Suzuki V-Strom 800DE: la prova dell’enduro stradale equilibrata

Oltre 20 anni di storia e più di 450.000 esemplari venduti in tutto il mondo: la famiglia Suzuki V-Strom, nel 2023, si allarga e lo fa accogliendo la 800DE. Si tratta di una media enduro che va a porsi a metà strada fra la V-Strom 650 e la V-Strom 1050: a differenza di queste due, però, la nuovissima 800DE, vista ad Eicma 2022 e in arrivo nei concessionari ufficiali alla fine di marzo 2023, si distingue per un profilo marcatamente più fuoristradistico e più improntato all’adventouring a tutto tondo. Sappiamo già anche il prezzo: 11.500 euro franco concessionario. Tre le colorazioni: il classico giallo con elementi blu (giallo Petra) fa una gran bella figura dal vivo, ma è altrettanto convincente in tonalità grigia con elementi in giallo (grigio Berlino, l’unica con i cerchi neri anziché oro). L’alternativa è rappresentata dalla colorazione nera con elementi in blu scuro (nero Dubai).

Come è fatta, il design

Rimanendo in ambito di design, la Suzuki V-Strom 800DE si presenta con uno sguardo aggressivo e convincente: il frontale si caratterizza non solo per il becco che già abbiamo visto sulla sorella maggiore 1050, qui portato a un’altezza maggiore per via della corsa lunga della forcella, ma anche da un faro a Led suddiviso in tre sezioni verticali. Lo spicchio superiore è dedicato alle luci di posizione, centralmente sono posti gli anabbaglianti e in basso vi sono gli abbaglianti. Salta all’occhio la colorazione oro della forcella a steli rovesciati, così come in tonalità oro sono i cerchi (21/17”) e i raggi.?Al momento tra gli optional non sono previsti scarichi alternativi a quello di serie, di per sé voluminoso ed esteticamente poco accattivante, in contrasto con il bell’aspetto della moto. Il look posteriore è degno di nota e le sagome riprendono il design del serbatoio, con il giallo che torna presente accompagnato da elementi pratici per montare le valigie.

Come è fatta, le regolazioni

Il cupolino di piccole dimensioni non è ingombrante in off-road e non intacca l’aspetto della moto: per contro protegge poco dal vento oltre i 90-100 km/h, pur potendolo regolare su diverse posizioni e alzarlo o abbassarlo di 30 mm dalla posizione standard. Se si viaggia molto potrebbe valer la pena optare per il parabrezza maggiorato (che però non abbiamo avuto modo di testare). Muscolosa e al contempo scavata la zona del serbatoio (da 20 litri), mentre la sella del pilota posta a 855 mm da terra è collocata in una conca che permette un’ottima ergonomia e un gran controllo della moto. Morbida e confortevole, la sella è possibile richiederla 20 mm più bassa o 30 mm più alta.?

Come è fatta, il motore

Il cuore pulsante della nuova Suzuki V-Strom 800DE è il motore bicilindrico parallelo da 776 cc omologato Euro 5. Questo propulsore è stato sviluppato appositamente per la V-Strom 800DE e per la Gsx-8S. Rispetto a quello della naked, i tecnici Suzuki hanno apportato lievi modifiche per renderlo adatto all’utilizzo per il quale è pensato: con l’ottica di usare la moto anche in off-road o in semplici strade bianche, la risposta al gas è stata ottimizzata per darle quel tocco di coppia in più ai bassi giri che in fuoristrada non fa mai male. I valori di potenza e coppia si attestano rispettivamente a 84,3 Cv a 8.500 giri/min e 78 Nm a 6.800 giri/min, parametri in linea con la concorrenza se pensiamo che chi valuta l’acquisto di una V-Strom, per prezzo e cilindrata guarderà anche la Yamaha Ténéré 700 (73,4 Cv, da 10.999 euro), l’Aprilia Tuareg 660 (80,2 Cv, da 11.999 euro), la Honda XL 750 Transalp (92 Cv, da 10.690 euro) e la Ktm 790 Adventure (95 Cv, da 10.990 euro). Di serie c’è il cambio quick shift bidirezionale a 6 rapporti mentre sul fronte ambientale la percorrenza dichiarata con un litro di benzina è di 22,7 km. Nel nostro test di oltre 300 km nel sud della Sardegna, continuando ad alternare strade asfaltate a percorsi in sterrato e non badando al risparmio, abbiamo riscontrato un consumo pari a 17,8 km/l. Le emissioni di CO2, infine, si attestano a 104 g/km.

Come è fatta e come va, l’elettronica

Tre le mappe motore: la A è quella più energica, frizzante. Il motore è pronto a scatenarsi sin dalla primissima apertura del gas, salendo rapido di giri e continuando a spingere fino alla zona rossa. La B è quella più equilibrata, in sintonia con la moto. La C, infine, smorza la risposta del gas e tutto si fa più fluido, rilassato, morbido. C’è davvero tanta differenza tra le tre mappature e ognuna fa bene ciò per cui è pensata. Sono invece cinque i livelli di controllo della trazione: oltre a 1, 2 e 3, si può disinserirlo completamente per avere il totale controllo del mezzo in off-road. Oppure si può optare per l’apposita modalità Gravel che permette derapate controllate. Su sterrato è inoltre possibile disinserire l’Abs al posteriore, potendo così controllare in autonomia il bloccaggio della ruota, mentre davanti è sempre attivo. Che ci si trovi in mezzo alla campagna sarda su una strada sterrata o tra le numerose curve su asfalto delle colline italiane, in entrambi i casi ci si può avvalere del cambio quick shift bidirezionale. Funziona a meraviglia, non sbaglia un colpo, è morbido, super intuitivo e non tentenna mai, neanche quando si appoggia lo stivale al selettore preparandosi a cambiare marcia. Un aspetto, quest’ultimo, che abbiamo riscontrato in precedenti prove su alcune delle sue dirette concorrenti. Semplice ma funzionale lo schermo Tft da 5" con tutte le info necessarie per la guida.

