Mercato e coronavirus, nel 2020 tra 1,2 e 1,6 milioni di auto vendute

Da un milione e duecentomila a un milione e seicentomila. Sono le previsioni attuali sulle vendite di automobili in Italia nel 2020. Stime che possono cambiare anche nel giro di poche ore date le conseguenze sull’economia del coronavirus. Lo scorso anno il mercato aveva chiuso con una crescita molto debole dello 0,3% a 1,9 milioni di immatricolazioni. Adesso a fare i due scenari possibili dell’andamento di quest’anno è il presidente dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri), Michele Crisci. L’associazione che lui presiede dal 2017 riunisce i costruttori stranieri in Italia che nel complesso rappresentano il 76% del venduto nel nostro Paese. Fatti gli scenari rimane, come detto, la grande incognita su quanto durerà la crisi innescata dal diffondersi del coronavirus e le relative misure di limitazione agli spostamenti e alle attività per il contenimento del Covid-19.

Michele Crisci qualche giorno fa prevedevate meno di 30 mila unità vendute a marzo in Italia, a fronte delle 194 mila del marzo 2019. Ad oggi qual è il numero che è possibile ipotizzare di immatricolazioni per il mese che si sta concludendo?
“Siamo a 27.700 macchine (martedì 24 marzo, ndr). Si stanno targando 60-70 macchine al giorno ma sono code di vetture che erano già pronte per essere immatricolate. Per questo mese ci aspettiamo circa 165 mila macchine in meno rispetto all’anno scorso”.

Mai accaduto qualcosa di simile?
“Quando ci fu la crisi dei mutui subprime innescata da Lehman Brothers che si trascinò poi nella prima parte della seconda decade del millennio fu una serie di eventi che portò il mercato a perdere volumi anno dopo anno. Arrivammo anche a perdere un milione e trecentomila unità. Adesso però il rischio è che ci arriviamo in un solo anno, il che porterebbe a degli effetti devastanti sulla catena distributiva”.

Che stima è possibile fare per il 2020?
“Oggi non siamo in grado di fare una previsione puntuale. Siamo però in grado di fare gli scenari: uno è il worst case, l’altro è il best case. Da un punto di vista matematico la previsione che avevamo fatto alla fine di febbraio, quando era appena iniziato il discorso del coronavirus, che comunque portava con sé già un -7,34% per i primi due mesi, poggiava su una previsione assolutamente ottimistica. Si immaginava che oltre a questo calo il coronavirus avrebbe potuto portare un’addizionale di circa il 10% da marzo fino alla fine dell’anno. Tutto ciò faceva ipotizzare 1,6-1,55 milioni di auto vendute a fine 2020, quindi 350 mila macchine in meno rispetto all’anno scorso. Adesso la situazione è cambiata in maniera importante. Di queste 350 mila auto, 165 mila saranno già perse in un mese e probabilmente altrettante saranno perse in aprile. A questo punto bisogna capire cosa succede dopo”.

Cosa quindi?
“Possiamo essere estremamente rapidi e fortunati nel gestire questa situazione e ricondurla all’interno di termini che ci possono far pensare di riaprire qualcosa gradatamente a maggio o a giugno. Oppure la situazione permane e noi siamo costretti ad andare a cavallo dell’estate. Ripartendo con le operazioni prima dell’estate si potrebbe pensare che quel milione e sei circa sia raggiungibile. Se invece così non dovesse accadere, se ripartissimo a luglio, agosto o addirittura settembre, i dati del mercato finirebbero per precipitare a 1,2 milioni, se non di meno”.

Una forbice ampia tra il best e il worst case.
“Da un lato dobbiamo essere ottimisti ma dall’altro dobbiamo essere pronti al peggio, dobbiamo essere certi che quanto mettiamo in campo come aiuti per le aziende sia davvero concreto perché quello che sta accedendo oggi è che le imprese non fatturano più: semplificando, la parte destra del conto economico è zero mentre la parte sinistra continua a essere impegnata con pagamenti e oneri”.

Tra le attività che per decreto della presidenza del Consiglio dei ministri possono rimanere aperte ci sono anche le officine di riparazione auto. Sono 11.100 quelle autorizzate che fanno riferimento a Unrae. Chi sta lavorando in questo momento?
“Una parte di officine è aperta su appuntamento. Laddove ci sono esigenze urgenti l’assistenza deve essere garantita. Non dobbiamo pensare solo alle auto ma anche alle ambulanze o ai trasporti. Si lavora rispettando le distanze. Però è una goccia nel mare, in alcune situazioni stiamo andando in crisi di parti di ricambio perché i magazzini centrali sono chiusi o lavorano con personale ridotto”.

