 Nm per una potenza complessiva di 140 Cv, accelerazione 0-100 km/h in 9,9 secondi, velocità massima di 170 km/h, consumi per 4,7 litri di carburante ogni 100 Km ed emissioni di CO2 pari a 105 grammi ogni mille metri.

La prova

Toyota è un marchio globale, C-HR seconda generazione invece un’auto europea. Nonostante il pianale Tnga-C sia lo stesso utilizzato per la world car Corolla Cross, le sensazioni sono completamente diverse in termini di assetto e tenuta di strada, nel suo significato più ampio. Le sospensioni MacPherson all’anteriore e multilink sul posteriore sono ad un grado di regolazione davvero buono, con controllo al retrotreno e una precisione all’avantreno lontanissima dalle incertezze della prima C-HR, corretta negli anni ma comunque “larga” di sterzo, più turistica che altro. Ora c’è più consistenza e molta meno leggerezza, con inserimenti in curva che diventano decisi e mantengono fiducia, traiettoria e appoggi solidi. Gli ammortizzatori con risposta variabile in base alla frequenza sono destinati solo alle varianti GR Sport e a quella 2.0 plug-in hybrid, ma anche senza questa soluzione l’assorbimento delle irregolarità stradali è oggettivamente buono, senza che porti a rollio della carrozzeria in curva. Merito delle carreggiate più ampie e di un lavoro ben fatto sulla distribuzione dei pesi e del baricentro.

La prova/2

Toyota C-Hr 1.8 non aggiunge nulla alla sua tradizione di vettura confortevole, con ampio utilizzo della modalità elettrica in città e dunque poco assetata, tanto che i 4,7 litri di carburante per 100 km in consumo combinato sono una soglia realmente raggiungibile. Se però il 1.8 è storicamente lo standard mondiale per le motorizzazioni ibride Toyota, resta il fatto che C-HR va percentualmente meglio nella sua versione 2 litri. Non è una ovvia considerazione legata alla maggiore potenza, 140 Cv contro 197 Cv. In ballo casomai torna lo stesso spirito dei sistemi full hybrid di quinta generazione proposti dalla casa giapponese, ovvero con una presenza più importante della componente elettrica, che nella 2.0 pesa per 113 Cv contro i 95 Cv della 1.8, il tutto abbinato ad un funzionamento abitualmente meno spinto del 4 cilindri a benzina di maggiore cubatura. I risultati sono due, e non trascurabili. C-HR 2.0 ha consumi dichiarati per 4,8 litri ogni 100 km nel ciclo combinato, dunque pressoché identici alla 1.8, ma mantiene un utilizzo ancora più frequente e deciso del motore elettrico in città, con una richiesta istantanea di carburante più favorevole. Lo spunto in velocità massima, 180 orari contro i 170 km/h della 1,8, non è apprezzabili quanto la rumorosità, che ad andatura autostradale consentita è chiaramente inferiore.

Allestimenti e prezzi

Nuovo Toyota C-HR è disponibile in sette allestimenti: Active, Trend Eco, Trend, Lounge, Gr Sport, Lounge Premiere e Gr Sport Premiere, con questi ultimi due disponibili esclusivamente nei primi mesi di commercializzazione del modello. La versione di ingresso Active è disponibile esclusivamente con propulsore 1.8, in listino a 35.700 euro. Tra le dotazioni sono compresi il sistema di sicurezza attiva e aiuti alla guida Toyota Safety Sense, i cerchi in lega da 17”, il digital Cockpit da 12,3” in abbinamento al sistema multimediale con schermo da 8”, oltre al climatizzatore automatico bi-zona. L’allestimento Trend, disponibile su tutte le motorizzazioni, aggiunge cerchi in lega da 18”, sistema multimediale con schermo da 12,3” e navigatore integrato. L’allestimento Lounge prevede anche il Tetto panoramico, illuminazione led degli interni a 64 colori, cerchi in lega da 19”, portellone posteriore ad azionamento elettrico e vernice metallizata bi-tone. L’allestimento Gr Sport è disponibile esclusivamente con le motorizzazioni 2.0 Awd-i e 2.0 plug-in hybrid e richiama l’esperienza della divisione sportiva Toyota Gazoo Racing, con cerchi in lega da 19” neri, assetto sportivo, dettagli esterni specifici e interni personalizzati. Importante poi l’allestimento Trend Eco, destinato solo alla motorizzazione 2.0 Plug-in, perché con un prezzo di listino di 43.700 euro consente a questa variante di C-HR di rientrare nella fascia ecobonus dedicata alle vetture Full Electric. Nel periodo di lancio, su tutta la gamma è previsto uno sconto di 3.750 euro in caso di permuta o rottamazione e finanziamento Toyota Easy Next. Questo porta il prezzo di minimo, relativo alla versione di Toyota C-HR a 31.950 euro relativamente alla versione 1,8 Hev Active, a quota 31.950 euro. Per quanto riguarda la versione 2.0 plug-in in allestimento Trend Eco, lo sconto sale a 6.750 euro grazie agli Ecobonus statali in caso di rottamazione, con un prezzo finale di 36.950 euro.

Pregi e difetti

— Il nostro giudizio su Toyota C-HR full hybrid

Piace:

• Design molto moderno con dettagli raffinati e una immagine complessiva vicina alla categoria lusso?
• ?Motorizzazione full hybrid molto efficiente in termini di consumi, con la 2.0 più godibile della 1.8 anche in termini di costi di esercizi

Non piace:

• L’abitabilità complessiva non è quella di una tradizionale auto da famiglia, con un bagagliaio di capacità non certo abbondante

Scheda tecnica

Questi i dati della versione testata da Gazzetta Motori: i dati tecnici sono stati forniti da Toyota