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Auto elettriche cinesi in Europa, arriva Byd: non aspettiamoci low cost
Quella dell'auto elettrica cinese rischia di non essere affatto la valanga di prodotti dal prezzo stracciato destinati a travolgere il mercato e i produttori europei. Polemiche o speranze si scontrano con la realt¨¤ e anche con l'anteprima europea di ben tre vetture a batterie pronte ad arrivare in Italia nel 2023 e firmate dal colosso Byd, quinto marchio oltre la Grande Muraglia ma anche terzo produttore di accumulatori al mondo. L'idea che l'auto elettrica cinese possa sostenere nei prossimi anni la motorizzazione di massa, puntando su costi dimezzati per il pubblico, appare lontanissima dalle intenzioni di manager che puntano piuttosto a proporre prodotti accessible premium, cio¨¨ appena meno cari rispetto a quelli dei marchi pi¨´ affermati del Vecchio Continente. Una strategia che l'incontro con i vertici di Byd fotografa nella sua determinazione e anche nella sua ingenuit¨¤. L'auto elettrica cinese non ¨¨ ancora per tutti, e forse non ¨¨ ancora un pericolo: scopriamo insieme il perch¨¦.
Atto terzo
¡ª ?Han ¨¨ la berlina sportiva, Tang il Suv familiare a 7 posti e Atto 3 il crossover compatto di segmento C, ovvero la vettura di gran lunga pi¨´ interessante nel tris di novit¨¤ proposte da Byd, che dopo un primo sbarco in Norvegia nel 2021 si appresta nei prossimi 18 mesi ad entrare nel mercato di Olanda, Danimarca, Svezia, Germania, Spagna e poi Italia. Dalla ammiraglia Han lunga 4.995 mm, con una potenza complessiva di 517 Cv con 521 km di autonomia, ci si aspetta una concorrenza ideale alle varianti di Tesla Model 3 a trazione integrale. Lo Sport Utility Tang viene gi¨¤ commercializzato in Norvegia, con un prezzo sul filo dei 65 mila euro, e soprattutto vale come indicazione delle ambizioni di mercato di Byd, che dunque non sono da marchio economico, nonostante in 4.870 mm di lunghezza prenda posto la stessa identica motorizzazione della berlina Han, con autonomia inevitabilmente ridotta a 400 km per via di una aerodinamica meno favorevole. L'interesse pi¨´ realistico va tutto alla Atto 3, lunga 4.445 mm e nata su una piattaforma ben pi¨´ moderna, che ha permesso di realizzare un crossover di taglia media con 204 Cv di potenza sfruttata con trazione solo anteriore, oltre a 60,5 kWh di capacit¨¤ delle batterie che consentono 420 km di autonomia dichiarata. Tutto questo salvo la cautela dei manager, i quali non hanno reso noti i prezzi, meno che mai quelli ipotizzati per l'Italia. Atto 3 ¨¨ certamente un prodotto che esibisce maggior cura rispetto alle altre due, pensato per competere con i marchi europei, e specificatamente con modelli come Volkswagen ID.3 o ID.4, ma non certo per rappresentare una alternativa pi¨´ economica in modo netto e guadagnandosi cos¨¬ lo spazio che molti danno gi¨¤ per regalato all'auto cinese. I manager di Byd, a domanda diretta, hanno ripetuto in modo insistente che il loro interesse non ¨¨ il low cost. Aiuta per¨° valutare gli oltre 2 decenni impiegati da un colosso come Hyundai per avvicinarsi con successo a determinati standard di design e di qualit¨¤ percepita, per conquistarsi insomma credibilit¨¤ nella fascia di mercato che sta appena sotto quella delle auto di lusso. L'elettrica cinese ha scelto insomma per l'Europa una lunga marcia.
