Bimota Tesi H2, in sella al "mostro" sovralimentato

La Bimota più potente della storia: l’impressionante Tesi H2, dotata di sterzo al mozzo e motore 4 cilindri sovralimentato. Combina la potenza del motore Kawasaki con il design e lo stile italiano

Cominciamo con un dato: Kawasaki detiene ora il 49,9% di Bimota, un’ottima notizia per il piccolo costruttore italiano. Sin dalla sua fondazione negli anni ’70, Bimota ha storicamente acquistato i motori da Kawasaki, Yamaha, Suzuki o Ducati, e poi costruito un telaio su misura. Tuttavia, lo sviluppo dei sistemi di alimentazione e di scarico e la successiva conformità della nuova moto alle sempre più severe normative sulle emissioni sono sempre stati estremamente difficili e costosi. Ma ora, grazie a Kawasaki, Bimota ha una quantità colossale di tecnologia motoristica da prendere in prestito dai suoi partner giapponesi. E la Tesi H2 è la prima moto nata da questo rapporto unico e intrigante. In sostanza, Bimota ha preso uno dei motori più potenti al mondo, l'H2 sovralimentato, più i suoi carburatori e scarichi, la strumentazione, i comandi, le luci e gli aiuti elettronici al pilota, e ha aggiunto il proprio telaio e design. Senza costi di sviluppo per il carburante, l'elettronica o la conformità alla normativa Euro 4, la loro attenzione si è concentrata su ciò che sanno fare meglio: telaio e design. Abbiamo provato la Tesi H2 in pista. 64.000 euro, motore sovralimentato da 231 Cv e frontale unico. Bimota sa certamente come farsi notare.

Tesi H2: un progetto geniale

? qui che entra in gioco Bimota, con il suo geniale design del telaio, il nuovo avantreno Tesi e lo sterzo centrato sul mozzo. Le forcelle telescopiche tradizionali, soprattutto su moto potenti come una H2, richiedono una forza enorme per gestire le forze della frenata, svolgendo al contempo i compiti più sottili di sterzata e assorbimento delle asperità. Si collegano a un'enorme (e alta) testa di sterzo che è rinforzata e irrigidita per far fronte a tutte le forze che passano al telaio. E, naturalmente, modificano il passo del telaio e la geometria dello sterzo mentre si estendono e si comprimono. Il sistema di sterzo centrale al mozzo della Tesi, invece, lascia la geometria inalterata in frenata e in accelerazione. Non c'è alcun affondamento convenzionale e la sensazione al manubrio è costante sia che la moto stia rallentando, sia che stia accelerando o girando. Questo perché le funzioni di frenata, sospensione e sterzo sono separate. Lo sterzo, ad esempio, non è influenzato dalle sospensioni, che a loro volta non sono influenzate dalle forze frenanti. Ciascuna di esse è esente dai compromessi ingegneristici necessari per le forcelle telescopiche. La sospensione anteriore è più simile a un braccio oscillante posteriore convenzionale con un singolo ammortizzatore, che sulla Bimota si trova al posteriore. Lo sterzo avviene tramite una serie di leveraggi e giunti, con la ruota anteriore imperniata su un mozzo (e la maggior parte dell'architettura Hcs nascosta dalla scenografica carena in carbonio). Di fatto, in termini basilari, la Tesi H2 comprende un braccio oscillante sulla parte anteriore, un motore al centro e un braccio oscillante sulla parte posteriore; non c'è un telaio convenzionale perché tutto è imbullonato al motore sovralimentato Kawasaki. Certo, i meccanismi e i leveraggi aggiuntivi dell'Hcs comportano un aumento di peso, ma questo è compensato dall'assenza di un telaio convenzionale e dalla mancanza di un massiccio cannotto di sterzo. Ogni braccio è realizzato in alluminio billet relativamente leggero, con il ponte centrale in fibra di carbonio sul braccio anteriore.

