Hyundai Ioniq 5 N: l’elettrica supersportiva che ruggisce come un’endotermica

I codici segreti della sportività estrema… M per Bmw. RS per Audi. Amg per Mercedes. GR per Toyota. N per Hyundai. Il marchio N non è il più famoso, perché è stato presentato pochi anni fa, nel 2015. Nel 2017 è stata svelata la prima sportiva di Hyundai, la i30 N (280 Cv), seguita dalla versione Fastback. Nel 2020 è stato il turno della i20 N (204 Cv). Parallelamente, Hyundai ha investito molto (e vinto) nel Motorsport: Wrc, Tcr, Endurance e, nel 2024, l’assalto alla Pikes Peak, con ben quattro vetture. In Europa il marchio N ha avuto vita breve, se parliamo della sua carriera endotermica. Hyundai, infatti, ha già annunciato che non venderà più la i30 N e la i20 N, che saranno sostituite da un bombardone elettrico da 650 Cv e 770 Nm (con la funzione Ngb attivata): la Ioniq 5 N. Indubbiamente, a livello di potenza e coppia, il salto in alto rispetto alle i30 N e i20 N è quantico. Certo, cresce anche il peso: 2.275 kg. Tanti, considerando che stiamo parlando di una vettura sportiva; non tantissimi, considerando che si tratta di una macchina elettrica e considerando che, ad esempio, l'Audi RS6 Avant Performance Quattro Tiptronic pesa 2.150 kg e il suo V8 biturbo eroga 630 Cv e 850 Nm. Insomma, a livello di numeri, la Ioniq 5 N non teme confronti neppure con le prime della classe.

Ok, il prezzo è giusto

Anche a livello di autonomia, Hyundai ha fatto dei passi avanti. Utilizzando una batteria da 84 kWh, vengono dichiarati 448 km di percorrenza nel ciclo medio combinato (Wltp). Nella realtà, durante la prova, con un pieno, l’indicatore dell’autonomia residua indicava circa 350 km, guidando di buon passo; un risultato niente male. Inoltre, bisogna considerare che la Ioniq 5 N, grazie alla tecnologia 800 V della piattaforma E-Gmp, può passare dal 10% all’80% della ricarica in soli 18 minuti, sfruttando la ricarica ultra rapida. Hyundai offre tutto questo a 76.900 euro chiavi in mano. Il prezzo può lievitare fino a 80.900 euro chiavi in mano, volendo aggiungere la vernice opaca, i sedili sportivi ventilati, il tetto apribile e un pacchetto di luci Led aggiuntive. Tutte le novità più interessanti e tutte le tecnologie hardware e software più sofisticate sono offerte di serie, in un pacchetto davvero ricco, che garantisce alla Ioniq 5 N un eccellente rapporto tra qualità e prezzo.

Pensata per l'uso in pista

La Ioniq 5 N nasce sulla piattaforma E-Gmp, già utilizzata per realizzare le Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6 e le Kia EV6 ed EV9. La Ioniq 5 N, però, non è una semplice evoluzione ma una vera e propria rivoluzione, perché è stata pensata anche per l’uso in pista, dove è stato possibile provarla. Tra parentesi, non un circuito qualsiasi ma il Parcmotor Castellolì, caratterizzato da staccate impegnative e cambi di direzione in condizioni di scarsa aderenza. Per permettere alla vettura di rendere al massimo in condizioni limite, è stato sviluppato un sistema frenante (N Brake Regen) che, tramite i motori elettrici, garantisce decelerazioni di 0,6 G. La frenata elettrica è supportata da dischi anteriori in acciaio di 400 millimetri di diametro (abbinati a pinze a pinze monoblocco a quattro pistoni) e a dischi posteriori di 360 millimetri di diametro (abbinati a pinze a singolo pistone). Sulla Ioniq 5 N, Hyundai ha utilizzato due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, entrambi in grado di raggiungere 21.000 giri/min. Quello anteriore eroga 226 Cv; quello posteriore eroga 383 Cv. In tutto, 609 Cv e 740 Nm, valori che possono salire a 650 Cv e 770 Nm, utilizzando la funzione N Grin Boost (Ngb), che garantisce le massime prestazioni per 10", escludendo le funzionalità che simulano il comportamento di un motore endotermico.

Romba e cambia come un'edotermica

La Ioniq 5 N si può usare come una normale auto elettrica; zero rumore, monomarcia e tre modalità di guida: Eco, Normal?e Sport. La novità è che, attraverso i tasti N sul volante, si può attivare la funzione che simula il comportamento di un cambio manuale a otto rapporti attraverso l’interruzione di coppia dei motori elettrici. Scegliendo questa funzione si ha davvero l’impressione di guidare una macchina con motore a scoppio, perché Hyundai ha addirittura riprodotto le curve di potenza e coppia di un propulsore endotermico, pertanto, utilizzando le marce lunghe a bassi giri, la risposta al gas è meno diretta, mentre, man mano che il contagiri si avvicina al limitatore, la spinta aumenta. Tutto questo non avrebbe molto senso senza ascoltare il rombo del motore, che Hyundai ha riprodotto attraverso il sistema N Active Sound+, che lavora insieme a un eccezionale impianto Bose. Si possono scegliere tre temi: Ignition (che simula il rombo di un propulsore endotermico sportivo), Evolution e Supersonic (che creano dei suoni futuristici, fin troppo). Il pilota può scegliere di attivare il rombo del motore sia all’interno, sia all’esterno della vettura, dove sono posizionati due altoparlanti, uno all’anteriore e uno al posteriore.

