Il nostro test in pista, fra i rettilinei e le curve del Cremona Circuit, al volante della Bmw M3 E30 2.3 che il team W&D schier¨° nelle prove del Campionato Italiano Velocit¨¤ Turismo del 1988. Una vettura nata per correre che riusc¨¬ a conquistare successi anche nelle corse su strada
Basta dire M3 e subito, a tutti gli appassionati, si accende il¡ quadro. Gi¨¤, perch¨¦ quella che per molti potrebbe apparire come una semplice sigla racchiude, invece, un significato profondo e scatena forti emozioni fra gli integralisti della guida sportiva e pi¨´ in generale per gli amanti delle automobili sportive e da corsa. Alzi la mano chi non ha mai desiderato, pur non essendo un biemvuista doc, di mettersi al volante o di possedere quella vettura che, indubbiamente, ha sdoganato definitivamente quella stirpe di vetture che partendo da un modello normale, nello specifico addirittura con il corpo da berlina, venivano modificate geneticamente con un fisico muscoloso e con un cuore molto pi¨´ generoso, fino a trasformarsi nelle cattive di famiglia.?
evoluzione e storia del marchio
¡ª ?La sigla M3 ¨¨ attiva dal 1985 e ancora oggi, dopo sette generazioni che hanno sempre spostato l'asticella verso l'alto proponendo innovazioni sia sotto il profilo meccanico che stilistico, rimane un punto di riferimento sia per gli appassionati sia per gli addetti ai lavori del motorsport. Ma per quanto gli ultimi modelli possano essere interessanti, quando parliamo di storia della Bmw M3 l'immaginario collettivo torna alla capostipite di questa affascinante saga: la versione E30 2.3.?
oltre mezzo secolo di attivit¨¤
¡ª ?Nel 2022 la casa tedesca ha festeggiato i cinquant'anni di vita della divisione sportiva M Motorsport. Ispirata dal celebra mantra del manager svizzero Robert Anthony Lutz, "un'azienda ¨¨ come un essere umano. Sta bene finch¨¦ ¨¨ sportiva, in ottima forma, ben addestrata, piena di entusiasmo e performante", il 1¡ã maggio 1972 venne fondata Bmw Motorsport GmbH, per affrontare le sfide sportive. Le attivit¨¤ della nuova divisione guidata da Jochen Neerpash, ex pilota Porsche e successivamente capo del reparto sportivo Ford a Colonia, vennero avviate all'interno di una?struttura di oltre 8.000 mq situata nelle vicinanze dello stabilimento Bmw di Monaco,?con i 35 dipendenti che iniziarono il loro lavoro nelle?officine e nei locali limitrofi predisposti alla preparazione e alla produzione delle auto e dei motori.
blu, viola e rosso: i colori della passione
¡ª ?Perci¨° le prime auto da corsa sfornate dalla nuova struttura vennero, in realt¨¤, pronte per la stagione 1973: una 2002 per i rally spinta da un motore 2.0 litri quattro cilindri 16 valvole da 240 Cv, ma soprattutto la 3.0 Csl coup¨¦, con motore 3.0 litri 6 cilindri in linea 12 valvole e iniezione in grado di erogare 360 Cv a fronte di un peso di 1.092 kg grazie a cofani e portiere in alluminio, che fece incetta di vittorie e titoli. Non solo, perch¨¦ il nuovo team fu innovativo anche sotto il profilo dello stile nelle competizioni, con tutti i mezzi contrassegnati dallo stesso design: le mitiche tre strisce di colore blu (tonalit¨¤ che rappresenta la Bmw), viola (ossia l'unione fra i due elementi) e rosso (simbolo della corse) su fondo bianco brillante. Un inconfondibile marchio di fabbrica che, pur con il blu che ha preso il posto del viola e l'aggiunta della iconica M, caratterizza ancora oggi le Bmw cattive. Infatti oggi la denominazione ufficiale dell'azienda ¨¨ Bmw M GmbH.
fascino e potenza in pista
¡ª ?Da allora la divisione sportiva della casa tedesca ha sfornato numerosi modelli sportivi, ma se ¨¨ vero che la prima vettura a sfoggiare l'inconfondibile sigla M fu la mitica M1, un'autentica vettura da corsa da 277 Cv che nel biennio 1979/1980 diede vita anche alla serie ProCar in concomitanza con i gran premi di Formula 1, ¨¨ altrettanto vero che nell'immaginario collettivo degli appassionati, e degli addetti ai lavori nel motorsport, la serie 3 ¨¨ quella che richiama immediatamente ai modelli sportivi della casa di Monaco griffati con la magica M. Sia perch¨¦ pi¨´ alla portata del pubblico, nonostante il prezzo da supercar della prima M3 E30 che in Italia superava i 50 milioni delle vecchie lire, sia perch¨¦ ha indubbiamente contribuito ad avviare il filone delle medie supersportive proseguendo, con una longevit¨¤ unica, il filone con vari modelli e motorizzazioni fino ai giorni nostri.