Tesi H2: come va

Uscendo dalla pit lane, la sensazione iniziale è stata un po' strana. Quando aprivo e chiudevo l'acceleratore, la moto era implacabile e priva di picchi. Sotto i 15 km/h ondeggiava molto delicatamente mentre sterzavo, cercando di abituarmi all'insolita sensazione dello sterzo al mozzo. Come già detto, la prima sessione era un po' umida e fredda, quindi i primi giri sono stati percorsi con circospezione sapendo di maneggiare un mezzo da oltre 60 mila euro. Ben presto, però, ho iniziato ad abituarmi alle diverse sensazioni e ho imparato a fidarmi dell'aderenza dell'avantreno, anziché cercarla come con le forcelle telescopiche. Nel giro di pochi giri, la Tesi ha cominciato a sembrare naturale e io ho iniziato a sentirmi a casa, toccando la pista col ginocchio con fiducia. Nella seconda sessione, con la gomma Bridgestone in temperatura e una maggiore familiarità con la pista, siamo entrati in sintonia, in parte grazie alla relativa leggerezza della Bimota. Il peso della Tesi H2 è di 219 kg (207 kg a secco), mentre la Kawasaki dichiara un peso di 238 kg per la H2 standard, il che significa, sulla carta, un risparmio significativo di 19 kg e un baricentro più basso. A ciò si aggiunge il fatto che l'angolo di sterzo (teorico) è molto più accentuato sulla Tesi: 21,3° con 117 mm di avancorsa rispetto a 24,5° e 103 mm sulla Kawasaki. Il sistema Tesi consente un angolo di sterzo molto più accentuato (se la Kawasaki dovesse utilizzare un angolo di sterzo così accentuato, le forcelle si piegherebbero) che velocizza lo sterzo e rende la Tesi ancora più reattiva agli input del pilota. La moto è caratterizzata da un senso di leggerezza.

Tesi H2: fluidità e leggerezza

In foto può sembrare una moto grande e in effetti lo è, con un'altezza della sella superiore a quella della Kawasaki, ma sembra molto più leggera rispetto alla sua moto di origine. Considerando la sua potenza brutale, la Tesi non ha avuto problemi ad affrontare le sezioni più tortuose dell’autodromo di Modena. Dopo una sessione di 20 minuti, non mi sembrava di aver combattuto con un peso massimo. I cambi di direzione veloci sono stati sorprendentemente facili, mentre la Tesi scorreva con precisione e tranquillità nei tratti più veloci. ? vero che non avevamo una H2 standard durante il test, ma sono sicuro che la differenza tra le due moto sarebbe stata significativa. Non ricordo che l'H2 di serie fosse così fluida. La frenata è molto diversa da quella di una moto tradizionale, nonostante la Tesi condivida le stesse pinze Brembo Stylema della Kawasaki H2. Indipendentemente dalla forza e dal ritardo con cui si frena, la Tesi rimane stabile. L'anteriore non affonda, non si esaurisce l'escursione della forcella e il posteriore non si solleva. ? possibile frenare in modo eccezionalmente tardivo, ma la stabilità rimane assoluta, anzi nulla sembra turbare la maneggevolezza. Il Cornering Abs è di serie, ma i suoi parametri sono stati modificati per adattarsi al "bizzarro" avantreno, alla relativa leggerezza della moto e alla ridotta distanza di arresto. Questo sistema presenta indubbiamente degli svantaggi. Senza l'affondamento della forcella, il rake rimane costante; quando si frena pesantemente, non è facile girare come su una moto tradizionale. Anche le sensazioni non sono così immediate. Non ho avuto la sicurezza di frenare a fondo nel punto di corda, comprimendo il pneumatico anteriore, sentendo il fianco schiacciarsi e aumentare l'aderenza. Ma questa non è una moto da corsa con pneumatici da corsa, e dubito fortemente che frenerei a fondo in curva su una Kawasaki H2 standard trascinando il ginocchio fino all'apice. Più giri facevo, più mi abituavo alla sensazione dell'anteriore. Non ho mai avuto problemi di mancanza di aderenza o di sottosterzo, funzionava perfettamente e in modo prevedibile. Ma ho dovuto acquisire fiducia e nell'ultimo 10% non sapevo bene quanto spingere. Ma immagino che questo si svilupperà con l'aumentare della confidenza e del tempo di messa a punto, con cui non ho avuto il tempo di sperimentare. L'ingegnosa costruzione del supporto delle sospensioni consente di regolare l'altezza di marcia di 20 mm senza alterare la geometria della moto; al contrario, si sposta essenzialmente il suo baricentro. Ma le impressioni iniziali sono quelle di un mezzo più leggero, più agile e in grado di frenare più tardi con maggiore stabilità.

