Quando la Befana del ‘62 portò in dono la Benelli 250 GP

La velocissima Benelli 250 GP a 4 cilindri venne messa in strada e affidata per un primo test a Grassetti sul circuito di prova interno alla fabbrica proprio il giorno dell’Epifania

Sono passati 58 anni dal 6 gennaio 1962 quando per la prima volta la nuova Benelli 250 GP 4 cilindri rosso-argento scese sulla pista della Casa pesarese, in via Mameli, con in sella Silvio Grassetti. La Benelli era rientrata nelle corse Grand Prix a fine 1958 dopo il forfait del 1951 in seguito alla morte ad Albi del suo vessillifero campione del Mondo della 250, Dario Ambrosini, l’asso cesenate che aveva ripetuto le gesta del mitico Tonino Benelli di 20 anni prima. A dire il vero, quello del 14 settembre 1958 in occasione del GP delle Nazioni a Monza, era stato solo un assaggio per testare la nuova monocilindrica 250 4 tempi bialbero in vista della stagione 1959. La “quarto di litro” affidata a Silvio Grassetti e poi anche a Mike Hailwood, Geoff Duke, Dik Dale, Bruno Spaggiari è una bella e filante monocilindrica (32 Cv a 12.000 giri, 210 Kmh; a Monza Grassetti viaggia a oltre 175 km/h di media), ma non può primeggiare come la gloriosa progenitrice: è arrivata “tardi” e i suoi piloti, pur cogliendo non poche affermazioni in Italia e fuori, sono costretti sulla difensiva di fronte a moto più performanti.

A quei tempi la “quarto di litro” era la classe “regina” per la quantità e la qualità delle moto delle diverse Case e dei piloti in lizza. A Pesaro, nel reparto corse all’interno degli opifici di Viale Mameli, si lavorava senza sosta per far esordire quanto prima il nuovo bolide il cui sviluppo era però assai travagliato. Persino nella notte della vigilia del Natale ‘61 e in quella del 31 dicembre, la città fu tenuta “sveglia” dal rombo quasi ininterrotto del nuovo motore a pieni giri sul banco prova.

Il 6 gennaio, ricorrenza dell’Epifania, sin dal mattino, e incuranti della bora che soffiava dal mare, molti appassionati si portarono davanti ai cancelli della fabbrica fiduciosi di assistere all’evento. Da tempo, gli appassionati pesaresi e i vicini romagnoli (e non solo) attendevano quel momento: una vera e propria frenesia alimentata anche dalla stampa, per vedere in pista il nuovo bolide in versione definitiva.

Così prendeva il via una nuova avventura tecnico-agonistica-industriale, l’inizio di un nuovo sogno collettivo. A mezzogiorno in punto, con in sella un raggiante Grassetti attorniato dai Benelli insolitamente sorridenti e dallo staff tiratissimo del reparto corse, il nuovo bolide dalla splendida livrea rosso-argento metallizzato entrò rombante in pista liberando nel cielo terso le inimitabili note rossiniane del 4 cilindri.

Un fragoroso applauso della folla che intanto aveva occupato l’attigua strada nazionale sanciva la nuova avventura del binomio tutto pesarese: il giovane pilota astro nascente del motociclismo sulla moto GP punta di diamante “tricolore” nella sfida con l’industria europea e giapponese. Il debutto in corsa avviene il 15 aprile, nella Coppa d’Oro Shell “premondiale” di Imola, dove la “voce” della rossa pesarese fa esplodere la “collina del batticuore”, con Silvio Grassetti in fuga davanti a Provini, Phillis, Redman, Taveri, Tassinari, Villa ecc., poi appiedato al nono giro, tradito da una valvola del motore. Il successivo primo maggio, a Cesenatico, oltre 50 mila spettatori salutano la prima eclatante vittoria del binomio pesarese, invadendo la pista.

Poi Hockenheim GP Germania, con Grassetti ancora sfortunato, primo fino alla penultima tornata, quarto sul traguardo per … benzina finita. Furono, da quel 1962 al 1969, anni infuocati, fra giornate di gloria e cocenti delusioni. La 250, come già detto, era la categoria top del mondiale e la quattro cilindri pesarese (capitolo a parte per le sorelle maggiori 350 e 500 guidate da Renzo Pasolini, Mike Hailwood, Jarno Saarinen, Walter Villa e la “treemmezzo” dallo stesso Grassetti) si è conquistata sul campo un posto d’onore nell’olimpo delle moto GP di tutti i tempi.

