Stop alle auto benzina e diesel: 13 domande e risposte su Fit for 55 e le richieste della Ue

Dopo il voto al Parlamento europeo del pacchetto di misure di Fit for 55?sarà vietato comprare automobili nuove a benzina, diesel, ibride, a Gpl o metano dal 2035? Ecco alcune risposte.

Cosa è Fit for 55?

? l'iniziativa promossa dalla Commisisone europea, presentata lo scorso 14 luglio, con l'obiettivo di contenere il cambiamento climatico abbattendo la produzione di gas climalteranti. Si tratta di un pacchetto di otto interventi su ampi settori dell'economia che punta alla riduzione del 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030 sui livelli del 1990. Il passaggio successivo è?l'azzeramento delle emissioni nette (ovvero con bilancio in parità tra quanto prodotto e rimosso dall'atmosfera), al più tardi entro il 2050.

Emissioni, quanto pesano le auto?

Uno dei capitoli di Fit for 55 riguarda i trasporti. Si stima che i mezzi con motore termico contribuiscano per il 25% delle emissioni di gas a effetto serra nell'Unione europea. Di questa quota circa il 70% è prodotto da mezzi terrestri, il resto è attribuito ad aerei e navi.

La parte di Fit for 55 che riguarda le automobili cosa stabilisce?

La misura sulle auto prevede una riduzione delle emissioni di CO2 del 55% a partire dal 2030, seguita dal taglio definitivo del 100% a partire dal 2035. Il che significa che dal 2035 sarà tecnicamente impossibile vendere vetture con motorizzazione a combustione interna, comprese? ibride ed ibride ricaricabili.

Cosa è successo al Parlamento europeo?

La sessione plenaria riunita a Strasburgo, tra i vari capitoli del pacchetto, si è espressa anche sulla misura riguardante le automobili?con 339 voti favorevoli, 249 contrari e 24 astensioni.?

Si tratta di un voto definitivo, la misura è legge?

No, la procedura dell'Unione europea prevede diversi passaggi. In sostanza la misura approvata dal Parlamento adesso è tornata alla Commissione che attiva i negoziati interistituzionali previsti dai regolamenti europei con il Consiglio Ue. La fase successiva è il cosiddetto "trilogo". L'appuntamento in Consiglio è fissato per il 28 giugno.?

Ci sono criticità che riguardano l'intero pacchetto?

Una delle otto misure in votazione al Parlamento riguardava gli Ets (il sistema di scambio per le quote di emissione) che include anche il contestato Ets II, con il quale l'obiettivo era tassare la CO2 emessa da trasporti su gomma e caldaie, anche domestici. La maggioranza si è spaccata. Il capitolo Ets, insieme alle parti dedicate a Fondo Sociale per il Clima e carbon tax alle frontiere, è tornato in commissione Ambiente.

Le ragioni dei sostenitori della Commissione

Secondo il relatore del capitolo auto, l'olandese Jan Huitema (Renew ovvero liberali), lo stop al 2035 della vendita di vetture termiche dovrebbe "rafforzare l'innovazione, dare chiarezza ai costruttori e stimolare la produzione di più modelli di auto a zero emissioni, con la creazione di un mercato di auto elettriche di seconda e terza mano", in modo da renderle accessibili a tutti, anche ai redditi più bassi, e "non solo ai ricchi".

Differenza di costo tra auto tradizionali e auto elettriche

Al momento attuale rimangono le differenze di prezzo di acquisto tra auto elettriche e le corrispondenti con motorizzazioni tradizionali.?Secondo la stima dell'Agenzia internazionale per l'energia il prezzo medio di vendita di un'auto eletrica in Cina è superiore del 9% rispetto al costo pesato sul venduto nazionale, mentre in Europa e Stati Uniti la differenza di listino raggiuge il 45-50% aggiuntivo.

Quanto pesa l'industria automobilistica in Europa?

Sono circa 12,7 milioni gli occupati diretti e indiretti nell'industria automotive europea, pari al 6,6% della forza lavoro attiva nel Vecchio continente. Secondo l'associazione continentale dei costruttori il settore paga tasse per un totale di?398,4 miliardi.?

Cosa sta facendo l'industria auto per la trasformazione tecnologica?

Le cifre in ballo sono miliardarie. Qualche esempio. Il piano Dare Forward 2030 di Stellantis si prefigge le zero emissioni da carbonio entro il 2038 e la riduzione del 50% entro il 2030. Renaulution di Renault lo scorso anno prevedeva un taglio di costi per tre miliardi e una fase denominata Rivoluzione dal 2025. Con il piano indistriale New Auto il gruppo Volkswagen ha stanziato 73 miliardi di euro in tecnologie e digitalizzazione per l'elettrificazione. Uno dei primi gruppi a presentare un grande piano per la decarbonizzazione era stato l'allora Daimler, ora Mercedes, nel 2019: si chiama Ambition 2039 e prevedeva un investimento di 40 miliardi di euro in veicoli elettrici. Detto ciò? i costruttori nativi elettrici non stanno a guardare: l'investimento di Tesla nella fabbrica di Berlino, inaugurata lo scorso marzo, è da quattro miliardi di euro.?

Quali sono le fonti energetiche nella Ue?

Stando agli utimi dati di Eurostat disponibili e relativi al 2020, nell'Unione europea la maggiore fonte di energia è il petrolio e i suoi prodotti. La seconda fonte è il gas naturale. Seguono le rinnovabili e biocarburanti in crescita costante negli ultimi 30 anni. Poi il nucleare quindi i fossili solidi e in fondo una macrocategoria di altre fonti energetiche.?

Chi consuma di più?

Sempre secondo Eurostat nel 2020 i trasporti hanno consumato il 28,4% dell'energia. Seguono i consumi domestici per il 28%, l'industria per il 26,1%, i servizi per il 13,7%, l'agricoltura per il 3,2% e altri settori per lo 0,6%.

Cosa succede all'occupazione nella filiera automotive con la transizione all'elettrico?

Questo è un nodo non solo non risolto ma per ora, di fatto, quasi non affrontato. ? noto infatti che per l'assemblaggio di un'auto elettrica serva meno personale. Una ricerca del sindacato tedesco dei metallurgici Ig Metall sostiene che il rapporto tra addetti alla costruzione di motori diesel e motori elettrici è di 10 a 1. Secondo l'associazione italiana della filiera automotive Anfia, nel nostro Paese sono 73 mila i posti di lavoro a rischio, su un totale di quasi 270 mila, con la produzione di auto elettriche. Per la Clepa, l'associazione europea di fornitori di componenti per motori termici, gli occupati che rischiano di perdere il lavoro nel nostro continente sono circa 275 mila. La cifra è riferita al solo comparto dei propulsori a combustione che oggi dà impiego a 599 mila persone.