Tesi H2: i freni

La frenata è gestita da doppi dischi da 330 mm, con pinze Brembo Stylema a quattro pistoncini, situate nella parte superiore del disco, all'interno del forcellone anteriore in alluminio ricavato dal pieno. Queste pinze sono state prese direttamente dalla Kawasaki. Tradizionalmente, Bimota posizionava le pinze sul lato basso del disco, a ore sei, ma ora sono a ore 12, il che, secondo Bimota, ne migliora l'efficienza. La potenza di frenata è immensa, il posteriore non si solleva e non si sposta, mentre l'anteriore non si inclina in avanti. La stabilità è totale, il telaio è solido. Bimota sostiene che la Tesi H2 si ferma in una distanza inferiore rispetto alla Kawasaki H2 standard, tanto che è stato necessario ricalibrare il sistema Abs in curva e i parametri. Tuttavia, una parte di questo potrebbe essere dovuta alla leggerezza della Bimota, e alcuni potrebbero sostenere che in pista l'avantreno Tesi non fornisce il feedback di un avantreno convenzionale. L'Abs Kis (Intelligent anti-lock Brake System) di Kawasaki è presente e corretto ed è collegato all'Imu per la sensibilità alla carburazione magra. Anche il controllo del freno motore di Kawasaki è stato trasferito sulla Bimota. L'intervento dell'Abs può essere modificato ma non può essere completamente disattivato. In pista, su gomma standard, l'Abs era evidente ma non troppo invadente.

Tesi H2: il motore

Questo è l'aspetto intrigante della nuova partnership tra Kawasaki e Bimota. Kawasaki ha speso una fortuna per sviluppare il quattro cilindri in linea da 998 cc sovralimentato, per perfezionare la complicata alimentazione, per assicurarsi che la tecnologia fosse affidabile e guidabile e per far sì che superasse le severe norme di omologazione in materia di rumore ed emissioni. Poi Bimota è intervenuta ed è tornata in Italia con tutte quelle conoscenze e quel duro lavoro. Ma questo significa che Bimota non può modificare alcun aspetto del motore, compresi l'alimentazione e lo scarico, perché dovrebbe ricominciare l'intero costoso processo, compresi ulteriori test di omologazione. Quindi la Tesi H2 condivide esattamente lo stesso motore sovralimentato della H2, lo stesso cambio, alimentazione, iniettori e scarico. ? tutto identico. I tradizionalisti di Bimota potrebbero esitare, ma questo è ovviamente vantaggioso per la casa riminese in quanto consente di risparmiare tempo e costi, oltre a disporre di un motore sovralimentato affidabile e collaudato da 231 CV da utilizzare a piacimento. Lo svantaggio è che l'attuale motore H2 è solo Euro 4 e i rapporti del cambio sono fissi, mentre la marmitta è un po' ingombrante. Sono certo che gli eleganti italiani avrebbero apportato una modifica se fosse stato possibile. Ho guidato per la prima volta le leggendarie H2 e H2R in occasione del lancio mondiale per la stampa in Qatar e sono rimasto sbalordito dalle prestazioni sovralimentate. ? stata una rivelazione. Ricordo di essere rientrato dopo la prima sessione quasi senza parole. Dal 2015 Kawasaki ha modificato il motore per adeguarlo alle normative Euro 4 ed è questo che alimenta la Bimota di oggi, ma è ancora feroce come sempre.

