Quelle McLaren passate alla storia: dalla MP4 dei record al “terzo pedale”

La McLaren MP4/4 fu la vettura che disputò il campionato 1988. Fu progettata da Gordon Murray e Steve Nichols e rappresenta tuttora una delle auto di Formula 1 più efficaci della storia, avendo vinto 15 dei 16 Gran Premi cui prese parte. Ayrton Senna e Alain Prost lottarono tra di loro per il titolo mondiale, senza che alcun avversario potesse inserirsi nel duello. Nel 1987 la Williams aveva nettamente sconfitto la McLaren sia nella classifica piloti che in quella costruttori. I motori Honda erano però passati alla scuderia di Woking e la capacità del fornitore giapponese di creare un motore più basso e compatto dei precedenti permise a Murray e Nichols di riprendere e affinare i concetti introdotti nel 1986 con la Brabham BT55, senza l’handicap della scarsa affidabilità e potenza che aveva caratterizzato il motore Bmw inclinato. Nel 1988 il regolamento tecnico prevedeva la possibilità di utilizzare motori aspirati di 3500 cc senza limiti di consumo, oppure motori turbocompressi da 1500 cc di cilindrata, con pressione di sovralimentazione limitata a 2,5 bar e 150 litri di carburante per percorrere la distanza della gara. La Honda scelse questa seconda possibilità, in quanto le evoluzioni previste per il proprio motore le permisero di mantenere un vantaggio sulla concorrenza. La MP4/4 si ispirava alla Brabham BT55 di Gordon Murray, che nell’87 aveva progettato la MP4/3, approfondendone i concetti. L’idea di Murray era quella di una macchina estrema a livello aerodinamico, ma nel caso della Brabham non si concretizzarono i vantaggi teorici. Secondo Murray progettare una vettura con le linee della BT55 avrebbe permesso di ridurre di circa il 30% la sezione frontale rispetto a una monoposto convenzionale: la linea di cintura estremamente bassa riduceva moltissimo la resistenza all’avanzamento con vantaggi notevoli per velocità e consumi. Questa soluzione consentiva anche di investire con una maggior portata d’aria la superficie alare posteriore, incrementando il carico aerodinamico sulle ruote motrici, con conseguente incremento di trazione e velocità di percorrenza in curva. Sotto questo aspetto la BT55 era stata un fallimento perché il suo motore Bmw era un 4 cilindri in linea, molto alto, e per poter migliorare il progetto aerodinamico era stato inclinato di 72°, soluzione che creava problemi di lubrificazione e combustione; inoltre con un motore alto il centro di gravità dinamico risultava sempre molto sbilanciato, anche a causa di un cambio a 7 marce ingombrante e complicato. Come consulente, nell’87 Murray cercò di sviluppare questi concetti sulla MP4/3 disegnata da Steve Nichols, che cercò di riprendere in parte il progetto MP4/2 di John Barnard. A parte il muso, tutto il resto della vettura fu ridisegnato cercando di abbassare la linea di cintura e il centro di gravità. Murray poté adottare questa filosofia progettuale poiché la MP4/3 utilizzava il motore V6 con angolo delle bancata a 90°. Riprogettò le fiancate, spostando le prese d’aria di sfogo dell’aria calda ai lati della vettura anziché sulla parte superiore, riducendone l’altezza e rese più profilato il roll-bar, sfruttando la capacità massima dei serbatoi che nell’87 era stata ridotta da 220 a 195 litri. Tuttavia il motore non si dimostrò abbastanza solido e potente nel confronto con l’Honda della Williams. Nell’88 la McLaren per la MP4/4 ottenne la fornitura di questi motori, che erano sempre dei V6 ma con un angolo di bancata di 80°, quindi Murray poté estremizzare ulteriormente quanto visto sulla MP4/3, abbassando ulteriormente l’altezza complessiva della scocca. Sostanzialmente lavorò come sulla MP4/3 anche perché nell’88 la capacità dei serbatoi fu ulteriormente ridotta (da 195 a 150 litri). Una delle modifiche più evidenti fu il muso, molto più rastremato e slanciato, riducendo la sezione frontale e incrementando la superficie alare anteriore. Queste modifiche si erano rese necessarie anche per rispettare la nuova norma che obbligava a collocare la pedaliera interna alle scocche di nuova costruzione dietro l’asse delle ruote anteriori, una norma tuttora in vigore. La MP4/4 risultò notevolmente Il motore era l’Honda RA168-E, V6 biturbo da circa 650 cavalli, ultima evoluzione del 6 cilindri giapponese che aveva debuttato nell’83. L’unità fu rivista per ridurre drasticamente il consumo e per sfruttare meglio la potenza ai medi regimi per adattarsi al limite regolamentare sulla pressione massima di sovralimentazione, passata da 4.0 a 2.5 bar.