L¡¯amministratore delegato del nuovo gruppo industriale si ¨¨ distinto per la capacit¨¤ di rimettere in carreggiata in brevissimo tempo aziende alle prese con grandi difficolt¨¤. Dagli esordi in Renault alla svolta con Psa, fino alla fusione con Fiat-Chrysler. Sempre accompagnato dalla passione per le competizioni automobilistiche
In un certo senso, dall'Alfa ¨¨ partito e all'Alfa ¨¨ ritornato. La storia ¨¨ nota: la prima auto di Carlos Tavares, amministratore delegato della neonata Stellantis, gli fu donata dal padre dopo il diploma e sfoggiava lo scudettone sulla griglia; era un'Alfasud Sprint del 1978. Perch¨¦ quel ragazzo beveva benzina e respirava gas di scarico, tale era la sua passione per i motori. Passava quasi pi¨´ tempo al circuito dell'Estoril (tra i commissari di pista, volontario quattordicenne) che a casa. Il sogno di quel giovane di Lisbona, dove nacque il 14 agosto 1958, era correre; su quell'Alfasud partecip¨° alla prima gara nel 1980 in Gruppo 1. Ma si rendeva conto, come pi¨´ volte ha dichiarato, di non avere sufficiente talento o disponibilit¨¤ economiche per diventare un pilota professionista. Decise comunque di fare dell'automobile il centro della propria carriera, per¨° nel cofano: sarebbe diventato ingegnere. Prosegu¨¬ quindi gli studi in Francia, laureandosi alla prestigiosa ?cole Centrale di Parigi. Entr¨° alla Renault nel 1981; negli anni si ¨¨ trasformato in un manager di alto livello capace di prendere in mano aziende malate, sistemarle in brevissimo tempo e rispedirle in pista nuovamente pronte a correre. Come lui stesso non ha mai smesso di fare a livello dilettantistico: rally, endurance, turismo o estemporanei assaggi con le monoposto di Formula 3 e perfino di GP2. Fedele affezionato di Montecarlo Historique (dove quest'anno avrebbe dovuto guidare una Lancia Stratos se il Covid non avesse provocato la cancellazione della gara), Le Mans Classic e ogni opportunit¨¤ che il calendario gli concede, indossando i colori della propria scuderia Cl¨¦menteam Racing, dal nome di sua figlia.
CARLOS TAVARES: GLI ANNI ALLA RENAULT
¡ª ?Aveva 23 anni, era fresco di laurea e la R¨¦gie gli apr¨¬ le porte. Trascorsi i normali anni di tirocinio, il primo incarico di alto rilievo fu la guida del team di progettazione della M¨¦gane II, uscita nel 2002. Si afferm¨° quindi come uno dei principali collaboratori di Carlos Ghosn. Poich¨¦ nel periodo a cavallo dei millenni venne formata e mosse i primi passi l'alleanza tra Renault e Nissan, nel 2005 Tavares fu spedito negli Stati Uniti alla Nissan americana, di cui divenne presidente nel 2009. Qui lo stagionato ma non attempato dirigente si costru¨¬ la fama di riparatore d'aziende, riportando presto in carreggiata il marchio giapponese nel pi¨´ importante mercato del mondo. Ci¨° gli permise di salire i gradini della scala gerarchica a Boulogne-Billancourt, fino al ruolo di direttore operativo (o Chief Operating Officer, com'¨¨ diventato di moda dire anche quando si parla una lingua diversa dall'inglese) della Renault nel 2011, sempre all'ombra di Ghosn. Gi¨¤, Ghosn. Tavares si sentiva in grado di esercitare il ruolo principe in un grande gruppo automobilistico mondiale. E forse pensava di poter succedere al capo indiscusso della Losanga (e della Nissan), il cui contratto sarebbe scaduto nel 2014. Ma evidentemente questa strada risultava sbarrata dallo stesso Ghosn il quale invece non avrebbe lasciato presto il timone dell'azienda. Le relazioni arrivarono ad un punto di non ritorno nell'agosto del 2013, quando Tavares dichiar¨° in un'intervista a Bloomberg che gli sarebbe piaciuto guidare un gruppo come la General Motors (dove a breve sarebbe scaduto il contratto di Daniel Akerson) o la Ford (in cui volgeva al termine il mandato di Alan Mulally). Fu cos¨¬ che pochi giorni dopo si chiuse la storia tra la Renault e il manager portoghese.
