Lancia Delta HF integrale, la storia della regina dei rally

Partendo da un’auto che di sportivo aveva ben poco, come la Delta berlina degli Anni 70, gli uomini della Squadra Corse Lancia ancora una volta hanno compiuto il “miracolo” trasformandola nella vincitrice di ben sei titoli Mondiali consecutivi

La Lancia Delta a quattro ruote motrici è il modello sportivo della Lancia che ha raccolto in assoluto più vittorie e titoli. La “Regina dei Rally” ha portato al traguardo numerosi validissimi piloti come Juha Kankkunen e il nostro amatissimo Miki Biasion, entrambi due volte campioni iridati, o Alessandro Fiorio, Alex per gli amici, Mondiale nella categoria vetture di Serie, senza contare i diversi titoli Europei andati a Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton, Yves Loubet, Robert Droogmans, Piero Liatti. E pure dopo il ritiro della squadra ufficiale, la Lancia Delta ha continuato ad essere protagonista nei diversi campionati grazie a privati o squadre semiufficiali. Il passaggio formale dal mondo corse alla sola versione stradale è stato il 1991, quando uscì dalla catena di montaggio della fabbrica di Chivasso la prima fra quelle che sarebbero appartenute alle “serie speciali”, le più rare e appetite dagli appassionati, ovvero la Delta HF integrale Martini 5 World Rally Champion. Distinta dal numero Cinque, come i titoli costruttori vinti dal 1987 al 1991 dalla Lancia nel Mondiale rally, e da una livrea che richiamava i colori Martini delle plurivittoriose Delta da competizione, basata su ampie strisce blu, azzurre e rosse disposte lungo le fiancate e in basso sul portellone posteriore.

La storia dell'Alta Fedeltà e dell'Elefantino

Le radici del marchio Lancia affondano nel tempo e non di rado episodi, uomini e avvenimenti hanno contribuito ad alimentare le tradizioni e la leggenda del brand italiano. Uno degli aspetti di particolare significato che fanno parte del suo patrimonio storico è il marchio “HF” con un elefantino rosso al galoppo. Questo speciale abbinamento trae origine dalla contrazione di High Fidelity, alta fedeltà, che l’accompagna fin dalla fondazione del Club Lancia Hi.Fi., nel 1960, e del quale possono far parte solo i più fedeli clienti del marchio. Tuttavia le iniziali HF sono comparse su alcuni modelli sportivi, come la Coupé Flaminia Pinin Farina del '61, destinata ai clienti sportivi per le gare di Gran Turismo, e successivamente sulla Flaminia Sport Zagato e su una versione della Coupé Flavia. Nel 1963 approdò all'HF Squadra Corse inizialmente composta da gentleman drivers, poi dal 1965 squadra ufficiale della casa. La notorietà dell'acronimo HF arriva con la leggendaria Fulvia Coupé HF del '66 ricordata per le innumerevoli vittorie nei Rally, diventando così il logo ufficiale, passato poi sull'imbattibile Stratos HF dal 1974 al 1978. Nel 1983 il simbolo HF arrivò sulla Delta Turbo e quindi sulla Delta 4WD e Integrale e pure sulla Delta HF integrale Evoluzione, ma con un Elefantino rosso sovrapposto. La leggenda narra che già nel 1953 fin dalle prime competizioni della Lancia fosse stato prescelto come portafortuna dall'ing. Gianni Lancia. Il simbolo dell'Elefantino al galoppo sembra provenisse dalla mitologia orientale, forse indiana, come emblema benaugurante e anche come simbolo di vittoria, purché raffigurato con la proboscide protesa in avanti, appunto come l'Elefantino, dapprima azzurro e poi rosso, scelto da Gianni Lancia. Riunendo i due simboli la Lancia non voleva solo rinverdire una tradizione, ma anche sottolineare la personalità delle sue versioni prestazionali, come era la Delta HF integrale, restando nel solco dei valori patrimonio del costruttore italiano.

La nascita del mito

? il 1986 quando dallo stabilimento di Chivasso è uscita la prima Lancia a quattro ruote motrici, la Delta HF 4WD equipaggiata con un quattro cilindri in linea di 1.995 cc sovralimentato con over-boost, capace di erogare 165 Cv. Questo è stato solo l'inizio. ? una semplice berlina a quattro sportelli con la carrozzeria che ricalcava a grandi linee quella delle sorelle più anziane, con meno cavalli e soprattutto con la sola trazione anteriore. Sulla carta, quanto possibile lontana dalla vettura da corsa che avrebbe vinto ben sei titoli mondiali, addirittura consecutivi, se non si fosse tenuto conto delle capacità della Squadra Corse Lancia che ne ha fatto una vera macchina da guerra, una vera “Regina dei Rally”.

