De Meo, l’auto tra software e passione: “Mai vista una simile trasformazione”

Strategie e aspettative del manager italiano che da un anno guida il Gruppo Renault verso una transizione fatta di ecologia, tecnologia e fascino. “? importante riconnettere una azienda con la propria storia, questo racconta il prototipo della R5, ma oggi una vettura ha 100 milioni di righe di codice informatico, più di quelle che aveva un Boeing 747 di qualche anno fa”

“Sono trenta anni che lavoro nel settore dell’automobile e non ho mai visto una trasformazione simile come quella degli ultimi 5 anni”. Gazzetta Motori incontra Luca de Meo, dal luglio 2020 a capo del Gruppo Renault, uno degli italiani più influenti nel mondo delle quattro ruote. Nato a Milano il 9 giugno del 1967 e laureato in business administration alla Bocconi nel 1991 con una tesi sull’etica degli affari, una delle prime in Italia. Da manager, rappresenta la creatività dell’auto italiana nel mondo. Il suo libro “Da 0 a 500” del 2010 è diventato un best seller. La stima raccolta in Italia e in Germania, nel gruppo Volkswagen lo hanno portato in Francia. Una leadership costruita al ritmo di innovazione.

Una carriera dove il cambiamento ha creato sempre nuove opportunità?
“L’esperienza della F1 che noi viviamo con Alpine parla chiaro. ? una categoria diventata una nuova piattaforma di comunicazione e competizione, tanto che oggi l’80% dei tifosi sono persone al di sotto dei 35 anni. Lo stesso succederà con le auto. Quello che stiamo preparando è un cambiamento per integrare l’automobile nell’Internet delle cose. La nostra nuova Megane elettrica presentata al Salone di Monaco è la prima vettura ad integrare completamente un sistema operativo Android, con la stessa esperienza d’uso di uno smartphone, in termini di velocità e capacità di evolvere le potenzialità. Non sarà solo un fatto di infotainment, ma la possibilità di connettere la vettura con l’infrastruttura stradale e con la rete. Piacerà ai giovani”.

Come evolveranno i nuovi modelli tra nuove tecnologie, richiami al passato e voglia di avvicinare nuovi automobilisti?
“Avete visto al recente Salone di Monaco il prototipo della R5 che ha fatto scalpore. Resto convinto che nelle radici ci sia sempre l’anima dei marchi, per questo è importante riconnettere una azienda con la propria storia. La R5 sarà una vettura elettrica ma abbiamo anche altre idee. Stiamo reinventando e modernizzando anche Alpine, che riconnetterà il marchio con la sua storia”.

Dacia è cambiata. Da low cost a marchio generalista nel senso più concreto del termine?
“Il livello tecnologico dei prodotti si sta alzando ovunque e Dacia sta seguendo questa crescita pur rimanendo più accessibile della concorrenza. Soddisfa i bisogni essenziali dei clienti, e la nuova Jogger 7 posti offre tanto a soli 15 mila euro e punta su un ritorno anche alle cose semplici. ? nello spirito del nostro tempo con un’anima attraente”.

Anche per Dacia sarà importante il motore ibrido?
“L’ibrido sarà importantissimo per il mercato per molto tempo, il nostro E-Tech arriva dalla F1 e anche il Jogger avrà un ibrido. Dacia approfitterà di tutte le opportunità del Gruppo Renault e dell’Alleanza”.

Un rapporto consolidato con il Giappone?
“Con Nissan siamo sposati da oltre 20 anni, ed è un matrimonio rodato e che dura. L’Alleanza funziona e condivideremo molte piattaforme, abbiamo un approccio comune su pack, chimica e fornitura delle batterie. In questi mesi stiamo discutendo come affronteremo la condivisione sul tema del software e delle piattaforme elettroniche per tutti i marchi”.

Molte aziende del settore ha dimostrato di poter andare in crisi, anche per la crisi dei microprocessori. Come si affrontano gli effetti?
“Questa crisi dei chip e delle forniture ci impedisce di approfittare della crescita del mercato ma ha una catena molto lunga che è andata in difficoltà. E un tema strutturale con una grande concentrazione di aziende che producono semiconduttori, aggravato dai blocchi alla logistica e al trasporto di merci a livello mondiale innescati dalla pandemia”.

Ma la rivoluzione elettronica nell’auto si ferma?
“Sul fronte dei software stiamo investendo tanto: al nostro interno abbiamo oltre 2.000 ingegneri che si occupano solo del software. Oggi un’auto ha 100 milioni di righe di codice, più di quelle che aveva un Boeing 747 qualche anno fa. C’è il tema di far dialogare i programmi che si occupano della guida autonoma con quelli destinati alla sicurezza e ancora con la piattaforma che gestisce il telaio, il motore e le dinamiche di guida. ? un vero lavoro di squadra tra noi e i fornitori”.

Le nuove norme vi spingono verso un cambiamento ma la transizione offre sfide e grandi responsabilità. “Dobbiamo diffondere un sistema nuovo, immaginare scenari urbani più fluidi, l’interconnessione, la pluralità di infrastrutture, una cultura della micromobilità complementare. Pensare a rack per la ricarica dei monopattini elettrici nelle città. L’obiettivo è comune, complessivo, anche se poi l’auto ha le responsabilità di un protagonista. Il regolatore dovrà dirci in modo chiaro cosa vuole da noi, lasciandoci liberi di scegliere come ottenerlo.

Si chiama neutralità tecnologica, un principio fondamentale per garantire progresso tecnico e risultati in linea con le aspettative ambientali. Speriamo di poter mantenere l’ibrido fino almeno al 2040. Ci saranno varie tecnologie per un po’, prima di convergere su due o tre standard dominanti.Una delle nostre responsabilità come costruttori è gestire questa transizione contenendo l’impatto economico e sociale su aziende e fornitori, ma senza dubitare mai che dovremo ridurre l’impatto sull’ambiente. Il trasporto rappresenta un sesto delle emissioni e dobbiamo trovare le soluzioni”.