Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vs 75 Turbo Evoluzione: la prova in pista

La superberlina del Biscione a confronto fra i cordoli con la sua “antenata” 75 Turbo Evoluzione, omologata in soli 500 esemplari per il gruppo A. Ecco come vanno e quanto costano

In un tempo ormai lontano, se c’era un’auto che incontrava i gusti di tutti era la berlina Alfa: dirigenti e operai, guardie e ladri, ricchi e poveri, bambini e adulti. Meccanica raffinata, linea elegante o semplicemente uno status sociale. Quanti di noi si sono innamorati dell’Alfa parcheggiata davanti al ristorante la domenica? In particolare, le versioni più potenti erano ulteriormente desiderate: bastava avere un quadrifoglio sul passaruota anteriore per far capire a tutti che si era alfisti per scelta e convinzione.

E poi, c’era il pedigree sportivo. Perché Alfa Romeo era sinonimo di vittoria. Sull’Alfa avevano corso e vinto piloti leggendari come Nuvolari e Fangio. L’Alfa era la madre di Enzo Ferrari, come lui stesso dichiarò il giorno della prima vittoria di una Rossa di Maranello in Formula 1, battendo le auto del Biscione. Più recentemente campioni come Larini e Nannini avevano battagliato nel DTM, sconfiggendo le agguerrite concorrenti tedesche. Nei film degli Anni ’70 e ‘80, sia i buoni che i cattivi guidavano Alfa: le migliori scene di inseguimenti e sparatorie hanno avuto come protagoniste delle Alfa Romeo, sia dei rapinatori che delle forze dell'ordine. E la 75 è l’ultima grande protagonista di queste pellicole.

Dalla Alfetta, la 75 riprese una serie di soluzioni meccaniche raffinate, come il ponte posteriore de Dion con parallelogramma di Watt, il cambio montato dietro per una ottimale distribuzione dei pesi, i freni a disco montati a ridosso del differenziale per limitare le masse non sospese. Quella del nostro test è una 1.8 Turbo Evoluzione, del 1987, che esprime al massimo il carattere sportivo Alfa Romeo perché è stata preparata proprio per essere omologata nelle competizioni del gruppo A ed è stata realizzata in soli 500 esemplari.

Il regolamento del gruppo A imponeva un limite massimo di 3000cc di cilindrata, ma in presenza di un turbocompressore, gli ingegneri Alfa dovettero tener conto di un coefficiente di moltiplicazione di 1,7. Così furono costretti a realizzare un motore specifico per la Turbo Evoluzione, che presentava una cilindrata leggermente inferiore, portata da 1779cc a 1762cc. Questo motore aveva una potenza dichiarata di 155 cavalli, ma erano disponibili diversi kit aftermarket che intervenivano sulla centralina. E infatti, l'esemplare che abbiamo guidato ha più di 210 cavalli.

Ma ancor prima che per gli interventi sottopelle, la Turbo Evoluzione si distingue per il kit estetico dedicato, caratterizzato da passaruota allargati e paraurti pronunciato, come una vera auto da turismo. La carrozzeria è in tinta unita Rosso Alfa, l’unico colore disponibile per questa serie speciale, e sulle fiancate compare una vistosa scritta con la denominazione del modello. Anche i cerchi da 15” in lega specifici (Benzoni & Bwa), proprio come il resto dell’auto, sono rossi. Impossibile dunque non riconoscerla fra tante altre 75.

Altri dettagli specifici di questa versione si trovano all’interno, dove si trovano sedili in tessuto grigio più avvolgenti rispetto a quelli della 75 e tutta la strumentazione in arancio.Ma qual è il prezzo di tanta esclusività? Per avere una Turbo Evoluzione vanno messi in conto almeno 20mila euro, ma si può arrivare anche a 45mila euro a seconda dello stato di conservazione dell'auto e dell'originalità delle componenti. Per fare un confronto, una 75 Turbo America di quegli anni non supera i 20mila.