Il gioco del nove
¡ª ?I dati forniti dalla China Passenger Car Association e relativi ai primi sei mesi del 2022 raccontano di una valanga di elettriche cinesi ben lontana dall'invaderci. Le esportazioni di vetture sono certamente cresciute del 47,1% fino a 1,22 milioni di esemplari, per effetto soprattutto del rimbalzo positivo creato dalla fine del lockdown e dal risolversi della crisi dei trasporti marittimi in oriente, ma c'¨¨ una verit¨¤ diversa nei numeri relativi alla categoria di vetture New Energy Vehicle (Nev) a cui appartengono le elettriche pure, a idrogeno e ibride plug-in. Del totale di 202.000 unit¨¤ esportate, +130%, ben 97.182 vanno contabilizzate alla produzione Tesla nella fabbrica di Shanghai, destinata per altro a raddoppiare la sua capacit¨¤ entro fine anno. Il resto del mercato cinese ¨¨ in una fase di transizione verso l'elettrico ben pi¨´ lenta di quanto immaginiamo, in cui sono molto impegnate le nove grandi aziende che si spartiscono la produzione nel paese orientale, con equilibri in classifica che ricostruiamo sempre basandosi sui dati di vendite del primo semestre 2022 forniti dalla China Passenger Car Association.
I 9 gruppi automobilistici cinesi?
| Costruttore | Vendite |
|---|---|
Oltre a Saic, in giugno anche Gac Group, Changan Automobile, Byd, Geely Automobile e Chery Holding hanno visto incrementare le vendite con percentuali a doppia cifra. Molto interessante notare che per¨° Byd, quinta in classifica, sia anche l'unica ad aver rinunciato del tutto alla produzione di modelli con motorizzazione tradizionale, ormai dal marzo scorso. Tutte le sue vendite appartengono dunque alla categoria Nev, nella quale convive con altre sei aziende che vanno considerate a tutti gli effetti delle startup, senza una storia ma nate con la vocazione all'elettrificazione e con prodotti di lusso. I cui numeri di vendite, dunque, sono inevitabilmente molto relativi.
Le 6 startup?New Energy Vehicle
| Costruttore | Vendite |
|---|---|
effetto upgrade
¡ª ?L'ingresso di un costruttore automobilistico cinese in Europa non ¨¨ poi una novit¨¤ assoluta, considerando come il marchio MG rilevato ormai dalla Saic Motor abbia venduto nei primi sei mesi dell'anno nel Vecchio Continente 45.927 vetture, anche se tanto a motorizzazione elettrica che soprattutto tradizionale ed ed ibrida. Diverso l'ingresso previsto invece di Byd, per il fatto appunto che ¨¨ il primo costruttore della Grande Muraglia ormai votato alla produzione New Energy Vehicle e per la doppia natura di una azienda che fabbrica auto solo dal 2003, dopo essere nata come produttore di batterie nel 1995 e aver raggiunto in questo settore il terzo posto al mondo per produzione dopo Catl ed LG. Byd ormai fornisce anche Tesla e punta tutto sulle sue Blade Battery lanciate nel 2020, letteralmente batterie realizzate in modo modulare con la tecnologia Cell-to-Pack, nella forma di lama e che consentono di aumentare l¡¯utilizzo dello spazio del 50%, con maggiore densit¨¤ energetica e pi¨´ capacit¨¤ di carica a disposizione. Ottime premesse, questo ¨¨ chiaro. L'occasione di un colloquio diretto con i manager Byd, ad Amsterdam, ha permesso piuttosto di focalizzare l'attenzione sui problemi. In primo luogo, la presenza del collo di bottiglia che deriva dalla scarsit¨¤ generalizzata di microprocessori, che in Cina sono realizzati con tecnologia a 12 nanometri, ben lontana da quella molto pi¨´ raffinata a 7 nanometri necessaria per i circuiti di reale moderna fattura. Altrettanto cronica la mancanza di una vera piattaforma di creazione software 100% cinese, con Byd impegnata in modo massiccio nella personalizzazione di sistemi operativi gi¨¤ disponibili sul mercato, a partire da Android, ma non ancora in grado di sviluppare un ecosistema digitale completamente proprio come fatto da Tesla o come in via di rilascio da Mercedes, Volkswagen e altri. Due limiti, microprocessori e ambiente software, che frenano la produzione di vetture elettriche in una scala adeguata ad un listino di buon livello e che, meglio dirlo chiaramente, escludono per ora in modo tassativo l'eventuale sbarco in tempi rapidi dell'elettrica cinese a buon mercato in Europa.
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