Auto elettrica, Tavares: in Europa tanto dogmatismo e poco pragmatismo

Il Ceo di Stellantis incontra i giornalisti in occasione dell'ePrix di Roma di Formula E rilanciando la sfida delle emissioni zero, ma mette sotto accusa il metodo: “Sostituire subito le auto più vecchie ci avrebbe consentito di guadagnare tempo a vantaggio di tutti, ma la politica non ha ascoltato. Ho parlato due anni nel deserto”

Risolvere con la massima efficienza un problema significa anche prendere le distanze da chi forse non ha colto le opportunità migliori per evitarlo. Carlos Tavares incontra i giornalisti italiani in occasione dell'ePrix di Roma di Formula E, cioè la massima competizione per monoposto elettriche che suggerisce naturalmente domande sul piano industriale presentato lo scorso 1° marzo proprio dal Ceo di Stellantis. Il manager portoghese però va oltre la strategia a lungo termine che punta al 100% delle vendite in Europa e al 50% delle vendite negli Stati Uniti costituite da veicoli a batteria, entro la fine del decennio. Il suo piano per rendere il gruppo Stellantis capace di competere ad alti livelli è la soluzione efficiente allo stop alle vendite di auto con motore a combustione a partire dal 2035 preventivato dall'Unione Europea. Che resta il problema, e che come tale Tavares non ignora affatto.

La transizione verso l'auto elettrica è un processo condiviso, o soltanto imposto?

"I costruttori automobilistici sono allineati su questo percorso. Attualmente Stellantis ha 19 veicoli elettrici in vendita, e ne andremo ad aggiungere ulteriori 15 nei prossimi due anni. Il processo di transizione, per un'azienda come questa, ormai è stato già completato ed è in esecuzione. A questo punto i clienti vogliono conoscere però diffusione e disponibilità dei punti di ricarica. E' un problema di infrastrutture che non deve essere risolto dai costruttori di automobili, ma dagli Stati. Dobbiamo poi assicurarci che la rete elettrica possa supportare l'auto, che esista insomma una strategia dell'energia. Stiamo spiegando da oltre cinque anni che focalizzarsi solo sulle vetture sarebbe stato pericoloso. Si stratta di un ecosistema di cui fanno parte anche le infrastrutture e le batterie. Indipendentemente dalla guerra in Ucraina, sviluppare energia pulita per supportare la mobilità pulita sarà una sfida vera per la nostra società. Ecco perché, a sorpresa, l'energia nucleare è tornata un argomento di discussione. Si può ragionare se sia pulita, ma il nostro bisogno di energia resta. Abbiamo la giusta strategia per l'energia pulita dal 2030? Questa è la domanda per il leader politici. Noi abbiamo già affrontato le nostre sfide trasformandole in una sequenza di decisioni e investimenti ormai ben avviata. Ora tocca ad altri".

Il bando in Europa non significa però la fine dei motori a combustione...?

"Il cambiamento climatico è un problema globale, riguarda tutti e non ha confini. La domanda a questo punto è casomai se sarà etico vendere auto con motori a combustione nei mercati diversi da quello europeo. E poi, sarà possibile produrre auto dal prezzo favorevole se poi le equipaggiamo con motori prodotti in Europa, ovvero al maggior costo industriale al mondo? Non ha senso mettere propulsori prodotti qui su auto destinate alla vendita in India e in Africa. Dobbiamo trasformare la nostra azienda e non avrebbe senso isolare le fabbriche in Paesi lontani, condannandole a restare nel vecchio mondo e lontano dalla tecnologia che conta. Preferisco investire, qualificare i miei dipendenti e prepararli per il futuro, per il percorso che a questo punto ci ritroviamo ad affrontare".

Quali sono allora le richieste al mondo politico??

"C'è un metodo di gran lunga migliore per risolvere l'allarme climatico globale, ad un costo molto minore per la società. Le mie raccomandazioni ai leader politici? Molto semplici. Oggi l'età media delle vetture in circolazione in Europa è di 11 anni, con un grado medio di emissioni di 170 g/km di CO2. Se consideriamo una moderna vettura di segmento B mild hybrid, che può essere venduta ad un prezzo accessibile alla classe media, il suo livello di emissioni è attorno ai 100 g/km di CO2. Esiste una strada che può portare alla sostituzione delle vetture più vecchie riducendo di 70 g/km di CO2 le emissioni, e questo garantisce un impatto positivo e immediato sul clima a livello globale. Molte auto vendute a un gran numero di clienti, con un sostanzioso miglioramento nelle emissioni e a un prezzo ragionevole. Questa strada avrebbe portato ad una transizione più ragionata e progressiva. Perché non ce lo hanno concesso? L'unica ragione è il dogmatismo, ovvero l'opposto del pragmatismo. La soluzione era li, guadagnando tempo per costruire un ecosistema energetico, rendendo le vetture elettriche alla fine del percorso più avvicinabili in termini di prezzo. Sfortunatamente questo è ciò che l'Europa non ha voluto ascoltare. Ho parlato nel deserto per due anni".?

Ora lo scenario è ancora più complesso?

"L'elettrificazione porta a costi superiori dal 40 al 50% rispetto ad una vettura a motorizzazione tradizionale. Il costo dell'acciaio non è aperto al libero mercato in Europa e dunque il prezzo delle auto è destinato a salire limitando il potere di acquisto della classe media. L'Europa deve affrontare il problema della penuria di chip. Un piano da 40 miliardi di euro per costruire una industria continentale del settore? Ottimo, però adesso va fatto".?

Impossibile pensare che lo stop nel 2035 potrebbe slittare?

"Se l'Europa non è decisa fino in fondo possiamo ancora parlarne, abbiamo tonnellate di soluzioni, ma non si può esitare se si impone un divieto. Siamo pronti a discutere ogni tipo di tecnologia, a costi più bassi per la società, più pragmatica, migliore per l'ambiente e che ci consente di gestire la transizione in modo più progressivo. Ci guadagnerebbero tutti e solo le persone dogmatiche ci perderebbero. Quante sono, io non lo so".