Honda Cbr650R 2024 con E-clutch: test, caratteristiche e prezzo

La Honda Cbr650R è cambiata molto nell’aspetto per il 2024, ma la maggiore novità che la riguarda non è poi così visibile all’occhio. Si tratta della chiacchieratissima E-clutch, la nuova frizione a gestione elettronica del colosso giapponese che arriva per la prima volta in Europa con questo modello (e con la controparte “scarenata” Cb650R) proponendosi come una piccola rivoluzione in campo motociclistico. A scanso di equivoci, mettiamo subito in chiaro una cosa: la moto non “cambia” da sola, si guida normalmente richiamando la marcia desiderata con il pedale. L’unica differenza è che, semplicemente, non si tira più la frizione. Neppure per fermarsi e ripartire. Per il resto la moto non devia dalla sua collaudata formula che abbina un look da sportiva a un’architettura tecnica dall’impostazione stradale, con un motore quattro cilindri in grado di produrre 95 Cv, una dotazione senza eccessi e un peso di 209 kg che può salire di 2 kg montando l’E-clutch.

Honda Cbr650R, com'è fatta: design

Al primo sguardo la Cbr650R del 2024 si presenta già più affilata, con un restyling che è andato a modificarne le linee all’insegna di una maggior sportività. I gruppi ottici sono stati entrambi ridisegnati e la carenatura è più appuntita, pur lasciando esposta in bella vista buona parte del propulsore. Il codino è ora più slanciato verso l’alto, con un telaietto più leggero di 424 g e i sellini di pilota e passeggero rimodellati di conseguenza. Rispetto alla versione 2023 c’è anche una nuova strumentazione Tft a colori da 5”, addizione quanto mai gradita che innalza il tasso di modernità della moto permettendole inoltre di usufruire dei servigi dell’app Honda RoadSync. Al più sofisticato cruscotto si abbina anche un nuovo blocchetto sinistro per il suo controllo, con un piccolo cursore a quattro direzioni e dotato della retroilluminazione che però manca alla sua controparte sul lato opposto.

Com'è fatta: motore

Il motore a quattro cilindri in linea da 649 cc, con 16 valvole, distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido, è lo stesso della Cbr650R uscente. I progettisti Honda ci hanno lavorato sopra per dargli più mordente ai bassi e medi regimi, ma la sua potenza massima è rimasta saldamente di 95 Cv a 12.000 giri/min, dato strategicamente essenziale per permetterne il depotenziamento e attirare anche i possessori di patente A2. Il picco di coppia di 63 Nm si manifesta invece a 9.500 giri/min. Questo compatto propulsore è ora omologato Euro5+ e dichiara consumi pari a 20,4 km/l nel ciclo medio Wmtc ed emissioni di Co2 nell’ordine dei 112 g/km. Considerando i 15,4 litri di capacità del serbatoio, l’autonomia dovrebbe quindi attestarsi attorno ai 300 km. In configurazione standard il cambio a 6 velocità è abbinato a una frizione assistita e antisaltellamento, ma in fase di ordinazione si può ora scegliere la variante con E-clutch, subito visibile sul lato destro del motore con una camera dedicata che sporge di qualche centimetro dal carter.

Com'è fatta: ciclistica

La ciclistica della Cbr650R non è stata oggetto di scossoni nel passaggio tra la versione 2023 e quella 2024. Il telaio in acciaio con struttura a diamante è rimasto lo stesso così come le sospensioni, ovvero una forcella rovesciata Showa Sff-Bp da 41 mm e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla su 10 posizioni abbinato a un forcellone in alluminio. Stesso discorso per i cerchi a 5 razze sdoppiate da 17” e per l’impianto frenante Nissin, che sfoggia dischi flottanti da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini davanti e un disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo dietro, entrambi sottoposti alla vigilanza dell’Abs. Oltre a quest’ultimo, l’unico altro supporto attivo alla guida presente di serie è il controllo di trazione Hstc, naturalmente disinseribile. Come già accennato, il peso complessivo in ordine di marcia è di 209 kg, 211 kg per la versione con E-clutch. La posizione di guida è pressoché invariata rispetto al modello dello scorso anno e l’altezza sella resta quindi contenuta in 810 mm.

