Pesa solo 1.103 kg, ha un motore 1.8 turbo da 262 Cv e su strada diverte come poche. In pista? Morde come un peso piuma e sfodera la sua trazione posteriore. Costa 57.200 euro
Un filo rosso che attraversa la Manica. Non ¨¨ solo una storia di alta sartoria automobilistica quella che lega la Lotus di Hethel in Gran Bretagna con l'Alpine di Dieppe in Normandia. Se nel 1952 Colin Chapman fonda la sua azienda-leggenda, solo tre anni dopo Jean R¨¦del¨¦, pilota e figlio del locale concessionario Renault, sceglie la sua placida cittadina portuale francese per la stessa sfida. L'idea moderna e fulminante che le auto da corsa nascono dalla filosofia costruttiva dei materiali leggeri, non dalla potenza bruta. Alpine vince molto, tramonta e poi rinasce la prima volta nel 1973, quando venne acquisita dalla Renault. La seconda nel 2017, con l'arrivo della nuova A110, la sportiva con un prezzo di listino a partire 57.200 per 252 Cv di potenza e 1.103 Kg di peso. Il coup¨¦ forse pi¨´ genuino, nonostante si aggiunga poi una variante S da 292 Cv. Protagonista pi¨´ che mai del successo di un marchio che nel 2019 ha venduto 4.835 vetture, +130,9% rispetto al 2018. L'Alpine ¨¨ lei, A110, mentre le rivali ideali restano Porsche 718 Cayman, Alfa Romeo 4C ormai fuori produzione e poi naturalmente Lotus, con Elise Cup 250. Sempre la pi¨´ vicina, dall'altra parte della Manica.
Alpine A110, come ¨¨ fatta, il design
¡ª ?Lunga 418 cm, larga 180 e alta 125 cm, la nuova Alpine A110 appartiene ad un mondo di sportive diverse, dove l'equilibrio conta pi¨´ dell'esibizione. Il gruppo Renault ha riservato ad Alpine quello che nell'auto ¨¨ il vero trattamento di prim'ordine, rispettare la personalit¨¤ storica di un marchio mentre gli fornisce una prospettiva futura. Ovvero riprendere il meglio del design essenziale ed elegante della A110 prima serie anno 1963, quella firmata dall'italiano Giovanni Michelotti, e poi andare al sodo di una formula che ancora oggi funziona. Ispirati all'originale i doppi fari e il profilo laterale, diversa la coda, pi¨´ ampia ma radicale comunque, cio¨¨ senza spoiler a vista e con un effetto deportante affidato solamente all'estrattore posteriore e al sottoscocca. Qui la logica sta nei materiali ultraleggeri e nel peso, che in questa vettura ¨¨ di appena 1.103 Kg. Alluminio ovunque, per la carrozzeria e soprattutto per il telaio, con i singoli elementi incollati e rivettati tra loro con tecniche prese in prestito dall'ingegneria aeronautica. Tutto succede ancora nella storica fabbrica di Dieppe, in Normandia, dove resta sottile il confine tra auto di serie da gara.
