La produzione di semiconduttori ha toccato il record storico nel secondo semestre 2022, ma l'elettrificazione dell'auto ha creato una domanda che sembra insaziabile: ora le case devono entrare da protagoniste nel settore
Niente di nuovo sul fronte dei microchip, in attesa che la crisi Cina-Taiwan aggravi ulteriormente la situazione. Non arrivano insomma smentite alle analisi che spostano almeno al secondo semestre 2023 i primi accenni di normalizzazione, quella disponibilit¨¤ cio¨¨ finalmente pi¨´ ampia di semiconduttori che non porti al fermo sistematico delle catene di montaggio visto negli ultimi 18 mesi. Solo la settimana scorsa, la produzione mondiale ha perso per strada 180 mila veicoli, di cui 100 mila negli States. Nei primi sette mesi del 2022 gli esperti di AutoForecast Solutions hanno stimato la mancata fabbricazione di 1,06 milioni di mezzi negli Stati Uniti e 1,04 milioni in Europa, con un totale che dall'inizio della crisi dei chip, nel 2021, ha portato alla cancellazione di ben 13 milioni di veicoli, secondo quanto riporta AutoForecast Solutions. Un collasso dei rapporti tra la domanda di semiconduttori, in vorticosa crescita, e l'offerta, che tenta di inseguirla, macina risultati rimarchevoli, ma non arriva mai al pareggio.
LEGGI ANCHE
numeri in crescita
¡ª ?Secondo gli ultimi dati forniti dalla Semiconductor Industry Association (Sia), che raggruppa il 70% dei produttori a livello mondiale, le vendite di chip hanno raggiunto la cifra stratosferica di 152,5 miliardi di dollari nel primo semestre 2022, con una crescita del 13,3% rispetto allo stesso periodo del 2021. La produzione di semiconduttori non ha mai toccato simili picchi di forza industriale. La crisi che ha investito l'auto sta dunque altrove, e risente della inevitabile concorrenza che il settore deve subire da parte dei giganti dell'elettronica di consumo, proprio nel momento in cui la transizione verso la motorizzazione elettrica sta imponendo vincoli pesantissimi. Secondo gli analisti di Gartner, entro il 2026 ogni veicolo conterr¨¤ chip per un valore non inferiore ai 1.000 dollari, con un aumento di numero e costo specifico gi¨¤ intuibile dalle vetture a batteria pi¨´ performanti come Porsche Taycan, che oggi ospita 8.000 chip a bordo.
inversione a u
¡ª ?Il fronte dei microchip obbliga insomma le case automobilistiche a cambiare drasticamente il loro rapporto con un settore che li ha visti finora come clienti disattenti, acquisendo forniture ragionando su prezzi scontati e scaricando poi eventuali responsabilit¨¤ sui produttori di componentistica che avrebbero poi effettivamente utilizzato i semiconduttori. Ora sono richieste una presenza e una partecipazione diversa. A differenza di Tesla, che progetta i propri chip, le case automobilistiche tradizionali dovranno destreggiarsi tra la produzione di modelli di auto e veri e propri piani di investimento e acquisizione di semiconduttori. General Motors, Volkswagen e Ford stanno negoziando direttamente con i produttori di chip, mentre aziende come Nissan stanno accettando impegni di ordine pi¨´ lunghi, e scorte pi¨´ elevate. Stellantis ha addirittura aperto la strada alla progettazione congiunta con i nomi forti del settore dei semiconduttori. I numeri, del resto, raccontano di una rincorsa appena cominciata. Per ogni mese da settembre 2020 a novembre 2021 (ultimi dati disponibili), il totale mensile di semiconduttori venduti per applicazioni automobilistiche ha superato il record precedente.
? RIPRODUZIONE RISERVATA