A proposito di componenti, il flusso dalla Cina si sta riattivando?
“Assolutamente sì, le fabbriche hanno riaperto. Non sono a regime ma, da questo punto di vista, siamo contenti perché i prodotti dalla Cina stanno arrivando”.

Il decreto Cura Italia prevede la cassa integrazione in deroga per tutte le aziende. Com’è la situazione tra gli associati Unrae?
“Ad oggi non ho notizie relative a cassa integrazione. Molte aziende sussidiarie stanno lavorando sulle ferie, magari non introducendo aumenti di stipendio, risparmiando su comunicazione e marketing. ? chiaro che se questa situazione perdurerà bisognerà ricorrere ad altri strumenti. A livello di rete invece la questione è più complicata perché parliamo di aziende che hanno dei flussi di cassa netti (liquidità, ndr) debolissimi. I concessionari hanno capitali e fatturati enormi ma margini risicatissimi con un cash flow molto ridotto e vanno considerati per questa peculiarità, lo abbiamo detto al governo”.

Quali altre richieste e proposte avete formulato al governo?
“Abbiamo affrontato la discussione su due piani. Il primo riguarda un atteggiamento protettivo nei confronti dell’industry, in questo caso rivolto alla parte distributiva, dalle sussidiarie, alle concessionarie, alle officine perché è una catena che sembra molto forte ma è debole, come dicevo, dal punto di vista del flusso di cassa e della marginalità. Non voglio essere catastrofico ma tantissime di queste 1.300 aziende (concessionari, ndr) potrebbero rischiare di non vedere il 2021 se il mercato dovesse precipitare. E moltissime delle 160 mila persone impiegate potrebbero perdere il posto di lavoro. L’atteggiamento protettivo serve perché quando arriverà la ripartenza le aziende ci siano ancora, pronte a ricominciare a lavorare. Accanto al tema della protezione abbiamo avanzato delle richieste su quello che dovrebbe essere l’approccio del governo sul mondo della mobilità nel 2020 ma anche nel 2021 e 2022. Per i privati gli incentivi (ecobonus, ndr) che ci sono oggi che vanno dal 0 a 20 grammi e da 21 a 60 grammi sono nobilissimi ma sono assolutamente insufficienti per fare rialzare il mercato. Bisogna allargare le fasce rimanendo nel sistema virtuoso del contenimento della CO2. Però è evidente che va introdotta un’altra fascia magari sotto il 95 grammi di emissioni di anidride carbonica per chilometro. Il secondo intervento che chiediamo è per le aziende che comprano le auto: sappiamo tutti che il sistema fiscale sulle auto aziendali è il peggiore d’Europa. Avere quindi una fiscalità uguale a quella degli altri Paesi con la deducibilità totale dell’Iva e una detraibilità non più a 18 mila euro ma a 50 mila euro. Sarebbe una misura che avrebbe un costo ma sarebbe virtuosa accelerando moltissimo il ricambio dell’auto”.

A proposito di Europa c’è la questione delle multe per le emissioni di CO2 al di sopra della media dei 95 g/km che scattano da quest’anno. Alla luce della situazione attuale qual è la vostra posizione?
“I target sono sacrosanti però più andiamo avanti nell’anno e più ci sono turbolenze come la chiusura degli impianti o il decadimento della propensione all’acquisto dei cittadini, e più sfugge di mano dai produttori la possibilità di controllare le percentuali di auto full electric o plug-in hybrid che vanno vendute per rimanere nei parametri dei 95 k/km di CO2 medi. Non dico che i termini (temporali per il calcolo delle multe, ndr) andrebbero rivisti ma il raggiungimento di questi target è più complesso”.

Una considerazione sul parco vetture circolate italiano. Su 39,5 milioni di auto 22,9 hanno tra i 5 e 20 anni di anzianità. Perché il nostro mercato ha questa caratteristica?
“In Italia il mondo dei privati proprietari di automobili è molto sviluppato rispetto a Paesi come il Regno Unito o l’Olanda. E questo spiega, per esempio, che la propensione a tenere per più anni la propria macchina è più alta. L’altra cosa che succede in Italia è che le tasse sul nuovo sono abbastanza importanti. Ricordo anche che i sistemi di finanziamento sono entrati nel nostro Paese a metà Anni 90 circa quando altrove erano molto sviluppati. Va poi considerato che il trasporto pubblico è deficitario”.