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Alpine A110, gli interni
¡ª ?E si vede, si capisce dal modo in cui sono stati pensati e realizzati gli interni, con l'unico paragone possibile con Alfa Romeo 4C. La derivazione dalle competizioni sta nell'essenzialit¨¤, nei fronzoli che mancano pi¨´ che mai nella versione Pure. Bello il display digitale da 10 pollici dietro il volante, perfino avvincente nelle grafiche ¡°pistaiole¡± in modalit¨¤ Sport, meno appaganti le finiture della plancia, i comandi della climatizzazione e la pulsantiera in finto alluminio che sta alla base del display da 7 pollici. Ospita un sistema multimediale che compensa con l'applicazione MySpin la mancanza di compatibilit¨¤ diretta con le piattaforme Apple CarPlay e Android Auto. Infastidisce il dettaglio della chiave a carta di credito, identica a quelle che Renault utilizzava un decennio fa. Sorprende invece l'abitabilit¨¤, quasi clamorosa per una vettura cos¨¬ bassa, ma che non si rivela affatto angusta per i due ospiti, con molto spazio libero all'altezza delle spalle e della testa e una generale sensazione di comfort a cui contribuiscono il volante regolabile in altezze o profondit¨¤ e i due sedili, avvolgenti e realizzati in materiali ultraleggeri, tanto da pesare appena 13 kg ciascuno. Hanno lo schienale fisso e la particolarit¨¤ racing di lasciarsi regolare in altezza utilizzando un bullone speciale. Inevitabile poi sorvolare sulla generica assenza di vani porta oggetti e sulla capacit¨¤ di carico, distribuita nel bagagliaio anteriore da 100 litri e in quello posteriore da 96 litri, pressoch¨¦ inutilizzabile per via di una forma piuttosto irregolare. Ma badare a tutto questo su una Alpine A 110 ¨¨ come menare il can per l'aia senza occuparsi della stalla, che ha ben altro da dire.
Alpine A110, le sospensioni e i freni
¡ª ?Le brutte copie esistono per ricordarci dei bei tempi. Look vintage, due loghi recuperati in biblioteca e tanta voglia di un passato che ¨¨ finito da molto. A110 non ¨¨ questa cosa qui. Prima del suo debutto si discusse sul fatto che Renault avrebbe potuto attingere dall'esperienza dell'alleata Nissan con la sua GT-R, se il marchio francese insomma avesse deciso di sfruttare quella base meccanica eccelsa per una Alpine, che per¨° per spirito non aveva nulla in comune. Non and¨° cos¨¬, e oggi a chiunque guidi una A110 non serve conoscere la storia che ha fatto grande la factory Dieppe. Ci sono motivi tecnici che la rendono una vettura diversa, sono oggettivi, sono li. Il baricentro ¨¨ basso, la distribuzione di quel poco peso ¨¨ al 44% all'anteriore e al 56% al posteriore. Le sospensioni anteriori e posteriori adottano uno schema a doppio triangolo, la soluzione pi¨´ diretta per ottenere comfort ma anche un movimento verticale che mantenga il battistrada degli pneumatici parallelo al suolo, con un bell'aumento di tenuta in accelerazione e curva. Alpine A110 addotta freni Brembo, con dischi da 320 mm e pinze anteriori in alluminio a quattro pistoncini, ma anche pneumatici nelle taglie 205/40 R18 all¡¯anteriore e 235/40 R18 al posteriore, montati su cerchi forgiati da 18 pollici.
alpine a110, il motore e il cambio
¡ª ?E poi c'¨¨ il motore, un quattro cilindri 1.8 turbo ad iniezione diretta di benzina in grado di erogare 252 Cv di potenza massima a 6.000 giri e 320 Nm di coppia massima disponibile gi¨¤ a 2.000 giri. ? subito dietro l'abitacolo, praticamente dentro, disposto trasversalmente e in posizione centrale posteriore. Il paragone con Lotus nasce spontaneo, ma non nel cambio, che qui ¨¨ un Getrag a 7 rapporti a doppia frizione con comandi al volante, abbinato al differenziale a controllo elettronico. Il rapporto peso/potenza ¨¨ di 4,4 kg/Cv, il che equivale ad una accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi, con una velocit¨¤ massima di 250 km/h che resta raggiungibile, ma sprecando tempo.