Tesi H2: come va in pista

La mia prima sessione a Modena, una pista divertente ma stretta, si è svolta con il tracciato un po’ umido, il che significava optare per una riduzione della potenza e aumentare il controllo di trazione sensibile alla piega. La Tesi ha girato con gomma Bridgestone RS11 e senza termocoperte, ma dopo pochi giri è stato evidente che l'aderenza che stava generando era molto migliore del previsto. La Bimota utilizza la stessa Imu Bosch a 6 assi della Kawasaki ed è stato rassicurante sentire il controllo di trazione fare gli straordinari, anche con la potenza ridotta. Dopo una rapida sosta ai box per cambiare la visiera scura, si è tornati alla potenza normale e agli aiuti al pilota ridotti, un'impostazione a metà strada. Qui la Tesi H2 ha preso vita. Il motore sovralimentato ha diverse personalità. Il soffio ai medi regimi è fenomenale e richiede una ricalibrazione mentale per abituarsi all'erogazione della sovralimentazione. La valanga di cavalli pone seri problemi di tenuta meccanica e fa fare gli straordinari alla trazione e all’anti-impennata. Così, mentre molte moto fanno sentire l’autodromo di Modena stretto in alcuni punti, la potenza della Bimota la fa sembrare un parcheggio. L'unico punto in cui è stato possibile lasciare veramente libera la Tesi H2 è stato il rettilineo principale e, ancora una volta, la potenza era quasi eccessiva, l'accelerazione abbastanza feroce da far uscire l'aria dai polmoni. La spinta che emette è coinvolgente, come nient'altro sulla strada, ed è acusticamente supportata dal cinguettio del compressore. Gli aiuti al pilota sono gli stessi della Kawasaki H2, ma sono stati ricalibrati per compensare la relativa mancanza di peso dell'italiana, che si nota in tutto ciò che la moto fa. Dopo tutto, mentre la potenza dichiarata è la stessa della H2, la Bimota è notevolmente più leggera (19 kg) e quindi accelera ancora più velocemente. Se avete avuto la fortuna di provare una H2, vi sarà difficile crederlo. La Tesi H2 è molto più adatta ai grandi circuiti come Silverstone o il Mugello, ma Modena ha messo in evidenza il lato negativo della Bimota (che è lo stesso della H2): l'alimentazione ai bassi regimi è brusca. Certo, si può giocare con questo aspetto, cambiando le modalità del motore e aumentando il controllo di trazione e l'anti-impennata, ma non si può nascondere il fatto che è un po' aggressivo quando si apre il gas a basso regime. Dal 20% al 40% dell'acceleratore è quasi accettabile, ma dallo 0% al 20 o al 30% è scattoso. Il tracciato tortuoso ha esacerbato questa debolezza, rendendo necessari gli eccellenti aiuti al pilota come rete di sicurezza, poiché è difficile dosare la potenza in modo fluido e lento con una marcia bassa. In effetti, a volte è più facile fare uno short-shift con il quickshifter di serie e passare a una marcia più alta per una guida migliore. Credo che nulla sia perfetto. Forse è eccessivo aspettarsi una guida ai medi regimi da leader del mercato, completa del cinguettio impertinente di un compressore e di una coppia facilmente gestibile ai bassi regimi. Ma ho guidato la H2 e la H2R su piste veloci e scorrevoli, e l'esperienza è stata letteralmente mozzafiato. Ora non vedo l'ora di provare la Bimota su una pista più veloce.

Tesi H2: il verdetto

La Bimota Tesi H2 è una moto molto difficile da giudicare perché è così diversa da qualsiasi altra sul mercato. A giudicare dai social media, alcuni già detestano l'aspetto e il frontale bizzarro basandosi solo sullo stile. Per me, Bimota ha preso uno dei migliori motori al mondo, l'H2 sovralimentato di Kawasaki, e lo ha inserito in un telaio unico, che sembra più leggero e più agile rispetto alla moto interamente giapponese. Gli italiani hanno poi aggiunto il loro estro, il loro stile e il loro design, e mi piace il fatto che non assomigli a nessun'altra moto sul pianeta. Certo, è costosa, ma il numero di esemplari sarà limitato a 250 ed è destinata a diventare un classico del futuro. Ma la Tesi H2 non è per tutti. Alcuni non si troveranno bene con lo sterzo centrato sul mozzo e con le differenze che comporta, mentre l'alimentazione è aggressiva alle basse velocità, il che su strada è tutt'altro che ideale. E se avete 64 mila euro, ci sono moto più economiche che sono più veloci su una pista. Apprezzo quello che è stato fatto da Bimota. ? meraviglioso che ci siano progettisti che si spingono ancora oltre i limiti e producono qualcosa che non solo funziona, ma ha anche un aspetto fantastico. Se volete una grande potenza, una dichiarazione audace e non vi interessa il consumo di carburante o il fatto che ci sono moto più capaci in pista, allora la Tesi fa per voi. Non riesco a pensare a nessun'altra moto che gridi "guardatemi!" più forte. ? una Kawasaki H2 audace e brillante, rivisitata con lo stile italiano e la genialità ingegneristica. Alla fine, a chi piace la normalità?