In un recente tweet il numero uno del gruppo automobilistico tedesco si ¨¨ scagliato contro l¡¯utilizzo dell¡¯idrogeno nel mondo dell¡¯auto, definendolo inefficiente, difficile da distribuire e trasportare
Il Ceo del Gruppo Volkswagen Herbert Diess in un recente tweet ha espresso una posizione molto critica sull¡¯auto a idrogeno. Queste le sue parole: ¡°? ora che i politici accettino la scienza: l'idrogeno verde ¨¨ necessario per l'acciaio, la chimica, l'aeronautica... e non dovrebbe finire nelle automobili. Troppo costoso, inefficiente, lento e difficile da distribuire e trasportare. Dopo tutto: all¡¯orizzonte non c¡¯¨¨ nessuna auto a idrogeno¡±.
Stop all¡¯auto a idrogeno tedesca
¡ª ?La posizione di Diess non deve sorprende perch¨¦ da diversi mesi il Gruppo tedesco ha deciso di puntare tutto sulle auto elettriche attraverso dei maxi investimenti da diversi milioni di euro. L¡¯addio allo sviluppo della tecnologia a celle combustibile ¨¨ stato ¡°ufficializzato¡± dallo stesso dirigente lo scorso anno. Secondo Diess questa soluzione non sar¨¤ competitiva per almeno un altro decennio; da qui la decisione di destinare le risorse ad altri settori. Insomma la partita intorno all¡¯idrogeno appare ancora lunga da decifrare, ma probabilmente nei prossimi anni si avr¨¤ un quadro pi¨´ chiaro della situazione. Va ammesso d¡¯altro canto che l¡¯idrogeno ad oggi ¨¨ l¡¯unico combustibile a emissioni zero che permetterebbe di rispettare i futuri limiti di annullare le emissioni come richiesto da molti protocolli. Inoltre rispetto alle batterie offre un vantaggio enorme che risiede nella quantit¨¤ di energia che contiene nell¡¯unit¨¤ di volume. Vale a dire la capacit¨¤ di fornire grandi autonomie e percorrenze chilometriche nell¡¯ordine di 500-700km con un serbatoio simile a quello della benzina o del gasolio, aspetto fondamentale per il trasporto pesante che non potrebbe mai passare a motori elettrici con batterie poich¨¦ il 50% del carico utile o pi¨´ oggi sarebbe riempito di batterie. Stesso discorso per gli autobus che devono avere mezzi dove la maggior parte dello spazio ¨¨ dedicato agli occupanti e non possono sacrificarne una percentuale enorme per ospitare le batterie. Per questo tipo di applicazioni ad esempio l¡¯idrogeno probabilmente diverr¨¤ l¡¯unica strada percorribile quando e se arriver¨¤ l¡¯obbligo di emissioni zero per tutti e in quest¡¯ottica ¨¨ importante studiare e capire come evolver¨¤ questa tecnologia.
Le perplessit¨¤ sull¡¯idrogeno
¡ª ?Oggi l¡¯utilizzo dell¡¯idrogeno per il settore automotive ¨¨ una vera e propria chimera. In Italia, ad esempio, manca una vera e propria domanda per le vetture a celle di combustibile, anche in virt¨´ del fatto che ¨¨ presente un solo distributore di idrogeno in tutta la nazione, l¡¯unico distributore oggi presente ¨¨ a Bolzano. Alla base ci sono poi gli elevati costi per la realizzazione di un distributore di idrogeno, che oscillano tra 1 e 1,5 milioni di euro. Questi costi potrebbero diventare pi¨´ bassi nel prossimo futuro molto dipenderebbe anche dalla eventuale diffusione per poter spalmare un investimento su un numero pi¨´ ampio di mezzi. Inoltre gli impianti a idrogeno nel loro costo comprendono non solo la struttura del distributore ma anche quella della produzione, mentre nel caso del distributore di carburante la stazione di distribuzione ¨¨ separata da quella di raffinazione. Se facciamo il confronto con una stazione di energia elettrica per ricarica delle batterie auto ricordiamo che una ricarica completa di un¡¯auto a idrogeno impiega circa 5 minuti e in questi tempi ricarica circa 600km, un¡¯auto a batteria in media ricarica circa 300km in circa due ore con una stazione di ricarica veloce a 50kw. Quindi il vantaggio in numero di veicoli per unit¨¤ di tempi che ¨¨ possibile rifornire ¨¨ enormemente superiore rispetto a una stazione a batterie. Altro aspetto nella rete distributiva da tenere presente ¨¨ la difficolt¨¤ di portare delle stazioni di ricarica di auto a batterie nelle grandi citt¨¤ a causa del posizionamento dei grandi cavi e del loro dislocamento sotto l¡¯asfalto per molti chilometri. Questo aspetto depone fortemente a favore di un implemento nell¡¯utilizzo dell¡¯idrogeno che permetterebbe di creare in modo rapido e poco invasivo per il territorio una rete distributiva adeguata e capace di soddisfare le esigenze di grande percorrenze chilometriche e bassi tempi di ricarica.
Diess afferma poi che l¡¯attuale produzione dell¡¯idrogeno avviene mediante l'utilizzo di petrolio o altri combustibili fossili e soltanto una piccola quota ¨¨ prodotto con l¡¯elettrolisi dell¡¯acqua. Anche in questo caso comunque l¡¯elettricit¨¤ fornita dalla elettrolisi spesso arriva da centrali termo elettriche (quindi legate all¡¯utilizzo di petrolio). Diess sembra per¨° non considerare le stazioni green di produzione idrogeno che realizzano l¡¯elettrolisi dall¡¯acqua alimentate principalmente da pannelli fotovoltaici, proprio questa infatti sembrerebbe la via pi¨´ virtuosa da percorrere in futuro e quella su cui si stanno orientando la maggior parte delle nuove stazioni a idrogeno.
Toyota continua a crederci
¡ª ?Oltre al Gruppo Hyundai, anche i giapponesi della Toyota credono molto all¡¯auto a idrogeno. Ne ¨¨ un esempio la seconda generazione della Toyota Mirai, presentata lo scorso anno. Questa, rispetto alla precedente, oltre a migliori prestazioni, garantisce un importante passo avanti per quanto riguarda la tecnologia a celle combustibili, che consente un aumento dell¡¯autonomia del 30% fino ad oltre 600 km. I coreani di Hyundai hanno invece confermato il sostegno a questa tecnologia attraverso il programma a lungo termine Fcev Vision 2030 presentato nel 2018, il quale ha ribadito la volont¨¤ di portare avanti lo sviluppo della tecnologia con pile a combustibile (fuel cell) sia per le auto passeggeri, rappresentate dal Suv Nexo attualmente giunto alla seconda generazione, che per i veicoli commerciali. La versione 2021 della Mirai invece ¨¨ quella che per ora promette uno dei migliori rapporti costi benefici sul mercato oltre alla possibilit¨¤ di essere realizzata (per la prima volta per un¡¯auto a idrogeno) in volumi importanti con una catena industriale solida.
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