Alpine A110, Come Va
¡ª ?Essere o avere di Erich Fromm ¨¨ il classico libro preferito da adolescenti irrequieti. Letto male, porta all'originalit¨¤ di un mondo di cloni che non ottengono nulla. A110 invece non sa leggere, che non ¨¨ male in una classe di sportive dove a volte si copia quel bel compitino misto di lusso e finta cattiveria da esibire con gli amici. Meglio l'altro Erich Fromm, quello de L'arte di amare, il concentrato di sano egoismo di una A110 non stracarica di alettoni e non nata per bruciare i semafori. Questa ¨¨ una Alpine fatta per la guida svelta tra le curve, andando a cercare le traiettorie con uno sterzo preciso che dirige bene l'avantreno, e poi un bilanciamento maniacale dei pesi che la rende confortevole, perch¨¦ neutra e prevedibile anche se molto veloce. Il Dna del marchio di Dieppe c'¨¨ tutto nel motore fluido e progressivo, senza strappi negli allunghi, anche se il limitatore di giri arriva forse troppo presto. Dai freni zero sbavature, dal cambio soddisfazioni per quei passaggi di marcia delicati il giusto in modalit¨¤ automatica, che diventano secchi in manuale. I paddle in alluminio, solidali allo sterzo invece che al volante, sono fin troppo conservativi, ma sulla razza di destra spunta un pulsante rosso per farsi perdonare. Una pressione e si passa dalla modalit¨¤ di guida Normal a quelle Sport e Track. Si modifica la risposta dell¡¯acceleratore, l¡¯assistenza del servosterzo, la velocit¨¤ di innesto dei rapporti del cambio, l¡¯intervento del controllo della stabilit¨¤ e perfino la sonorit¨¤ dello scarico. Non ¨¨ un giocattolo, e volendo neppure un gioco semplice.
Alpine A110, come va. L¡¯assetto
¡ª ?Di suo, Alpine A110 ha un assetto tendenzialmente morbido che da il meglio su asfalto irregolare e strade di montagna. In modalit¨¤ Sport ¨¨ il comportamento di motore e cambio a diventare pi¨´ cattivo, ma a trasformare i connotati pensa quella pi¨´ estrema, la modalit¨¤ Track. Quella da usare in pista, con un Esp alleggerito che si pu¨° anche disabilitare e soprattutto un feeling tra sterzo e acceleratore che richiede piede buono e concentrazione, con l'ampio movimento delle sospensioni che innesca movimenti del muso in frenata e della carrozzeria nei trasferimenti veloci di carico. Tutto sempre prevedibile, gestibile con il gusto di sapere dove l'auto va a finire, con un bel sovrasterzo in entrata di curva che ci ricorda cosa fare di una sana trazione posteriore.
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Alpine A110, in sintesi
¡ª ?Una sportiva con la giusta apparenza e molta sostanza. Confortevole pi¨´ del previsto da vivere, e poi appagante da guidare per la raffinatezza dell¡¯assetto e il comportamento sempre prevedibile, anche alzando molto l¡¯andatura.
pregi e difetti
¡ª ?Piace: il telaio in alluminio abbatte il peso, distribuito al 44% all¡¯anteriore e al 56% al posteriore, il tutto su sospensioni a doppio triangolo di gran livello. ? a suo agio in pista, ma altrettanto su strada, anche quando l¡¯asfalto non regolare.
Non piace: lo spazio veramente ridotto per i bagagli ¨¨ appena comprensibile. Peggio certe finiture degli interni davvero poco appaganti sulla plancia, o i dettagli cheap come la pulsantiera in finto alluminio o la chiave a scheda gi¨¤ vista sulle Renault di dieci anni fa.
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SCHEDA TECNICA Alpine A110 Pure
¡ª ?Motore: benzina turbo 4 cilindri 1.798 cmc. Potenza: 252 Cv (185 kW) a 6.000 giri, coppia massima 320 Nm a 2.000 giri. Trazione: posteriore. Trasmissione: doppia frizione a 7 rapporti. Dimensioni: lunghezza 4.180 mm, larghezza 1.798 mm, altezza 1.252 mm, passo 2.420 mm. Peso a vuoto: 1.103 kg. Prestazioni. Velocit¨¤ max: 250 km/h. Accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,5 sec. Consumi: 6,1 litri ogni 100 km nel ciclo combinato. Emissioni CO2: 138 g/km.
Prezzo: 57.200 euro
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