Tanta è stata l’attenzione alla leggerezza, con ampio utilizzo di acciai ad alta resistenza per il pianale Giorgio e l’alluminio per la carrozzeria; la fibra di carbonio per il cofano, tetto e albero di trasmissione, con una perfetta distribuzione dei pesi al 50% fra i due assi e uno sterzo che è considerato fra i migliori della categoria. E oltre all’eccellente base meccanica, tanta tecnologia finalizzata alla performance, come i flap attivi in carbonio che aumentano il carico aerodinamico, o il sofisticato differenziale che si serve di due frizioni elettromeccaniche per indirizzare anche fino al 100% della coppia a una singola ruota.

E poi c’è questo motore che sembra non esaurire mai la propria potenza, un 2.9 V6 di 90° con due turbo che eroga 510 cavalli e 600Nm di coppia e la fa accelerare da 0 a 100 in 3,9 secondi, spingendola fino a 307 km/h: qui siamo in territorio di supercar di razza, ma con la comodità di quattro porte ed un ampio bagagliaio.

Quando si guida un’auto di oltre trent’anni, si prova sempre un briciolo di timore. Specialmente quando il proprietario l’ha conservata con una cura maniacale ed è a bordo pista ad assicurarsi che tutto vada bene. La 75 Turbo Evoluzione è un oggetto delicato, oltre che raro, ma è bello vedere che tutte le dotazioni elettroniche di bordo funzionano ancora perfettamente. Dopo un lungo tour su strade di montagna ci spostiamo sul circuito La Maddalena ai piedi del gran sasso subito fuori dal casello di Magliano de’ Marsi. Già dalle prime aperture del, fa piacere ascoltare come il sound di questa fantastica Evoluzione non proviene solo dagli scarichi, ma viene amplificato e sottolineato dal soffio della grande turbina che lavora sotto il suo cofano.

Il rombo del bialbero è leggermente più cupo e rauco rispetto alle versioni non sovralimentate, l’assenza dei carburatori riduce il rumore d’aspirazione e si percepisce anche una componente sonora dovuta al turbocompressore Garret. Lo specchietto retrovisore si riempie di nuvole di fumo, ma non vengono dalla 75: è la Giulia che ci segue che “pendola” e mostra tutti i 600 nm ai bassi regimi. La 75, invece, la guidiamo “pulita”, senza forzare e gestendo il gas in uscita dalle curve strette, cercando di prevedere il turbo-lag. Al minimo errore, si percepisce l’inzio dell’imbardata e bisogna essere pronti ad accennare un controsterzo: la Turbo Evoluzione va guidata con grande attenzione.

Ma una volta presa confidenza - anche con lo sterzo, che non è servoassistito - diventa più facile lasciarsi andare e si scopre un’auto che affronta le curve in maniera neutra e precisa, trasmettendo una sensazione di notevole sicurezza. Il cambio, che a dire il vero non ha mai avuto una buona reputazione, ci ha stupiti per la precisione e la dolcezza degli innesti. Ma ora, dato che le gomme della Giulia si sono scaldate, è giunto il momento di cambiare auto.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Giulia: sarà perché il suo nome non è una sigla né un numero, ma un nome di donna, eppure trovandoci a parlare di lei in terza persona, a fine giornata ci siamo resi conto di averla umanizzata. E così ci è sembrato di ritrovarla nelle parole di Sergio Marchionne, il giorno in cui la presentò, in colorazione rossa, a Palazzo Chigi. “Vorrebbe fare molto di più, ma dopo la portiamo in autostrada.”

L’aveva raccontata così alla stampa, come se stesse parlando di una ragazza iperattiva. E infatti, come il canto di una sirena, Giulia ci chiama da lontano con il suono del suo V6, amplificato dagli scarichi Akrapovic rivestiti in fibra di carbonio. Partiamo piano, per conoscerla meglio. Rispetto alle versioni “standard” è evidente da subito l’impostazione sportiva, quasi da auto da corsa. La sua reattività il controllo e la potenza non vengono meno neanche nello stretto e tortuoso circuito della Maddalena dove l’equilibrio dinamico, il buon lavoro di sterzo e sospensione e soprattutto il grande feeling del pedale del gas le consentono di danzare in costante drifting, alternando spazzolate del posteriore e riallineamenti perfetti sfruttando al massimo carreggiata del circuito.

