Incidenti mortali per i ciclisti a Milano: cosa si può fare

Tre ciclisti morti in seguito ad incidenti stradali nel capoluogo lombardo negli ultimi sei mesi. La punta di un problema dalla soluzione non facile, particolarmente in una realtà così complessa. Ma agire efficacemente è possibile e necessario. Dalle piste ciclabili alle zone 30, dai parcheggi agli Adas per i camion in area B e C, le proposte in fase di studio da parte dell'amministrazione comunale

Pedalano, camminano o procedono su monopattini. In burocratese si chiamano “utenti deboli” o “utenti vulnerabili”. In termini normali: persone. Come le altre, hanno lo stesso diritto di circolare sulle strade. Tuttavia sono infinitamente più esposte, per ovvi motivi. In caso di collisione con veicoli da una a svariate tonnellate c’è poco da fare, possono uscirne bene solo grazie a circostanze molto fortunate. Normalmente invece i danni sono enormi, non di rado letali. Negli ultimi tempi le cronache hanno registrato una certa frequenza d’incidenti stradali mortali in cui le vittime sono ciclisti. Data la natura del loro mezzo, lo scenario è quasi sempre il grande centro urbano: elevata densità di traffico e circolazione caotica costituiscono una miscela estremamente pericolosa. A Milano negli ultimi sei mesi tre persone sono morte in simili circostanze. Non sono poche, se le confrontiamo ad esempio con i 229 decessi tra ciclisti occorsi in tutto il 2021 sull’intero territorio nazionale in seguito a 16.448 incidenti stradali. Ma allora il capoluogo lombardo deve considerarsi una specie di capitale dei morti in bicicletta? La risposta non può essere semplice.

Incidenti mortali in bicicletta a Milano: i numeri

L’ultima tragedia a Milano in ordine di tempo è del 20 aprile: un camion betoniera ha travolto una donna in bicicletta durante una svolta, tra corso di Porta Vittoria e via Francesco Sforza. Il 1° febbraio in piazzale Loreto un grosso autocarro, sempre in fase di svolta, ha preso in pieno un’altra ciclista. E il 2 novembre 2022, ancora una donna in bici è stata agganciata e trascinata per alcuni metri lungo i bastioni di Porta Nuova, anche questa volta da una betoniera. Le statistiche del 2021 elaborate dall’Aci, ultime disponibili, mostrano che la situazione non appare radicalmente diversa dal solito: quell’anno nel territorio comunale di Milano 1.236 biciclette sono state coinvolte in incidenti stradali, i quali hanno causato la morte di 5 persone e il ferimento di altre 1.166. Per fare un confronto, nel resto della città metropolitana meneghina, su 587 bici coinvolte, i morti sono stati sempre 5, oltre a 561 feriti. Allargando il punto d’osservazione, nel 2021 nel solo comune di Milano sono stati registrati in totale 13.031 incidenti stradali che hanno provocato 24 morti e 8.309 feriti. Nel resto della provincia ci sono stati 7.488 sinistri con 43 morti e 4.692 feriti. A livello regionale, l’Emilia Romagna ha il numero maggiore di ciclisti deceduti nel 2021: sono stati 41. Segue la Lombardia con 37. Le strade di Milano sono dunque pericolose per i ciclisti date le dimensioni della città e la quantità di veicoli in circolazione lungo i 1.945 chilometri complessivi della sua rete viaria. Ma in linea con la situazione di tante altre metropoli. Il punto è un altro: ogni decesso per questi motivi è uno di troppo. Cosa si sta facendo in merito? In quali direzioni si può ulteriormente intervenire?

I camion: grossi e spesso “ciechi”

Abbiamo visto che nei tre incidenti milanesi più recenti il ciclista è stato investito da un autocarro. Gli elementi finora noti portano a concludere che molto probabilmente i conducenti dei camion non avessero visto le biciclette. Al netto di altre cause, è il problema del cosiddetto “angolo cieco”. Gli specchietti retrovisori, per quanto grandi, non possono coprire l’intera visuale, c’è sempre una zona in cui un veicolo in avvicinamento non viene coperto. Più è grande il veicolo a motore e meno lo è la bicicletta, maggiore sarà il volume non visibile in un dato momento. Durante una svolta il pericolo diventa enorme, due di quei tre incidenti sono accaduti proprio in tali circostanze. L’Unione europea ha stabilito in un regolamento del 2019 che le nuove auto immatricolate dal 2022 e i nuovi autocarri dal 2024 debbano obbligatoriamente montare questi dispositivi. Tuttavia sulle strade restano milioni di veicoli che ne sono sprovvisti. E l’Italia ha un parco circolante medio molto vecchio. La metà dei mezzi pesanti ha più di 15 anni, si tratta di oltre 2,2 milioni di veicoli. E solo il 19% (circa 800.000 veicoli) ne ha meno di 5.

