Dopo l'approvazione del "Fit for 55" sono scoppiate le polemiche sull'addio "anticipato" alle auto termiche, ma ¨¨ vero che tutte le auto elettriche sono made in China?
Con 339 voti favorevoli, 249 contrari e 24 astensioni il Parlamento Europeo ha approvato, l'8 giugno 2022, la proposta della Commissione di "raggiungere una mobilit¨¤ stradale a emissioni zero entro il 2035", contenuta all'interno della cosiddetta "Fit for 55" che, tradotto in parole povere, significa stop ai motori termici tra 13 anni e solo auto elettriche a partire dal 2035.?
Secondo molti commentatori ed esponenti politici, anche italiani, si tratta di un orizzonte temporale troppo breve per permettere una transizione senza grosse ripercussioni sull'industria europea dell'auto; secondo altri con questa iniziativa non faremo altro che aprire le porte all'invasione cinese del mercato europeo dell'auto, perch¨¦ le auto elettriche sono realizzate con molte componenti made in China. In primis le batterie.?
I primi forse dimenticano che il primo rapporto del Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Ipcc), nel quale gi¨¤ si intuiva che stavamo andando a sbattere contro un enorme muro di CO2, risale al 1990, cio¨¨ 32 anni fa e "appena" 45 anni prima della data in cui forse faremo "all in" sulle macchine elettriche. I secondi forse vedono il bicchiere mezzo vuoto e si concentrano solo su quanta Cina c'¨¨ negli EV e non anche su quanta America ed Europa (Italia compresa) ci sono gli stessi veicoli elettrici.?
Entrambi, infine, sono pi¨´ realisti del Re visto che tutta l'industria automotive ormai ha accettato di produrre solo elettriche entro un periodo di tempo che, se non ¨¨ proprio quello indicato dall'Europa, ci si avvicina molto: Volkswagen ha dichiarato che entro il 2030 il 70% delle auto vendute in Europa sar¨¤ elettrico (il 50% in Cina), Ford punta al 33% di vendite elettriche entro il 2026 e al 50% nel 2030, Volvo vuole vendere solo EV gi¨¤ nel 2030, la cinese Geely (proprietaria di Volvo e Polestar) mira al 30% nel 2025, Bmw punta al 50% entro il 2030, Mercedes non lancer¨¤ modelli con motore termico a partire dal 2025, il gruppo Stellantis vuole arrivare al 100% di vendite di auto elettriche in Europa e al 50% in Usa entro il 2030, Hyundai non vender¨¤ pi¨´ auto termiche dal 2035.?
LE BATTERIE CINESI
¡ª ?Le fasi critiche della produzione delle batterie per auto elettriche, quelle dalle quali dipende tutta l'industria, sono due: l'estrazione delle materie prime e la produzione di celle. Chi ¨¨ forte in questi due stadi iniziali ha in mano la catena di produzione delle batterie, perch¨¦ tutti gli altri dovranno rivolgersi a lui per comprare o i materiali o direttamente le celle.?
Se guardiamo alla produzione di litio, quasi la met¨¤ di questo elemento chimico ¨¨ oggi estratto dalla cinese Tianqi Lithium, anche grazie alla sua partecipazione nella cilena Sociedad Qu¨ªmica y Minera che estrae il litio dal famoso deserto dell'Atacama. Altri attori importanti di questo mercato sono le australiane Pilbara Minerals e Allkem, le americane Albemarle Corporation e Livent Corporation, la cinese Ganfeng Lithium. Se guardiamo al nichel, altro elemento chimico importante per produrre le batterie, i nomi che contano sono quelli di Jinchuan Group (Cina), Bhp Group (Australia), Vale SA (Brasile), Tsingshan (Cina), Nickel Asia Corporation (Filippine) e Glencore (Svizzera).?
Le celle sono il cuore delle batterie per auto elettriche e sono il primo tassello della filiera industriale: tante celle compongono un modulo, tanti moduli compongono un pacco batteria. Recentemente Tesla ha cambiato questa gerarchia, annunciando la cosiddetta "batteria strutturale", con le celle direttamente inserite nella scocca.
Secondo i dati del Global Electric Vehicle Outlook 2022 della Iea i primi tre produttori di celle per batterie per auto elettriche, nel 2021, sono stati Catl (Cina), LG (Corea del Sud) e Panasonic (Giappone). A questi colossi bisogna aggiungere certamente Byd (Cina) ma anche Tesla, che in parte compra le celle da produttori terzi (anche da Catl) e in parte se le produce in casa (anche in collaborazione con Panasonic).?
Nella filiera delle auto elettriche e ibride le celle batteria sono un bene scarso: ce ne sono meno di quante l'industria ne vorrebbe, soprattutto l'industria cinese. Per questo motivo i produttori di auto elettrificate, anche quelli europei e americani, da una parte fanno poco gli schizzinosi e comprano ben volentieri celle cinesi e, dall'altra, si stanno organizzando per prodursele da soli. Negli ultimi anni, infatti, si sono letteralmente moltiplicati gli annunci di "Gigafactory" in arrivo fatti dalle case automobilistiche.?
La sola Volkswagen ne ha annunciate 5 da 40 GWh ciascuna (pi¨´ una, sempre da 40 GWh, in Svezia, in collaborazione con Nothvolt). Stellantis sta realizzando a Termoli, in Molise, una Gigafactory da 24 GWh in collaborazione con TotalEnergies/Saft e Mercedes-Benz e attingendo a 670 milioni di euro provenienti dal Pnnr (per un investimento totale di 2,3 miliardi) e ha dichiarato che l'impianto potr¨¤ in futuro crescere fino a 120 GWh (entro il 2030). Sempre Stellantis, poi, ha annunciato di voler arrivare a 400 GWh di capacit¨¤, provenienti da un totale di 5 fabbriche di batterie e da nuovi contratti con fornitori terzi.?