Impostiamo il DNA in Race: le sospensioni si sono irrigidite e i sistemi elettronici sono stati disattivati. Le cambiate dello ZF sono diventate più violente e il suono del motore si è fatto più pieno e rabbioso. Cominciamo ad aumentare il ritmo: il motore tira già dai bassi regimi, ma avvicinandosi alla linea rossa diventa ancora più spinto e sembra quasi che possa andar oltre dei circa 7000 giri di rotazione massima. Alla fine del rettilineo, mettiamo alla prova i freni brake-by-wire della Quadrifoglio. I carboceramici, 390mm all’anteriore e 360 al posteriore, rispondono con prontezza e potenza alle nostre richieste. Ma il feeling è, ovviamente, diametralmente opposto a quello della Turbo Evoluzione inevitabilmente più morbida e chiaramente meno precisa nel cinematismo dello sterzo. Sulla Quadrifoglio anche il differenziale svolge un lavoro egregio, anche nelle curve da seconda e terza marcia percorsa con traction disattivato e auto di traverso non lascia troppo libera la ruota posteriore interna di slittare e trasferisce sempre al meglio coppia e potenza sulla ruota esterna in appoggio.

Mentre in frenata la 75, sprovvista di Abs, dava poca confidenza, l’impianto Brembo della Quadrifoglio è una certezza, anche se forse manca l’emozione della staccata con un pedale idraulico. A proposito di pedali, quello dell’acceleratore ha una taratura perfetta: è possibile dosare il gas in maniera millimetrica e, grazie anche alla risposta precisa dello sterzo (elettrico anch’esso), è facile mantenere il controllo quando l’auto si intraversa. Sì, perché, in modalità Race, inevitabilmente accadrà. E lì ci vogliono i nervi saldi, proprio come sulla 75. In questo, le due Alfa si somigliano molto. Se le si vuole portare al limite, è necessaria una bella dose di esperienza.

Motore: V6 di 90 cilindri anteriore longitudinale biturbo. Cilindrata: 2891 cc. Potenza: 510 Cv a 6500 giri. Coppia: 600 Nm tra 2500-5500 giri.
Trazione posteriore.
Cambio automatico 8 rapporti - manuale 6.

Dimensioni: Lunghezza: 4,64m. Larghezza: 1,87m. Altezza: 1,43. Passo 2,82.Peso 1655 kg.

Prestazioni 0-100: 3.9 secondi, velocità massima: 307km/h, Rapporto peso/potenza: 3,2 kg/Cv

Pneumatici Anteriori 245/35 R19, Posteriori: 285/30 R19

Prezzo: 91 mila euro.

ALFA 75 TURBO EVOLUZIONE

Motore: 4 cilindri turbo. Cilindrata: 1762 cc. Potenza: 155 Cv a 5800 giri. Coppia: 230 Nm a 2600 giri.
Trazione posteriore.
Cambio manuale 6 marce.
Dimensioni: Lunghezza: 4,42m. Larghezza: 1,66m. Altezza: 1,40. Passo 2,51.Peso: 1280 kg.
Prestazioni 0-100: 7,6 secondi, velocità massima: 220km/h. Rapporto peso/potenza: 8,2 kg/Cv.
Pneumatici Anteriori e posteriori: 195/55 R15.
Prezzo stimato: 25-45 mila euro.

La prova comparativa si è svolta sul kartodromo “La Maddalena” di Magliano de’ Marsi (AQ). Un circuito tecnico, dunque, che ha permesso di verificare l’agilità delle due vetture. Nel caso della Giulia, data la natura del circuito è stato possibile realizzare spettacolari sovrasterzi di potenza. Non a caso, fra le attività offerte dalla pista, oltre al noleggio di kart e mini motard c’è anche una scuola di drift.