La “Deltona”

La grinta della Lancia Delta HF integrale Evoluzione, “Evo” o “Deltona” per gli appassionati, rispetto al modello precedente si evidenzia per il particolare logo HF in giallo con sovra impresso l'Elefantino rosso, nonché per la carreggiata più larga e le bombature sui parafanghi, capaci di ospitare ruote più larghe, e pure per il piccolo alettone posteriore nella parte alta del tetto. Un segno distintivo è dato dagli sportelli posteriori che diventano parte integrante dei passaruota, senza più riporto di materiale, come nella 8V e 16V, e realizzati tramite stampo diretto della lamiera. Questa è la prima modifica sostanziale alla carrozzeria dal 1979, data di nascita della prima Delta berlina. Lungo la fiancata spiccano le minigonne scatolate, raccordate con i parafanghi, i cerchi in lega di nuovo disegno, concepiti per favorire il raffreddamento dei freni, e il bocchettone analogo a quello usato nella versione “corsa”. Sempre lateralmente, dietro ai passaruota anteriori sono state applicate due griglie “posticce”, che idealmente servono per l'estrazione dell'aria calda proveniente dall'impianto frenante. Sono chiuse, ma facilmente forabili per renderle operative all'occorrenza. Nuovo è anche il cofano, con prese d'aria aggiuntive e un rigonfiamento maggiore per il propulsore, come sono pure i paraurti, studiati per favorire un maggiore passaggio dell'aria. Anche la fanaleria è inedita, con i doppi proiettori di diametro ridotto (130 mm) ma con una maggiore efficienza dovuta all'utilizzo di un faro poliellittico sull'abbagliante, e i fendinebbia originali. Modificati anche i tergicristalli, ora più lunghi e dotati di un piccolo spoiler su entrambi i bracci, per migliorare la pulizia del vetro alle alte velocità. Lo spoiler posteriore fissato sul portellone all'altezza del tettuccio è regolabile per modificare il carico sul retrotreno, e ha la funzione di migliorare il coefficiente aerodinamico di mezzo punto per recuperare alle alte velocità l'aumento della resistenza all'avanzamento dovuto alla maggiore sezione frontale.

L'abitacolo

Nella Delta HF integrale Evo1, l'abitacolo cambia molto poco. Il cockpit ricalca quello dei modelli precedenti nella disposizione degli strumenti, che hanno però quadranti diversi, disegnati per far risaltare i valori indicati. Il volante è un Momo Design a tre razze, rivestite in pelle, e la leva del cambio ha un'impugnatura anatomica. La Evo2 come upgrade ha finalmente di serie i sedili Recaro, con rivestimento in Alcantara beige e cuciture in diagonale e i poggiatesta integrati nei sedili anteriori.

La meccanica della Evoluzione

La Delta HF integrale Evoluzione ha mantenuto il quattro cilindri 2.0 litri 16V turbocompresso, che grazie ad una modifica dell'impianto di scarico, ora con un unico terminale di sezione ovoidale più ampia, un silenziatore profondamente rivisitato, e la nuova centralina elettronica Weber con una diversa mappatura, arriva a 210 Cv a 5.750 giri di potenza massima e 298 Nm a 3.500 giri di coppia, fermo restando la cilindrata e il rapporto di compressione. La girante della turbina Garrett più piccola, poi, favorisce una più rapida risposta del turbo, rispetto ai modelli precedenti. La velocità massima di 220 km/h la raggiunge in V marcia ed è capace di accelerare da 0 a 100 km/h in 5.7 secondi. Parallelamente alla Evo1 16V era possibile chiedere la versione catalizzata, disponibile però solo con motore 8 valvole, mantenendo tuttavia pressoché invariate le prestazioni. Modifiche sostanziali hanno interessato anche l'autotelaio. Le carreggiate sono state allargate portando un notevole miglioramento della stabilità e della tenuta di strada specie in condizioni limite. La sospensione anteriore è totalmente nuova, con bracci scatolati, puntoni più robusti e boccole rinforzate. Gli ammortizzatori sono di maggiore diametro e taratura diversa, accoppiati con molle più rigide. La barra stabilizzatrice è collegata ai bracci tramite biellette, inoltre è stata applicata una barra di alluminio tra gli attacchi degli ammortizzatori (duomi) per irrobustire la scocca. La sospensione posteriore è stata profondamente rivista e irrobustita nei suoi componenti principali, e la barra stabilizzatrice presenta una nuova geometria e differente rigidità. L'impianto frenante è stato potenziato. I dischi hanno un diametro maggiore, sono di 281 mm quelli anteriori autoventilanti e di 251 mm quelli posteriori. Sempre optional l'impianto Abs di Bosch.