L'INGRESSO DI TAVARES AL GRUPPO PSA
¡ª ?Carlos Tavares non rimase inattivo a lungo. E non ebbe bisogno di attraversare l'Atlantico, anzi neanche di cambiare citt¨¤. Infatti, a Parigi, a meno di dieci chilometri da Boulogne-Billancourt si trova Avenue de la Grande-Arm¨¦e, dove negli anni Sessanta la Peugeot trasfer¨¬ il proprio quartier generale. Quindi nel gennaio 2014 l'ex numero due della Renault divent¨° il numero uno di Psa e occup¨° l'ufficio con vista sull'Arc de Triomphe lasciato libero dall'ex a.d. Philippe Varin (oggi la sede si trova ad una decina di chilometri pi¨´ ad ovest, a Rueil-Malmaison). In quel momento la situazione di Peugeot-Citro?n era tutto fuorch¨¦ florida. Solo il recente ingresso nel capitale da parte dello Stato francese e dei cinesi di Dongfeng aveva consentito la sopravvivenza finanziaria. Ma si doveva presto invertire la rotta. Cosa che Tavares fece in meno di tre anni. La situazione si era ribaltata, al punto che nel 2017 Psa poteva permettersi di fare acquisti.
L'ACQUISIZIONE E IL RILANCIO DELLA OPEL
¡ª ?La Opel orbitava nella galassia General Motors dal geologicamente lontano 1929. Tuttavia l'azienda del Blitz chiuse l'ultimo bilancio in attivo nel 1999, totalizzando da allora circa 20 miliardi di dollari di perdite. Che la GM, essa stessa non lontana dal tracollo che nel 2009 l'avrebbe portata al fallimento senza l'intervento del governo americano, non poteva pi¨´ permettersi di sostenere. Quindi nel primo trimestre 2017 Tavares ag¨¬ come un fulmine per acquistare il Fulmine (Blitz, appunto), insieme al marchio gemello inglese Vauxhall. Una mossa che preoccup¨° non poco gli ambienti finanziari. Ma ormai l'abilit¨¤ di questo dirigente nel recuperare valore era pienamente affermata. Infatti anche con l'azienda di R¨¹sselsheim le cose tornarono a posto e ad una velocit¨¤ impressionante: bilancio in attivo dopo meno di un anno. Impronta tipica di un uomo che si nutre di pane e corse; chi altri avrebbe potuto chiamare i suoi piani industriali Back in the race (di nuovo in corsa, 2014) e Push to pass (premere per superare, dal pulsante dell'overboost, 2016)?
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IL TAGLIATORE DI COSTI
¡ª ?Ma qual ¨¨ la ricetta di Tavares? Egli nasce professionalmente come ingegnere, quindi il suo corredo genetico ¨¨ ben provvisto di attitudine a razionalit¨¤ e metodicit¨¤. Va anche sottolineato che si ¨¨ sempre avvalso con estrema parsimonia della facile arma dei licenziamenti; non ¨¨ mai ricorso alla chiusura di fabbriche da quando guida Psa; negoziati per riduzioni salariali, prepensionamenti e soprattutto certosina attenzione nell'eliminare gli sprechi (ad esempio, al bando il corporate jet per utilizzare invece i voli commerciali) e nel gestire al meglio le risorse finanziarie, strutturali, umane e temporali; oltre a pretendere da dirigenti e personale il massimo, come del resto lui ¨¨ il primo a dare. Non ¨¨ magia ma "solo" eccellente capacit¨¤ manageriale.
DA PARIGI A TORINO, VIA DETROIT: FCA E STELLANTIS
¡ª ?Curiose analogie: Tavares esce da un ufficio di Parigi per entrare poco tempo dopo in un altro nella stessa citt¨¤, cos¨¬ anche John Elkann fa la stessa cosa alcuni anni pi¨´ tardi. Ma la posizione ¨¨ un filo differente. Fiat-Chrysler ¨¨ alla ricerca di un partner strategico, ci prova dai tempi dell'ultimo Marchionne. La situazione ad inizio 2019 non ¨¨ lusinghiera, i mercati sono sempre pi¨´ difficili, le norme sulle emissioni somigliano ad un laccio strangolatore, il ritardo tecnologico sul fronte elettrificazione ¨¨ una nuvola oscura sul futuro. A fine maggio Elkann e Mike Manley bussano alla porta della Renault e lanciano la proposta di una fusione che farebbe nascere un gigante da quasi nove milioni di veicoli. A Parigi l'idea non dispiace; a Yokohama invece va di traverso: Nissan, l'altro socio grosso dell'alleanza con Renault e Mitsubishi, non ne vuole sapere, in una settimana viene gettata una pietra tombale. Tuttavia, in senso figurato, Elkann mentre riflette osservando la Senna volge lo sguardo al di l¨¤ del fiume e vede le insegne di Psa. Perch¨¦ no, si domanda l'erede degli Agnelli. Altra missione di Manley in terra francese; le trattative con Carlos prendono una piega ben differente e presto arriva l'annuncio, datato 31 ottobre 2019: i gruppi Fca e Psa procederanno ad una fusione. Il resto ¨¨ cronaca.
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