Stop agli incentivi statali ai veicoli Phev perch¨¦ troppo inquinanti, la clamorosa decisione arriva dal governatore del cantone Vallese Favre. La scelta punta a sottolineare alcuni problemi omologativi delle plug in e arriva dopo una ricerca commissionata proprio su questo tipo di vetture
Facilmente ce ne dimenticheremo presto, ma l¡¯attacco alle vetture plug in arriva da Fr¨¦d¨¦ric Favre - capo del governo del Cantone Vallese, in Svizzera - si ¨¨ guadagnato i famosi 15 minuti di celebrit¨¤ (Andy Wahrol dixit) nell¡¯automotive per una decisione clamorosa. Ha sospeso, all¡¯interno del cantone di lingua francese (quello di Sion, Zermatt e Crans Montana per capirsi), la disponibilit¨¤ degli incentivi per le ibride plug-in. Colpa o merito di uno studio che il governo locale ha affidato alla societ¨¤ Impact Living, esperta in eco sostenibilit¨¤ ed energia. La risposta della ricerca ¨¨ la seguente: una quantit¨¤ emessa di CO2 da 2 a 3 volte pi¨´ alta di quanto dichiarato dalle case costruttrici. I motivi della discrepanza derivano dal fatto che questo tipo di veicoli sono pi¨´ pesanti dei fratelli con il solo propulsore benzina o diesel a causa della presenza della doppia motorizzazione (termica a benzina e con le batterie). Questo, sostiene lo studio, porta a un consumo superiore quando l¡¯auto, esaurita la carica elettrica, viaggia solo spinta dal motore tradizionale. Non ¨¨ una scoperta clamorosa, sia chiaro, ma questo ¨¨ bastato a Favre - ambientalista storico - a colpire duramente.
Anche noi pi¨´ volte abbiamo sottolineato come il ciclo omologativo Wltp premi in modo evidente in fase di omologazione i plug-in che per loro natura sono molto efficienti se utilizzati a batteria carica e per piccoli percorsi. La loro grande efficienza ¨¨ molto evidente (usandoli in modalit¨¤ ibrida e non elettrica) al di sotto dei 100km. Di sicuro se si viaggia per molti chilometri senza caricare le batterie (approccio diffuso tra gli utilizzatori di queste auto) i consumi salgono alle stelle cos¨¬ anche le emissioni di CO2. Questo perch¨¦ si utilizza al massimo il motore termico (spesso di piccole dimensioni) per muovere auto voluminosi e appesantite oltre che dalla struttura anche dal peso aggiuntivo di elementi come: motore elettrico, inverter, batterie che con batteria scarica restano inutilizzati. Questa norma del governo svizzero per¨° invita a riflettere su molti aspetti in particolare su come vengono assegnati i valori di CO2, nel caso delle plug-in infatti sarebbe pi¨´ corretto modificare le normative di omologazione, magari estendendo il monitoraggio della CO2 a un percorso molto pi¨´ lungo. Infatti nel caso di una elettrica o di una termica o anche di una ibrida full, se noi misuriamo su un ciclo ripetitivo di 50-100-200 km, se il ciclo ¨¨ lo stesso e viene ripetuto pi¨´ volte otterremo sempre gli stessi risultati. Per questo nel caso dei plug-in una revisione delle modalit¨¤ del ciclo per adeguarlo e tenere conto della variabilit¨¤ dei consumi e inquinamenti delle auto Phev sarebbe auspicabile.
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Nel caso di una plug-in invece se un percorso da 30km viene ripetuto una o due volte da un valore molto basso, se si ripete il percorso per 3-4 volte i dati iniziano a salire tantissimo in modo esponenziale. fino a stabilizzarsi solo dopo vari cicli. Questo perch¨¦ man mano che si scarica la batteria i consumi si alzando insieme alle emissioni. Va ricordato che in ogni caso una certa discrepanza tra valore omologativo e quello reale esiste sempre, ma questo scostamento nel caso di una vettura plug-in pu¨° essere anche superiore al 100% cosa impossibile invece per una vettura totalmente termica, o totalmente elettrica o anche full hybrid.
REVOCA
¡ª ?La ricerca presa in cosiderazione infatti punta soprattutto il dito verso i dati omologativi, che spesso parlano di consumi vicini ai 2 litri di carburante per 100 km, una situazione che riguarda il periodo di tempo in cui la batteria ¨¨ completamente carica, ma che in utilizzo medio si possono trasformare in 5 o 6 litri per 100 km. ¡°Vi vendono un¡¯auto che dovrebbe consumare pochi litri di carburante, e invece ne consuma sino al triplo. ? una fregatura! ? come se i fast food vi dicessero che un cheeseburger ¨¨ sano perch¨¦ dentro c¡¯¨¨ un po¡¯ di cetriolo. ? la stessa cosa, ci dicono che ¨¨ un¡¯auto ibrida e consuma meno, che ¨¨ pi¨´ ecologica, ma non ¨¨ vero¡± spiega, in maniera assertiva, l'autore della ricerca, l'ingegnere Marc M¨¹ller. Risultato, i bonus previsti dal Canton Vallese sino al 31 dicembre 2022 sono stati revocati, per qualsiasi plug-in acquistata dal primo gennaio: valevano 2.500 franchi o 5.000 a seconda che il modello abbia una stazza inferiore o superiore pi¨´ di 3,5 tonnellate. Al cambio sono 2.400 e 4800 euro.
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E ADESSO?
¡ª ?Circa un anno fa era stato l'ente Transport and Environment ad analizzare le emissioni reali delle plug-in hybrid, rilevando emissioni di CO2 superiori al dichiarato fino all'89% in condizioni ottimali e fino a 8 volte maggiori con batteria scarica. In Svizzera, questa ricerca era stata presa molto seriamente. "Se non si ricarica spesso la batteria in dotazione il consumo di benzina o diesel sar¨¤ pi¨´ elevato, questa ¨¨ la logica dietro a questo sistema. Ci vuole disciplina per usare correttamente questo prodotto" aveva affermato Andreas Burgener, direttore di AutoSuisse, l¡¯associazione che raggruppa gli importatori ufficiali di automobili. Oltralpe, la curiosit¨¤ ¨¨ vedere se e come gli altri Cantoni - che hanno un¡¯autonomia legislativa superiore alle nostre Regioni - seguiranno il Vallese. E non ¨¨ detto che la cosa resti circoscritta alla Confederazione, fermo restando che a differenza dei vicini (Italia, Francia, Germania) in patria mancano costruttori automobilistici, aspetto non secondario.
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