Ciò grazie anche alla qualità dei suoi piloti: in primis Silvio Grassetti (cui va l’onore e l’onere del debutto e del primo travagliato step di sviluppo della “4” nel decisivo triennio 1961-62-63); Tarquinio Provini (un mito, ex Mondial, MV Agusta, Morini, il più tecnico e innovatore, il più vittorioso e sfortunato per l’incidente del 25 agosto 1966 al TT inglese); Renzo Pasolini (il più amato e coriaceo, l’anti Agostini); Amilcare Ballestrieri, Walter Villa, Eugenio Lazzarini, Angelo Bergamonti, Remo Venturi, Gilberto Parlotti, Phil Read – Santiago Herrero, gran test a Modena senza seguito per la successiva morte dello spagnolo al TT - e Kel Carruthers. La Benelli, in piena guerra, nel 1940, si era già cimentata con il quattro cilindri 250 col compressore (210 cavalli/litro!).

Stavolta, 20 anni dopo, oltre alle italiane MV Agusta, Morini, Ducati, Aermacchi, Mondial, Bianchi, alle spagnole Bultaco, Montesa, Mototrans, alle cecoslovacche Cz e Jawa e alle tedesche MZ ex Dkw, sono in campo in gran forza i giapponesi (Honda, Yamaha, Suzuki) e la moto pesarese è in assoluto la più innovativa e promettente dell’industria italiana ed europea. La presentazione della Benelli 250 “4” nel giugno del ’60 fu il primo “evento” in cui il motociclismo divenne anche show. Servizi e interviste furono pubblicati in Italia e nel mondo, alimentando un interesse di massa che sbloccò lo stato di impasse delle corse.

Frizione a secco, cambio a sei marce (poi a sette e test anche con l’otto marce), alimentazione con quattro Dell’Orto da 20 mm., accensione a batterie con quattro bobine e ruttore quadruplo, lubrificazione a carter secco e serbatoio dell’olio separato. Il telaio, all’inizio evoluzione di quello della mono bialbero, è in tubi a culla doppia inferiore, freni integrali in lega con l’anteriore a quattro ganasce (con Provini la Benelli diventa la prima moto GP con freni a disco) e doppia leva di comando, pneumatici da 2,50 x 18” davanti e 2,75 x 18” dietro. Peso, 122 kg. Potenza di questo primo propulsore: 37 CV a 12.500 giri, velocità con carenatura in alluminio, oltre 220 km/h: quindi top mondiale per la categoria.

La 250 “4”, riveduta più volte e poi completamente rifatta, fu sempre protagonista nella lotta per la vittoria e per il podio, e sette anni dopo, nel 1969 (anno in cui Grassetti diventa vice campione del mondo della 350 con la Jawa 4 cilindri 2 t. ufficiale dietro ad Agostini su MV Agusta), con l’australiano Kel Carruthers conquistò il titolo di campione del Mondo. Merita ricordare i protagonisti di quel progetto, una avventura straordinaria. Innanzi tutto l’ing. Aulo Savelli, che, oltre a curare il bialbero mono 250, su indicazione dell’Ing Giovanni Benelli iniziò a scarabocchiare fogli della “4” fin dal 1958, passando in due anni dalla carta alla pista.

Una manciata di meccanici e di tecnici ma soprattutto una intera fabbrica a “disposizione” del… reparto corse. Un qualcosa di straordinario, oggi impensabile. Dal 1962 al 1969 la 250 “4” ha tagliato il traguardo 150 volte: 50 vittorie, di cui 10 iridate, decine e decine di podi e giri record, vittorie simbolo al TT, Spa, Monza, Imola, Cesenatico, Nurburgring, Le Mans, Assen, Abbazia ecc. Un titolo mondiale (Carruthers), 5 titoli italiani (2 Provini, 2 Pasolini, 1 Grassetti che ne perde almeno altri due per… sfiga), sempre sul podio. Nell’ultima versione, il motore erogava oltre 55 Cv (ma c’è chi ha visto 60 Cv!) a 17.000 giri (ma tirava fino a 20.000!), con la moto ben oltre i 250 Kmh.

Non contenti, alla Benelli preparavano in gran segreto l’arma che forse avrebbe domato i giapponesi e avrebbe mutato le sorti del motociclismo mondiale: la 250 8 cilindri 4 tempi a V! Ci pensarono i nuovi regolamenti, e non solo, a tarpare le ali ai sogni della gloriosa Casa del Leoncino.