M3 E30, nata per correre
¡ª ?La Bmw M3 E30 nacque nel 1986 con il dichiarato obbiettivo di un utilizzo sportivo, anche per contrastare un certo successo commerciale che, nella prima met¨¤ degli anni Ottanta, stavano ottenendo sul mercato altre medie ad alte prestazioni, come Ford Sierra Cosworth RS500 e Mercedes 190 2.3 16 V, in buona parte spinto proprio dall'immagine derivante dai successi sportivi. Per ottenere l'omologazione per le gare Turismo era peraltro necessario realizzare almeno 5.000 esemplari della vettura in dodici mesi consecutivi, un impegno industriale che richiese il trasferimento della produzione in una seconda sede a Garching, nelle vicinanze di Monaco. Nell'impostare il progetto il responsabile della divisione motori Motorsport, Paul Roche, prefer¨¬ utilizzare il quattro cilindri perch¨¦ pi¨´ compatto e leggero oltre che dotato di maggiore coppia. La scelta cadde sul blocco cilindri M10, utilizzato con successo in Formula 1, accoppiato alla testata (almeno una parte) a quattro valvole per cilindro del motore M88/1 della M1, soluzione che per la prima volta veniva adottata su un motore della serie 3. Con la cilindrata portata a 2.3 litri, tramite l'aumento dell'alesaggio, questo motore garantiva una potenza di 200 Cv (195 nella versione catalizzata) a 6.750 giri/min., per una velocit¨¤ massima di 235 km/h.
aerodinamica e preparazione sportiva
¡ª ?Il telaio derivava da quello della E30 stradale ma, ovviamente, aveva evidenti differenze estetiche: i parafanghi bombati per contenere le carreggiate allargate, collegati tra loro da minigonne, i montanti posteriori erano pi¨´ spessi e inclinati per convogliare meglio il flusso d'aria verso l'ala posteriore piazzata su un apposito cofano, mentre per bilanciare il carico aerodinamico tra i due assi, il paraurti anteriore integrava un labbro inferiore pi¨´ pronunciato. Una cura aerodinamica che aveva migliorato il cx a 0,33 incrementando al tempo stesso la deportanza. Anche le sospensioni, MacPherson all'anteriore e bracci obliqui al posteriore, erano state adeguate a un utilizzo sportivo, cos¨¬ come l'impianto frenante potenziato, con dischi autoventilati all'anteriore accoppiati a pinze flottanti e sistema Abs, e la trasmissione dotata di differenziale autobloccante tarato al 25%. Caratteristiche che ne fecero un ottimo punto di partenza per la preparazione sportiva in Gruppo A e N, come l'esemplare del nostro servizio, dove la M3 E30 2.3 raccolse numerosi successi sia in pista sia nei rally, cos¨¬ come la successiva versione Evo 2.5 fece nel Superturismo, ma anche a livello commerciale con una vendita di 17.970 unit¨¤ prima di lasciare il posto, nel 1992, alla successiva serie E36.