Le Serie Celebrative Martini 5 e Martini 6

Presentata al salone di Francoforte nel settembre 1991 la Delta HF integrale Martini 5 è stata prodotta in soli 400 esemplari con il caratteristico colore “bianco 210”, ravvivato dalle strisce Martini. I cerchi Speedline, anch'essi bianchi, avevano il compito di ricordare la sua grinta nelle competizioni. Ma la storia non si ferma. La “Regina” si aggiudicò il Mondiale anche l'anno seguente, e dunque ecco uscire anche la Martini 6 che aveva la stessa meccanica e livrea della 5, differenziandosi solo in alcuni particolari. Entrambe condividono lo stesso colore di base della carrozzeria, e si distinguono a colpo d'occhio solo per le strisce. Mentre nella 5 sono parallele fino al montante posteriore dove si aprono a ventaglio, nella 6 sono sagomate con una punta verso il basso all'altezza del parafango anteriore e di quello posteriore. Inoltre nella 6 spicca la scritta assai poco discreta “Word Rally Champion” sugli sporteli anteriori, accompagnata da altre decals, come “Martini Racing” sull'alettone, e vari fregi. Pure gli interni sono diversi, sebbene restino invariati il cruscotto e la consolle centrale. Entrambe hanno i sedili Recaro, ma nella 5 sono rivestiti di Alcantara nero con cuciture rosse, come le cinture di sicurezza, e nella 6 sono in Alcantara turchese con impunture rosse. La 5 sulla consolle centrale presenta una targhetta d’argento con la numerazione del modello e tra gli accessori di serie l'autoradio Clarion, l'antifurto Gemini con telecomando, il condizionatore d'aria e l'impianto Abs. Mentre la 6 ha il pomello e la leva del cambio tipo competizione con una piastra in fibra di carbonio sulla consolle, dove si applicava una targhetta in alluminio con il numero dell'esemplare (ne sono stati allestiti 310). E tra gli accessori di serie annovera il condizionatore, l'autoradio Clarion CRX 111R e l'impianto Abs a 6 sensori. Inoltre entrambe presentano un particolare coperchio rosso sulla testata del motore.

Il listino e le serie Speciali

Il listino dell'epoca le quotava 57.854.230 lire la Martini 5 e 61.750.000 lire la Martini 6. Ben distanti dalle Evo 1 che costavano sui 46 milioni e le Evo2 sui 57 milioni di lire. Oggi una Martini 5 si può trovare ben messa tra gli 80 e i 100.000 euro, le Evo dai 70-90.ooo euro. Oltre alle Martini sono state realizzate diverse serie Speciali. In 15 esemplari, per i soci del dell'associazione Club Italia, sono state prodotte altrettante Delta HF integrale Club Italia, con caratteristiche estetiche originali, posta in vendita a 50 milioni di lire. Sono seguite 500 Delta “Verde York” con interni in pelle color Champagne, quotata 56 milioni di lire, 220 unità della integrale “Giallo Ginestra” con sedili in Alcantara nero impunturati con cuciture gialle, venduta a circa 59 milioni di lire. Ne seguirono altre: la Giallo Ferrari con i sedili in pelle, in 295 esemplari; le 215 Blu Lagos vendute a circa 62 milioni e le 365 Bianco Perla con lo stesso prezzo; la Club Hi.Fi. in 18 unità e la Club Lancia in sole 8 unità, entrambe a 76 milioni; le 177 Dealer Collection, destinate ai soli concessionari Lancia, a 62 milioni circa e la Final Edition in 250 esemplari destinati ad essere esportati in Giappone con un listino di circa 4,250 milioni di Yen (pari a circa 60 milioni di lire dell'epoca).