In pista, prestazioni costanti

Un grosso limite delle macchine elettriche utilizzate in pista è la costanza di rendimento, alterata dal surriscaldamento delle batterie. Hyundai ha lavorato moltissimo per risolvere questo problema, progettando un inedito impianto di raffreddamento e un software in grado di gestirlo al meglio, a seconda delle condizioni di utilizzo. Il sistema si chiama N Battery Preconditioning e permette di preimpostare la temperatura della batteria, ottimizzando le prestazioni in specifiche condizioni di guida. Drag racing: temperatura ottimale tra 30 e 40°C, massimizza l’erogazione di potenza per accelerazioni istantanee. Track driving: temperatura ottimale tra 20 e 30°C, estende le sessioni in pista, riducendo il rischio di perdita delle prestazioni. A tutto questo bisogna aggiungere la funzione N Race, che permette di preimpostare la strategia di utilizzo dell'energia, per una migliore resistenza ai potenziali cali di potenza in pista. Sprint mode è l’ideale per gli “hot laps”; Endurance mode è stata pensata le per sessioni prolungate in pista. Le novità non finiscono qui, perché tramite le funzioni N Steering Wheel e N Pedal si possono gestire la precisione direzionale e il freno motore in staccata. Va inoltre segnalato che al retrotreno c’è un differenziale elettronico e non si tratta di un sistema economico che lavora con l’impianto frenante. E-Lsd, infatti, è composto da una pompa elettrica che agisce su un impianto idraulico, collegato a delle frizioni. Insomma, anche in questo caso, Hyundai non ha badato a spese.

Come va, i primi km

Il test della Ioniq 5 N è iniziato su strada, dove la vettura è fin troppo performante. L’accelerazione è devastante e spingendo al massimo sull’acceleratore, in pochi istanti si oltrepassano i limiti di velocità. Le possibilità di regolazione offerte dall’elettronica sono numerosissime e cambiano davvero il comportamento dell’auto, sia a livello di erogazione, sia a livello di assetto. Dopo diverse prove, è stato preferibile utilizzare la modalità di guida Normal, con cui la vettura si comporta come un'elettrica tradizionale. Con questa configurazione la Ioniq 5 N garantisce prestazioni pazzesche, che aiutano molto in caso di sorpasso, assicurando un elevato comfort di marcia; merito del rendimento delle sospensioni (morbide quanto basta) e del buon livello di insonorizzazione. Unica nota stonata, l’impianto frenante, potentissimo, a patto di spingere forte sul pedale. Nell’uso stradale, utilizzando i freni non in modo estremo, manca un pizzico di modulabilità nella prima parte della decelerazione. ? anche vero che bastano pochi chilometri per abituarsi a questo impianto frenante, che ha una una risposta diversa, molto più progressiva, rispetto a un sistema completamente meccanico.

Come va in pista

Onestamente, prima della prova, c'era qualche dubbio sul rendimento in pista della Ioniq 5 N, essenzialmente a causa del suo peso, non proprio Piuma. Hyundai ha dichiarato: "Abbiamo fatto danzare un elefante". Una frase forte, che però spiega bene quello che si prova alla guida. Se su strada il sistema che simula il cambio e il rombo di una vettura endotermica non è fondamentale, in pista cambia tutto, perché, attraverso i cambi marcia virtuali e il sound (regolabile, tra parentesi) generato dall’impianto Bose si riescono a prendere i riferimenti per guidare al limite ed è addirittura possibile giocare col freno motore per gestire le traiettorie. Il fatto davvero incredibile è che, anche dopo cinque giri di pista, le prestazioni restano costanti ed è stato possibile verificarlo attraverso i riferimenti presi tra un curva e l’altra. La Ioniq 5 N ci ha accompagnato verso il suo limite (alto) e ci ha permesso di giocare; per merito del suo rendimento sovrasterzante quanto basta, il divertimento?e le derapate in accelerazione sono assicurati. La macchina è sorprendentemente equilibrata, ha reazioni prevedibili e anche disattivando completamente il controllo di trazione non si ha mai la sensazione di non avere la situazione sotto controllo. Inoltre, in pista, l’impianto frenante funziona meravigliosamente, in quanto, in staccata, richiedendo subito il massimo della potenza frenante, non si avverte quel leggero ritardo di risposta che su strada limita un po’ il piacere di guida. Nel complesso, considerando il prezzo, la Hyundai Ioniq 5 N è un miracolo; la scelta giusta per chi ama smanettare con l’elettronica in stile Gran Turismo (Playstation) o Forza Motorsport (Xbox) e frequenta saltuariamente i circuiti, durante i track day.

Pregi e difetti

Ecco cosa è piaciuto e cosa non ha convinto della Hyundai Ioniq 5 N.

Piace:

• prestazioni ed elettronica;
• rendimento nella guida al limite, in pista;
• rapporto tra qualità e prezzo.

Non piace:

• modulabilità dell'impianto frenante;
• peso;
• autonomia.