Come va: primo contatto

Abbiamo provato la nuova Cbr650R in quel di Marsiglia in un pomeriggio sfortunatamente uggioso, con pioggia a sprazzi e tanto vento. E dopo aver trascorso la mattinata, meteorologicamente più fortunata, ai comandi?della “gemella” nuda CB650R, circostanza grazie alla quale avevamo già familiarizzato con le movenze richieste nuova E-clutch. Balzati in sella si nota subito la differenza ergonomica tra i due modelli, dettata in primis dalla presenza dei semimanubri rialzalti che impongono una posizione di guida più raccolta rispetto al largo manubrio della naked. Non ci si ritrova però molto caricati sull'anteriore e le pedane, nella stessa posizione della Cb, non corrono grossi rischi di strisciare sull'asfalto. Da fermi si avverte solo leggermente la presenza della camera extra riservata all’E-clutch sulla cover motore di destra, sporgenza che durante la guida si avvicina al ginocchio proporzionalmente all’altezza del pilota. Più che sulla naked. Motore e ciclistica sono comunque le stesse tra le due CB sei e mezzo e questo ha consentito di entrare rapidamente in sintonia con l’altrettanto frizzante carenata.

Come va: spigliata nel misto

Il quattro cilindri in linea della Cbr650R è un motore prettamente stradale, con un’erogazione fluida e lineare che si incattivisce all'aumentare dei giri. Come già riscontrato in mattinata, si esprime al meglio dopo i 6-7.000 giri/min, quando anche l’urlo del suo scarico si fa più coinvolgente. Ma anche al di sotto di tale soglia, all’occorrenza, si dimostra sufficientemente reattivo e guizzante. Con la Cbr650R abbiamo affrontato subito il misto collinare notando subito come la presenza della carenatura ne determini una maggiore suscettibilità alle bizze del vento. Certe folate, a causa di un inevitabile effetto vela, sono infatti risultate ben più destabilizzanti rispetto alla più spoglia Cb650R, ma il suo eccellente bilanciamento non ha comunque concesso spazio a incertezze neppure in condizioni così insidiose. A questo hanno contribuito anche le gomme Dunlop, non troppo imbarazzate dall’alternanza di superfici più o meno umide che ci si sono parate davanti. I freni sono attendibili e ben modulabili sia davanti che dietro e il set-up di fabbrica delle sospensioni, leggermente rivisto sulla forcella non regolabile, si propone come un buon compromesso per tutte le situazioni. In quelle di aderenza non ottimale che abbiamo affrontato in Francia, non ha mai accennato a perdere compostezza. Fedele alla sua missione di moto “facile”, la Cbr650 vanta infatti un avantreno capace di infondere sempre una grande e ben riposta fiducia anche mettendola un po’ più alla frusta. E infilando una curva dopo l'altra ad andatura sostenuta, in sostanza, l'E-clutch non sottrae davvero granché puro al piacere di guida. Anzi.?

Come va: le virtù della E-clutch

Il grande valore aggiunto della Cbr650R in versione 2024 è comunque proprio l’E-clutch, dispositivo davvero capace di cambiare tutta l’esperienza di guida. Questa inedita gestione elettronica della frizione permette infatti di ignorare del tutto la tradizionale leva della frizione non solo durante le cambiate, ma anche nelle fasi di arresto e ripartenza del veicolo. Il suo funzionamento si basa sull’azione di due servomotori che comandano l’albero di rinvio della frizione tramite una serie di ingranaggi. Il loro intervento è pilotato da una centralina che monitora ed elabora diversi parametri di guida e riceve istruzioni dal pilota sulla marcia da inserire tramite la cella da carico del pedale. Come risultato si hanno?cambiate sempre dolci e naturali, in entrambi i sensi e anche a gas aperto. Il sistema ha infatti messo in mostra una perizia già sorprendente nel dosare la frizione e nel confronto con il quickshifter è più lineare ed efficace in quanto non taglia la corrente né va a chiudere le farfalle. Secondo Honda è di circa il 20% più veloce. Rispetto alla comunque più evoluta trasmissione Dct di Honda, che è un vero e proprio cambio automatico, l'E-clutch è comunque più leggera (2 kg contro 10) e meno costosa, richiedendo un abbordabile sovrapprezzo di 400 euro sull'importo della Cbr650R in versione standard.?