dalla strada alla pista
¡ª ?La vettura del nostro servizio ¨¨ stata interamente allestita dal team W&D nel 1988, che l'ha poi schierata nelle gare di endurance e nelle prove del Campionato Italiano Velocit¨¤ Turismo. La vettura stradale ¨¨ stata completamente smontata, eliminando dalla scocca tutti i rivestimenti e staffe superflue all¡¯utilizzo sportivo, in modo tale da scendere il pi¨´ possibile con il peso. La scocca ¨¨ stata sverniciata manualmente nelle aree poi sottoposte ai lavori di irrigidimento, tramite risaldatura dell'accoppiamento lamierati, dato che il regolamento del gruppo N non consentiva aggiunta di lamiere di rinforzo che non copiassero quelle originali (come sui duomi), nei punti pi¨´ sollecitati: zona di attacco delle sospensioni, inferiori e duomi ammortizzatori collegati tra loro con una apposita barra imbullonata. Quindi ¨¨ stata applicata la gabbia di sicurezza della Omp, saldata alla scocca, che lega la cellula centrale con i duomi anteriori e passaruota posteriori. Dato il posizionamento del secondo serbatoio originale dietro il pannello dei sedili posteriori, necessario per avere l'adeguata autonomia, non ¨¨ stato possibile mantenere la barra di rinforzo orizzontale che avrebbe unito i duomi posteriori. Sempre per ragioni di leggerezza, ma anche per evitare inutili eventuali problemi di contatti anomali, l'impianto elettrico ¨¨ stato ottimizzato eliminando tutte le derivazioni non necessarie all'utilizzo racing, mentre per visualizzare meglio le informazioni ¨¨ stato aggiunto un cruscottino supplementare, con contagiri e due manometri, nella parte superiore del piantone sterzo. Il regolamento del gruppo N, infatti, vincola l'utilizzo dei particolari originali delle sospensioni, cos¨¬ come non si possono variare i punti di attacco dei bracci, tuttavia grazie ad un apposito kit fornito da Bmw Motorsport si poteva contare su boccole di fissaggio in materiale pi¨´ rigido, che entro certi limiti consentono anche l'ottimizzazione delle geometrie. Il kit metteva anche a disposizione ammortizzatori racing Bilstein, a taratura fissa, con attacco inferiore integrato nel fusello, di materiale migliore, abbinati a molle coassiali pi¨´ rigide di diametro piccolo all¡¯anteriore, mentre al posteriore le molle restano separate. Tramite la filettatura sul fodero dell'ammortizzatore ¨¨ possibile variare l'altezza da terra della vettura facendo scorrere le apposite ghiere.
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motore, coppia e freni
¡ª ?L'impianto frenante deve utilizzare componenti originali, sia per quanto riguarda dischi, autoventilati all'anteriore da 280x25 mm e 260x12 al posteriore, e pinze, oltre che la pompa dotata di servofreno, tranne per l'utilizzo di pastiglie racing e tubetti ad alta tenuta con treccia metallica. Anche il motore deve mantenere le componenti interne di serie che sono state bilanciate, oltre ai circuiti di raffreddamento e lubrificazione mentre ¨¨ possibile montare un impianto di scarico sportivo pi¨´ libero, quindi si ¨¨ proceduto a un'accurata fasatura intervenendo anche sulla parte elettronica sostituendo le Eprom della centralina. Il tutto per un risultato finale di circa 220 Cv a 7.200 giri/min. e una coppia di 23 kgm a 5.700 giri/min. Stesso discorso per la trasmissione, che utilizza il cambio a cinque rapporti di serie, cos¨¬ come l'albero di trasmissione e semiassi, mentre si ¨¨ lavorato sull¡¯autobloccante di serie, con l'aggiunta di frizioni, per aumentare il bloccaggio dal 25 di origine al 45%.
divertimento garantito
¡ª ?Per il nostro test siamo andati sul Cremona Circuit che, grazie ad un bel tratto misto con curve di vario tipo e una parte veloce dove scaricare la cavalleria e mettere alla prova l¡¯impianto frenante con una violenta staccata, consente di saggiare in maniera completa le qualit¨¤ di una vettura. La prima bella sorpresa ¨¨ che la posizione di guida pare tagliata su misura per noi, con tutti i comandi perfettamente a portata di mano e la visuale ottima. La frizione ben modulabile rende agile la partenza. Fin dai primi metri il quattro cilindri bavarese mostra prontezza nella risposta, a patto di tenerlo allegro, e brillantezza nell'allungo, ben coadiuvato dal cambio dolce negli innesti e preciso.
frenata potente e precisa
¡ª ?L'ingresso in curva ¨¨ bello preciso e lo sterzo, nonostante sia piuttosto duro da manovrare, trasferisce con precisione quello che stanno facendo le ruote. Buona anche la percorrenza delle curve veloci, mentre su quelle pi¨´ strette bisogna prestare attenzione, ed essere graduali, nella fase di accelerazione, pena un innesco di sovrasterzo, comunque graduale e ben controllabile. Anche la frenata ¨¨ all'altezza della situazione, potente e precisa; anche quando si affonda decisi in staccata non si manifestano particolari stravolgimenti del posteriore. Insomma, quanto basta per divertirsi alla grande, dopo avere acquisito la necessaria malizia. Infatti, alla soglia dei quasi 35 anni la M3 E30 si conferma ancora un gran bel mezzo, perci¨° non deve stupire che nella sua lunga carriera abbia raccolto tanti successi, come del resto prosegue a fare tuttora nelle gare per auto storiche.
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