Accordi e progetti del genere sono stati annunciati da tutti i costruttori europei e non, con numerosi nuovi impianti in arrivo sia in Europa che in altri continenti perch¨¦, lo ripetiamo, le celle sono il bene scarso e non importa chi le fa e dove: l'importante ¨¨ averne a disposizione abbastanza per produrre le auto che si prevede di vendere.?
Ci¨° vuol dire, in estrema sintesi, che affermare che oggi non si possono fare auto elettriche senza batterie cinesi ¨¨ vero ma non lo sar¨¤ per forza anche domani. Ma vuol dire anche un'altra cosa: se oggi dipendiamo dalle batterie cinesi ¨¨ perch¨¦ i cinesi hanno iniziato a lavorare alle batterie vent'anni fa. Sempre vent'anni fa, d'altronde, la Cina ha iniziato ad accaparrarsi una buona fetta delle riserve di litio presenti sul pianeta.?
Ma la buona notizia ¨¨ che le societ¨¤ minerarie sono convinte che una discreta fetta delle riserve globali di litio sia ancora da scoprire o da mettere a produzione, quindi anche per il litio c'¨¨ la possibilit¨¤ di emanciparsi (almeno in parte) dalla dipendenza che attualmente abbiamo dalla Cina. Basta investire e, contemporaneamente, chiedere (seriamente) garanzie ambientali ai cinesi su come estraggono litio, nichel, cobalto e gli altri minerali necessari a produrre le batterie.?
Nel frattempo ¨¨ utile ricordare che Elon Musk, il pi¨´ cinese dei costruttori di auto americani, ad aprile 2022 ha ufficialmente avanzato l¡¯ipotesi che Tesla diventi una societ¨¤ di estrazione mineraria: ¡°Non c'¨¨ carenza dell'elemento stesso, poich¨¦ il litio ¨¨ quasi ovunque sulla Terra, ma il ritmo di estrazione/affinamento ¨¨ lento¡±.?
LE COMPETENZE ITALIANE
¡ª ?Ricapitolando: s¨¬, per almeno i prossimi dieci anni i padroni del "vapore elettrico" saranno i cinesi e, se gli europei e gli americani non cambieranno passo, i cinesi lo saranno anche per i dieci anni successivi. Europa e Usa devono colmare il gap e devono darsi da fare parecchio per riuscirci, sia nella filiera dei materiali che in quella delle celle. Ma un'auto elettrica non si fa solo col litio e dentro una batteria non ci sono solo le celle.
Inutile negare che, tra i produttori non asiatici di auto elettriche, l'azienda pioniera ¨¨ Tesla e sempre Tesla, per molti aspetti tecnici, ¨¨ il costruttore pi¨´ avanti di tutti. A Tesla, quindi, dobbiamo guardare per provare a trovare qualche spunto interessante e utile per ragionare in modo pi¨´ serio e pi¨´ completo sulle auto elettriche. Il problema, per¨°, ¨¨ che Tesla (e in generale Elon Musk) ha una strategia di comunicazione totalmente al di fuori dai canoni dell'automotive, fatta di grandi annunci generici e di pochi dettagli concreti. Non ¨¨ sbagliato: ogni dettaglio comunicato al mondo ¨¨ un segreto comunicato ai concorrenti. Quindi: zero comunicati, parla solo Musk su Twitter.
Ma nell'epoca di Internet pu¨° capitare, ed ¨¨ capitato, di scoprire sul sito del Municipio di Freemont che a maggio del 2021 Tesla ha depositato una richiesta edilizia per installare dei macchinari prodotti dalla torinese Comau, oggi gruppo Stellantis. Comau ¨¨ tra i leader mondiali dell'automazione industriale e produce robot che producono auto e, nei documenti depositati da Tesla, si legge che l'azienda avrebbe di l¨¬ a poco installato "Comau Equipment Anchorage & Frame Design".?
Non ¨¨ affatto un segreto, perch¨¦ ¨¨ stato lo stesso Musk a parlarne durante il Battery Day 2020, che le "GigaPress", cio¨¨ le nuove presse usate da Tesla per produrre i telai delle sue auto elettriche, siano prodotte dalla bresciana Idra nello stabilimento di Travagliato. Non ¨¨ un segreto neanche il fatto che, nel 2008, Idra Srl ¨¨ stata acquistata dalla L.K. Technology Holding Ltd di Hong Kong che, evidentemente, ¨¨ stata particolarmente lungimirante in questa acquisizione.?
Non ¨¨ un segreto nemmeno il fatto che se le Tesla sono state le prime auto elettriche ad accettare altissime potenze di ricarica ci¨° ¨¨ grazie, almeno in parte, alle componenti dell'elettronica di potenza in carburo di silicio (SiC) sviluppate dall'italo-francese ST Microelectronics a Catania, anche se nessuna delle due aziende lo comunica ufficialmente.?
E' stata la stampa marocchina, invece, a comunicare nel luglio 2021 il prossimo avvio di una linea di produzione di ST Microelectronics a Bouskoura, vicino Casablanca: chip in carburo di silicio destinati, ancora una volta, alle auto elettriche di Tesla.
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