Come va: frizione dimenticata?nel traffico?

L’E-clutch si può disattivare del tutto tramite l’apposito menù, tramite il quale è anche possibile selezionare tre diversi livelli di durezza per la levetta del cambio sia in salita che in scalata. Tuttavia, anche quando è in funzione, la si può escludere temporaneamente andando ad agire sulla leva della frizione (che la inibisce per 5” sotto i 1.650 giri/min e per 1” sopra). Al netto delle considerazioni soggettive sulla sua godibilità, l’E-clutch rappresenta incontestabilmente una grande comodità. Rientrando a Marsiglia a fine test, dopo una giornata passata a guidare in condizioni meteo alquanto ostili, il poter evitare di strizzare continuamente la frizione nel traffico è stato un sollievo decisamente gradito al braccio sinistro. E ci ha fornito la riprova che la moto si potrebbe effettivamente guidare anche senza usarlo. Ovviamente, ripartendo da uno stop o filtrando tra le auto, occorre fare un maggiore ricorso alla sensibilità del polso destro per controllare la moto secondo i propri desideri, alla maniera di uno scooter, ma la E-clutch è sempre pronta a cooperare da par suo. Forse è proprio nel traffico che la E-clutch trova la sua maggior ragion d’essere. Ad ogni modo, spalancando l’acceleratore, è impossibile non apprezzarne la tempestività negli innesti. Mai un errore, mai un sobbalzo. Francamente difficile pensare di poter sprintare più rapidamente affidandosi al tradizionale comando a cavo (che tra l’altro risulta ben visibile sopra l’alloggiamento dell’E-clutch).

Conclusioni e prezzo

Il colpo d’occhio della Cbr650R è indubbiamente da sportiva, complice la fiammante grafica Grand Prix Red condivisa con le smaccatamente più “pistaiole” Cbr600RR e Cbr1000RR-R, ma la sua indole è decisamente priva degli eccessi di queste sue illustri congiunte. ? una moto arrembante e briosa, ma è anche comoda, amichevole, che punta a divertire senza essere impegnativa. E lo diventa ancora meno con l’E-clutch, una tecnologia che ha il potenziale per trovare tanti ammiratori specialmente tra coloro che stanno valutando un primo approccio al mondo della moto e sono magari titubanti al pensiero di aver a che fare con la gestione della frizione. Con l’E-clutch, questo fardello se lo accolla impeccabilmente la moto lasciando al pilota solo la responsabilità di richiamare la marcia desiderata con il piede. La scelta di farla debuttare sulla Cbr650R, un modello entry-level per diversi aspetti e con un target di pubblico non troppo esigente, appare quindi ponderata da parte di Honda. Il Model Year 2024 della Cbr650R è attualmente a listino anche in colorazione Matte Gunpowder Black Metallic al prezzo di 9.690 euro, 10.090 con l’E-clutch.

Pregi e difetti

Questi i pregi e i difetti riscontrati sulla Honda Cbr650r 2024 in occasione della prova su strada a Marsiglia:

Piace:

• Guidabilità: la Cbr650R è una moto con cui è facile andare d'accordo.?? sempre stabile sull'anteriore e agile nei cambi di direzione, non si scompone mai e sa essere anche divertente.
  
• Posizione di guida: la Cbr650R non ha velleità agonistiche e per questo propone una posizione di guida sì sportiva, ma molto comoda, non eccessivamente caricata sull'anteriore e che concede grande libertà di movimento.
• Rapporto qualità/prezzo: nonostante un approccio volutamente conservativo in termini di equipaggiamento, l'attuale quotazione di?9.690 euro appare decisamente invitante considerando l'intero pacchetto.

Non piace:

• Assenza di regolazioni per la forcella: è sicuramente ben tarata, ma un avantreno più evoluto avrebbe quanto meno giovato alle credenziali sportive del modello.
• Qualche vibrazione a livello di manubrio e pedane oltre i 7.000 giri/min.

Scheda tecnica

Queste le specifiche tecniche rilasciate da Honda per il Model Year 2024 della sua Cbr650R: