C¡¯¨¨ chi le guida in viaggi avventurosi o semplicemente per girare in citt¨¤. In fondo non importa l¡¯uso che se ne fa, ma cosa sanno evocare queste ¡°grand tourer¡± con manubrio alto
Triumph ha presentato, durante un viaggio dall¡¯entroterra di Marrakech fino alle sponde atlantiche del Marocco, la nuova Tiger 900, la crossover proposta in ben cinque versioni, pensate per soddisfare ogni tipo di utilizzo e di cliente. Ok, riempire ogni nicchia di mercato sembra essere la tendenza di marketing pi¨´ diffusa, ma polverizzare a tal punto la scelta di un singolo modello potrebbe sembrare quasi esagerato. Per¨°, considerando che Triumph difficilmente sbaglia clamorosamente le scelte tecniche e di marketing dei propri modelli, prima di lanciarsi in giudizi affrettati effettivamente bisogna considerare le ragioni di acquisto di modelli piuttosto costosi, dalle dimensioni notevoli per quanto progressivamente snellite, dalla sella alta (ma esiste la Tiger 900 GT ¡°ribassata¡±) e dai costi di manutenzione che se non sono quelli di una supersportiva, certo incidono sensibilmente sulle spese di utilizzo. Insomma, i motivi per proporre cos¨¬ tante varianti, anzi, vere e proprie versioni, in fondo ci sono. C¡¯¨¨ chi la compra per affrontare al meglio il prossimo viaggio con chilometraggio previsto a quattro cifre, incrociando come su un lussuoso panfilo sugli asfalti di tutto il mondo: la Tiger 900 GT (ruote da 17¡¯¡¯ in et¨¤, mediante accessoriata, 13.400 euro f.c.) e la GT Pro (full optional, 15.200 euro f.c.) sono ¡°cucite addosso¡± alle esigenze dei grandi viaggiatori stradali. C¡¯¨¨ poi chi con impegno si allena fisicamente per portarla tra pietraie e dune, lontane da ogni rotta turistica, alla scoperta di angoli del nostro pianeta che pochi avventurosi hanno potuto ammirare. La Tiger 900 Rally (mediamente accessoriata, ruote a raggi tubeless da 21¡¯¡¯ ant, 14.200 euro f.c.) e la sibariticamente accessoriata Rally Pro (15.800 euro f.c.) sono molto vicine al massimo si possa chiedere a una moto per questo tipo di utilizzo. Molti la scelgono perch¨¦ guidare una moto del genere, sorvolando buche traditrici dei centri citt¨¤ e gustando i tornanti delle nostre belle strade, in gite fuori porta della durata di un weekend ¨¨ semplicemente una figata. Pazienza se non si dormir¨¤ accanto alla propria ¡°Tigre¡± nel mezzo del Sahara osservando il cielo stellato, ma risparmiare un capitale per equipaggiamenti specialistici, acquistando la Tiger 900 (11.800 euro f.c.) o la GT con sella ribassata (13.400 euro f.c.) ¨¨ un valore aggiunto se poi si pensa che ci si mette in garage moto eccellenti, solide, dalla guidabilit¨¤ impeccabile e dotate di un tre cilindri frontemarcia tutto nuovo, in comune con le ¡°sorelle¡± specialistiche, che propone soluzioni motoristiche inedite e gratificanti. Nel nostro test abbiamo guidato la Tiger 900 GT Pro, stradale full optional e la Tiger 900 Rally Pro, la versione no-limits completa di tutto ci¨° che un viaggiatore senza confini possa desiderare.
Triumph Tiger 900, com¡¯¨¨ fatta. Telaio e motore
¡ª ?La nuova Tiger 900 ha in comune con la versione da 800 cmc ben pochi punti di contatto tecnologico. Il telaio in tubi di acciaio ad alta resistenza ¨¨ ora di tipo modulare ed ¨¨ stato rivisto in ogni dettaglio per ridurne il peso, circa 5 kg in meno rispetto alla 800. Possono sembrare pochi, ma influenzano parecchio la maneggevolezza e le prestazioni di una moto. Ora il telaietto reggisella e le pedane del passeggero sono imbullonati e non pi¨´ saldati alla struttura centrale del telaio. In caso di caduta ¨¨ sufficiente sostituire il reggisella piegato con evidenti vantaggi di costi, oltre a rendere molto semplice la modifica del supporto sella a chi vorr¨¤ usare la moto in ambito agonistico, ad esempio. La seduta e l¡¯ergonomia hanno sfruttato l¡¯esperienza di collaudatori e clienti da tutto i mondo per definire il posizionamento del manubrio, la forma della sella e l¡¯angolo delle gambe. Ogni versione della Tiger 900 ha la propria configurazione della seduta, naturalmente, visti i differenti indirizzi d¡¯uso.
La Triumph Tiger Rally Pro sull¡¯asfalto
¡ª ?Salire sulla sella della Rally Pro richiede un po¡¯ di ¡°mestiere¡± vita l¡¯altezza del piano di seduta e quella del collaudatore, 174 cm. ? possibile abbassare di 20 mm la sella, ma in realt¨¤ il momento pi¨´ ostico nel salire a bordo ¨¨ oltrepassare il sellino del passeggero con lo stivale da enduro. Basta per¨° appoggiare il piede sinistro sula pedana sfruttandola come scalino e il gioco ¨¨ fatto. Non abbiamo voluto abbassare il piano di seduta (ma abbiamo provato a fare un giro con la sella bassa per verificarlo) perch¨¦ cos¨¬ facendo si scombussolano parametri ergonomici come il triangolo sella-pedane-manubrio che deve rispettare rapporti dimensionali ben precisi. Si varia anche la distribuzione dei pesi del pilota, allontanandosi, in breve, dalla posizione ideale di guida. Il motore ¨¨ completamente nuovo ed ¨¨ in comune con le altre versioni della serie. Non si tratta del vecchio tre cilindri 900 cmc ¡°pompato¡±, ma di un¡¯unit¨¤ totalmente riprogettata, carter motore compresi. I cilindri sono sempre tre, allineati frontemarcia, ma la cubatura sale a 888 cmc esatti. L¡¯albero motore di un tre cilindri normalmente ha i bottoni di manovella, sui quali sono fissate le bielle, disposti a 120¡ã uno rispetto all¡¯altro, in modo da essere equidistanti tra loro e raggiungere un bilanciamento statico accettabile: 360¡ã rappresentano l¡¯intera circonferenza che divisa per tre d¨¤ appunto 120¡ã come risultato. Invece i motoristi di Hinckley, quartier generale della Triumph, hanno seguito le ultime tendenze dei motori da corsa, posizionando i perni di manovella a 90¡ã tra loro. In pi¨´, se l¡¯800 cmc ¡°accendeva¡± i cilindri nell¡¯ordine 1-2-3, partendo da sinistra, questo nuovo ¡°bombardone segue l¡¯ordine di accensione 1-3-2. Questa scelta ¡°irregolare¡± per disposizione e ordine di accensione d¨¤ luogo a picchi di coppia (valori massimi di spinta dell¡¯albero motore, corrispondenti alla spinta dei gas accesi dalla candela) raggruppati due a due seguiti da una pausa e dal terzo scoppio, seguito a sua volta da una lunga pausa e cos¨¬ via. Parrebbe il massimo delle vibrazioni degli ¡°strappi¡± durante la marcia e in effetti un po¡¯ lo ¨¨. Ma in parole povere, la gomma posteriore motrice riesce ad ¡°assorbire¡± forti spinte di coppia motrice se queste sono seguiti da una ¡°pausa¡± sufficientemente lunga, durante la quale la gomma stessa riesce a recuperare totalmente la micro perdita di aderenza avvenuta durante i ¡°colpi¡± ravvicinati ricevuti dal propulsore. Bisogna sempre fare i conti del bilancio totale in questi casi e i conti sono favore di questa scelta sopratutto se assistita da un¡¯elettronica di gestione del motore di eccellenza come la piattaforma iniziale a sei assi, accelerometri, rilevatori di beccheggio, rollio e imbardata. Tutta questa enorme messe di dati ¨¨ stata raccolta in diversi ¡°Riding Mode¡± cio¨¨ impostazioni adatte al fondo stradale e allo stile di guida del pilota. Rain, Road, Sport, Enduro, Enduro Pro sono le impostazioni selezionabili dal manubrio (complimenti per i blocchetti elettrici che pur affollati di tasti sono perfettamente e intuitivamente utilizzabili) che variano potenza e tipo di risposta del motore e, sulla GT Pro, anche l¡¯altezza e il freno idraulico del monoammortizzatore. Meccanica ed elettronica allo stato dell¡¯arte garantiscono il perfetto funzionamento del tricilindrico inglese che sfoggia una risposta di coppia cos¨¬ dolce e progressiva alle piccolissime aperture dell¡¯acceleratore da averci impressionato, sopra tutti i i motori recentemente provati.
Come va la Triumph Rally Pro
¡ª ?Fin dai regimi pi¨´ bassi la fluidit¨¤ di erogazione ¨¨ impeccabile ne se l¡¯accelerazione non si pone ai vertici di categoria (ricordiamoci che la cilindrata di 900 cmc non pu¨° per¨° essere messa a paragone con propulsori della concorrenza che sfiorano i 1.300 cmc), ma una volta superati i 3.000 giri la spinta si fa davvero vigorosa e potente. L¡¯allungo sfruttabile si estende fino a oltre i 6.500 giri, oltre i quali il tre cilindri corre veloce verso regimi ben pi¨´ alti. La spinta per¨° si plafona e conviene cambiare per sfruttare al meglio il tiro ai medi. Se le prestazioni sono da primo della classe dobbiamo sottolineare che la corsa di innesto del cambio ¨¨ molto lunga e ci ¨¨ parso che a volte i tempi di ¡°taglio¡± dell¡¯accensione siano stati insufficienti a consentire agli innesti della ruota dentata, di ingaggiare le cave dell¡¯ingranaggio della marcia superiore. Ma non diamo soluzioni, segnaliamo il problema e insomma, a volte la marcia non entra, sia in scalata sia in salita di rapporto. E questa anomalia si evidenzia maggiormente a regimi lontani da quelli corretti per l cambiata ottimale. Le Sospensioni Showa della Rally Pro, sono una meraviglia per scorrevolezza e precisione nel movimento e stacco: la forcella nella taratura di serie copia anzi, fotocopia le ondulazioni e quasi pare anche i sassolini presenti sull¡¯asfalto, mantenendo il perfetto contatto del pneumatico con il fondo anche in piega, in frenata, in frenata durante la piega e durante l¡¯intervento del cornering Abs frenando ¡°a tutta¡± in piena piega, con le pedane poggiapiedi scintillanti sull¡¯asfalto. Raccomandiamo di non eseguire a casa quest¡¯ultima manovra, il sistema di auto conservazione urla che siete dei perfetti imbecilli e vi ammazzerete, pompando alla massima pressione il fluido idraulico nelle pinze monoblocco Brembo Stylema (montate dalle supersportive stradali) che azzanneranno i nuovi dischi da 320 mm (erano da 205) lanciandovi in un ultimo, spettacolare volo... e invece no. Non succede niente o meglio, la Tiger si ferma in pochi metri senza scompensi tanto che bisogna ricordare di sollevarla perch¨¦ ritrovarsi fermi, fuori pericolo, con la moto inclinata di quasi 50¡ã che al rallentatore si appoggia a terra, beh, quello sarebbe un po¡¯ da scemi per davvero.
Come va la Tiger 900 GT Pro
¡ª ?La Rally Pro se la cava bene quindi sull¡¯asfalto ma passando sulla sella della GT Pro se le cose andavano bene, qui iniziano ad andare quasi meravigliosamente. Passando alla Tiger 900 GT Pro, sopratutto provenendo da circa 200 km di guida tirata sul ¡°cammello del deserto¡± Rally Pro, ci fa capire a cosa serva il cerchio anteriore da 19¡¯¡¯ con canale ¡°largo¡± nella guida ¡°sporca¡± passando in piega su buche, ghiaino, ma comunque mantenendosi su un fondo di base asfaltato. Solidit¨¤ dell¡¯avantreno in piega e nelle frenate pi¨´ brusche, reattivit¨¤ e precisione nelle correzioni di traiettoria, praticamente da effettuare ad ogni svolta quando si viaggia su certe medie, sono tutti fattori che infondono sicurezza e rilassano il pilota ch si pu¨° impegnare totalmente nel difficile compito di sorridere sotto la visiera, mentre si osserva il compagno di viaggio sollevare sassi e polvere con la gomma posteriore a una velocit¨¤ che solo pochi anni fa sarebbe stata pericolosa, consapevoli di guidare esattamente al stesso modo, facendo sorridere il collega che ci segue. Il silenziatore abbaia mente ci divertiamo a ricercarne difetti che onestante non esistono... a parte il cambio, che anche sulla GT Pro ha evidenziato una corsa di innesto lunga che probabilmente influisce sul funzionamento del comando elettronico. Anche il sistema di connettivit¨¤ della grande viaggiatrice inglese supera l¡¯esame a pieni voti, cos¨¬ come la disposizione del vano per il cellulare con presa di ricarica e il plexiglas regolabile manualmente.
La Tiger in fuoristrada
¡ª ?L¡¯ultima giornata del viaggio in Nordafrica si ¨¨ svolta sulla sabbia e in fuoristrada. Qui ti aspettavamo Tiger 900, l¡¯offroad percorribile dai modelli crossover dei diversi costruttori ¨¨ a volte sovrastimato: un conto ¨¨ mettere un campione del mondo enduro su una moto da 230 kg con pneumatici tassellati per far vedere che si pu¨° scalare una montagna dritto per dritto, un altro ¨¨ riuscire a percorrere tratti dissestati anche se non esageratamente estremi, con alla guida un pilota mediamente esperto in offroad. Bene, solo la febbre da influenza che non ci ha lasciato per un minuto durante tutta la trasferta ¨¨ stato il nostro vero limite, perch¨¦ in sella alla Tiger 900 Rally Pro per la prima volta per davvero ci siamo sentiti in grado di superare ostacoli che con altri modelli francamente erano oltre le nostre possibilit¨¤. Ma la febbre presto passer¨¤ e avremo modo di ritrovarci sullo ¡°sporco¡±, Tigre inglese.
In sintesi
¡ª ?Snella, decisamente leggera considerando la tipologia di moto e con un motore infinito, in grado di darvi la trazione e la spinta necessari ad ogni situazione di guida anche di emergenza. Il fatto che i motoristi inglesi non abbiano aumentato la potenza pur avendo aumentato la cilindrata di circa il 10% la dice lunga su quanto ne sappiano di motori motociclisti. Hanno pensato ad ottimizzare le qualit¨¤ indispensabili per garantire la massima trazione, la sensazione di sicurezza che un buon telaio, un buon motore e ottime sospensioni e freni sanno infondere. La Tiger 900 sia in versione GT Pro sia Rally Pro scende e risale dalla piega con una ¡°scorrevolezza¡± durante la rotazione che infonde sicurezza e limita l¡¯affaticamento anche sulle strade pi¨´ tortuose. Impressionanti poi i sistemi elettronici e in particolare l¡¯Abs cornering che, applicato a una ciclistica cos¨¬ ben armonizzata con la caratteristiche del motore, porta le prestazioni della frenata di emergenza in curva ad un altro livello, tanto da rendere questa manovra di emergenza una tipicit¨¤ della moto sfruttabile nella guida sportiva. L¡¯altezza notevole ¨¨ un limite della versione Rally Pro ma chi sceglier¨¤ questo modello avr¨¤ probabilmente alle spalle una certa esperienza di guida su moto alte da offroad.
Pregi e difetti
¡ª ?Piace: prestazioni generali della moto Elasticit¨¤, coppia motrice e ¡°carattere¡± del motore; ciclistica molto efficace; telaio rigido ma con efficace capacit¨¤ smorzante dei carichi durante la guida
Non piace: altezza sella versione Rally Pro.
Scheda tecnica Triumph Tiger 900 GT Pro
¡ª ?Motore: raffreddato a liquido, 12 valvole, Dohc, 3 cilindri in linea Cilindrata 888 cmc; alesaggio/corsa 78 x 61.9 mm; compressione 11.27:1; potenza massima 95,2 Cv (70 kW) a 8,750 giri/min; coppia massima 87 Nm a 7,250 giri/min. Trasmissione finale: catena O-ring; frizione multidisco a bagno d¡¯olio, assistita con antisaltellamento; cambio 6 rapporti. Telaio: tubolare a traliccio in acciaio, con telaietto posteriore imbullonato Forcellone: doppio braccio, lega d¡¯alluminio pressofusa. Ruota anteriore: in lega, 19 x 2.5¡±. Ruota posteriore: in lega, 17 x 4.25¡±. Pneumatici: anteriore 100/90-19, posteriore 150/70-17. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm e pinze Brembo Stylema a 4 pistoncini. Prezzo: 13.400 euro franco concessionario.
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