Solo camion con Adas in Area B e C

Come fare, dunque? La tecnologia viene ancora in aiuto. Questi strumenti si possono montare anche in after market, cioè successivamente all’acquisto. Non azionano automaticamente i freni ma emettono intensi avvisi sonori. ? sempre un aiuto. Il loro prezzo va da circa 500 a 1.000 euro. Ma la loro installazione è una libera scelta. Il comune di Milano vorrebbe intervenire in tal senso, come conferma l’assessore alla Mobilità, Arianna Censi: “Sarebbe opportuno introdurre tale obbligo a livello nazionale con una modifica del Codice della strada. Come amministrazione comunale studieremo la possibilità di introdurre tale obbligo nelle regole di circolazione delle nostre Ztl quali Area B e Area C, dando il tempo di adeguarsi ai mezzi in circolazione e potendo poi verificare con tutti gli strumenti di controllo a disposizione che i mezzi in circolazione abbiamo registrato l’installazione del dispositivo”.

Piste ciclabili

Argomento quanto mai dibattuto. Una pista ciclabile fisicamente separata dal resto della carreggiata è in grado di proteggere efficacemente le biciclette (e i pedoni, se la si progetta accanto ad un marciapiede). Ma in una città congestionata come Milano non è sempre possibile. L’amministrazione attuale ha ricavato in alcune zone urbane delle piste più strette, senza barriere a dividerle dagli altri veicoli, ad esempio lungo corso Buenos Aires, installazione accompagnata da parecchie polemiche. In realtà si dovrebbe parlare di bike lane, corsia ciclabile. La pista propriamente detta è quella separata da barriere divisorie. Oggi il capoluogo lombardo è percorso da 312 km (circa il 16% delle strade totali) fra piste in struttura, bike lanes e zone con limite di velocità a 30 km/h. L’obiettivo della giunta Sala è di espanderle progressivamente, ridisegnando anche la segnaletica con le “case avanzate”, cioè linee d’arresto ai semafori riservate alle biciclette e poste più in avanti rispetto alla linea di stop per i veicoli a motore. In modo da rendere ben visibile la presenza dei ciclisti all’incrocio. A giugno partiranno i lavori per la “cordolatura” in corso Buenos Aires (progetto avviato prima della pandemia), quindi la corsia diventerà una pista ciclabile vera.

Parcheggi e mezzi pubblici

Una rete di trasporto pubblico efficiente e capillare permette di ridurre notevolmente l’afflusso di automobili in città. Ovvio, in teoria. Meno in pratica. Milano è molto avanzata in tal senso rispetto al resto d’Italia. Però deve fare ancora parecchi passi avanti. La linea metropolitana M4, dopo molti anni di lavori, sta entrando progressivamente in funzione. Aperto il capolinea di Linate, entro giugno 2022 il servizio si estenderà alla tratta Dateo-San Babila, collegando quindi l’intera città all’aeroporto grazie all’interconnessione con la M1. E per il 2024 è prevista l’apertura di altre 21 stazioni. Tuttavia resta un problema pressante. Dove lasciare l’auto una volta raggiunta la metro? I parcheggi attuali non sono sufficienti. Per soddisfare le necessità correnti mancano circa 89.000 posti auto durante il giorno e 34.500 nella notte. Lo ha stimato l’associazione Assimpredil Ance, in un incontro del 21 aprile a cui ha partecipato anche il sindaco. La posizione di Sala: ?Noi dobbiamo recuperare spazi e ci sono due vie logiche: la prima è costruire parcheggi e la seconda è convincere i milanesi, convincerci tutti noi, che si può un po' fare a meno della macchina. Sarebbe preferibile creare parcheggi a raso o in elevazione, invece di quelli sotterranei, perché tutte le volte che scavi hai dei sottoservizi che interferiscono se va bene, e si può trovare qualcosa che blocca gli scavi”. L’amministrazione sta quindi studiando un nuovo piano di parcheggi, in una città che ne conta (considerando tutte le tipologie) circa 600.000. Verrà data priorità a zone dove la necessità è particolarmente urgente come viale Bande Nere, Città Studi, viale Corsica, viale Umbria e viale Molise.

Milano a 30 all’ora? In parte

Lo scorso gennaio il Consiglio comunale di Milano ha approvato un ordine del giorno in cui invitava la giunta ad istituire il limite di velocità di 30 km/h su tutte le strade cittadine. Non si può fare, il Codice della strada permette di abbassarlo sotto i 50 solo su strade con precise caratteristiche e mai nelle arterie a scorrimento veloce. Ma estendere le cosiddette “zone 30” è consentito e l’amministrazione Sala intende farlo. Punterà prevalentemente sulle strade circostanti le scuole, poi i controviali e alcuni quartieri, come Isola.