Come è fatta, la ciclistica

Il telaio tubolare in acciaio e il forcellone in alluminio sono lo scheletro della moto. Il pacchetto sospensioni si avvale di una forcella Showa da 43 mm di diametro con escursione di 220 mm. Anche il monoammortizzatore posteriore ha un’escursione di 220 mm ed è regolabile nel precarico, mentre la forcella è completamente personalizzabile. Questi dati, uniti a quelli dell’altezza da terra (sempre 220 mm), dell’altezza della sella (855 mm) e ai cerchi 21/17”, suggeriscono come ci si trovi di fronte alla V-Strom con l’impostazione più fuoristradistica possibile, dal momento che sia la 650 che la 1050 adottano assetti più votati all’asfalto.

Come è fatta e come va, l’ergonomia

La triangolazione sella-pedane-manubrio è ottimale per chi si aggira sui 175 cm: su strada si sta comodi e si percepisce un baricentro piuttosto basso. Per dare idea, potremmo dire che il baricentro è sicuramente più basso che sulla Yamaha Ténéré 700, leggermente più in alto della Ktm 890 Adventure. Il peso di 230 kg della Suzuki V-Strom 800DE è quindi relativo: lo si sente poco in marcia, di più nelle manovre da fermo o alle basse velocità in off-road, pur non faticando come sulla Ténéré per via di un’altezza della sella inferiore. Alzandosi in piedi sulle pedane per guidare in off-road ci si rende conto di come il manubrio sia posizionato piuttosto in basso: decisamente più in basso rispetto a quelli della Ténéré e dell’Aprilia Tuareg 660, un poco più in alto rispetto a quello della Ktm 890, con quest’ultima moto che risultava scomoda da guidare in piedi per via di una posizione rannicchiata da adottare per forza di cose. Quanto all’ergonomia in sella, la Suzuki V-Strom 800DE è la giusta via di mezzo tra la Ténéré e la Tuareg: la prima ha una seduta molto alta e piuttosto piatta, la seconda ha una conca scavata all’interno della moto e ci si sente parte integrante di essa. Ecco, la V-Strom unisce queste due filosofie con una posizione di guida equilibrata.

Come va in strada

Su asfalto la Suzuki V-Strom 800DE scende in modo naturale in piega con un buon inserimento. Il baricentro piuttosto basso permette di muoversi con disinvoltura tra le curve e permette di avere un elevato controllo della moto anche in percorrenza di curva. Lontano dagli sterrati e con l’intento di divertirsi, la miglior mappatura è la A: in questo modo il motore è sempre pronto a dare il suo apporto a qualsiasi regime di giri con una coppia vigorosa. Forzando un po’ il ritmo ci si accorge di come il pacchetto sospensioni sia tarato in modo piuttosto morbido: questo è evidenziato negli spostamenti di carico andando a frenare tardi o inserendo la moto in curva a velocità sostenute. Nulla di allarmante dal momento che ognuno può giocare a proprio piacimento con il setting: se si gradisce il turismo veloce, il consiglio è quello di adottare regolazioni più rigide. La posizione in sella è naturale: le pedane sono alla giusta distanza e tra le gambe la moto non risulta essere eccessivamente larga, tutt’altro. Oltre i 100 km/h la quantità di vento che arriva dal petto in su si fa sentire ed è un po’ fastidiosa.

Come va in fuoristrada

L’impressione di avere tra le gambe una moto piuttosto stretta è confermata quando si abbandona l’asfalto. Guidando in piedi si riesce a stringere con una certa facilità gli estremi del serbatoio senza allargare molto le gambe. E anche andando ad estremizzare la posizione di guida in sella, “sedendosi sul serbatoio” per scaricare del tutto la ruota posteriore in modo da farla pattinare in uscita di curva, si ha sempre un gran controllo del mezzo. Gli spostamenti in sella riescono in modo fluido, sebbene in staccata in piedi si vada a sfiorare col fondoschiena la sella del passeggero. Detto dei pregi del cambio, su sterrato la chicca più importante è rappresentata dalla modalità Gravel. Con essa e col motore nella sua configurazione più sportiva si riescono a fare derapate controllate. Nelle mappature più soft si evidenzia invece un’ottima trazione. Insomma, una moto molto equilibrata con la quale macinare km su asfalto e concedersi qualche scampagnata lontano dall’asfalto senza la preoccupazione di essere in sella a una moto impegnativa.

Piace:

• motore: elastico e con tre mappe molto differenti tra di loro;
• cambio: il quick shift bidirezionale non sbaglia un colpo. Morbidissimo e preciso negli innesti;
• design: il proiettore frontale, il becco, la tonalità gialla Suzuki, le forme muscolose e la linea del posteriore sono tutti elementi belli alla vista;
• ergonomia: la triangolazione sella-manubrio-pedane è l’ideale per chi si aggira sui 175 cm. La sella, poi, è morbida e confortevole.

Non piace:

• peso: 230 kg in ordine di marcia non sono pochi, specie nel fuoristrada lento. In quei contesti, ad ogni modo, si riesce ad avere comunque sufficiente controllo per via dell’altezza sella e del baricentro piuttosto basso;
• protezione aerodinamica: il cupolino standard va bene per il fuoristrada, meno quando si viaggia oltre i 90-100 km/h. Rimane in una posizione bassa anche alzandolo al massimo. E per regolarlo serve una chiave. Se si viaggia molto, da valutare l’acquisto del parabrezza maggiorato (che non abbiamo provato).