L¡¯Eliseo estende l'incentivo per full hybrid, mild hybrid e vetture tradizionali a basse emissioni fino a luglio 2021. In Italia, invece, i finanziamenti sono finiti su tutte le auto pi¨´ accessibili per gli automobilisti, per svecchiare il parco e supportare l¡¯economia
In un solo errore possono essercene due. Il settore automobilistico europeo ormai rischia il contraccolpo di una seconda ondata di pandemia senza aver trovato un bilanciamento alla crisi causata dalla prima. In Italia, anzi, facendo ulteriori danni. Alcuni interventi messi in campo per rimediare non ci riescono, e piuttosto aggravano la stagnazione precedente al Covid-19. Altrove, invece, si ragiona. La Francia si appresta a estendere il finanziamento statale all'acquisto fino a luglio 2021, con un piano di sostegno completo, perch¨¦ ai 7.000 euro di bonus previsto per le auto elettriche si affiancano quello di 2.000 per le ibride plug-in. Lo avevamo gi¨¤ raccontato a marzo 2020 di come fosse necessario avere incentivi mirati verso le fasce pi¨´ basse del mercato, quelle pi¨´ accessibili per tutti, quelle per intenderci al di sotto dei 25.000 euro, auto full hybrid o mild hybrid da bassi consumi e basse emissioni. Se si vuole svecchiare rapidamente un parco auto pieno di Euro 1-2-3 molto inquinanti non si pu¨° sperare di farlo con elettriche o plug in da 40 o 50.000 Euro. Per questo gli incentivi messi sulle auto ¡°normali¡± erano pochi mentre quelli sulle elettriche forse erano troppi per le potenzialit¨¤ e le possibilit¨¤ degli italiani.
Non a caso all'Eliseo hanno capito bene la necessit¨¤ di sostenere anche la domanda di vetture pi¨´ verdi, ma alla portata di tutti, e dunque prevede fino a 3.000 euro per l'acquisto di vetture con motorizzazione full hybrid, mild hybrid o anche a motorizzazione tradizionale, purch¨¦ aggiornate ai pi¨´ recenti standard di riduzione delle emissioni. In Francia ¨¨ chiaro che i problemi sono due, e altrettanto sono state le risposte esatte. Giusto infatti incentivare l'innovazione dell'auto in modo radicale, ma non senza tener conto del reddito dei potenziali clienti, e neppure della sostenibilit¨¤ dell'intero sistema economico. Inutile precisare che nel nostro Paese restano finanziati solo gli ecobonus destinati alle auto elettriche e alle ibride plug-in che rientrano rispettivamente nella fascia di emissioni 0-20 g/km e 21-60 g/km. Per le full hybrid, le mild hybrid e le auto tradizionali con emissioni comprese tra 61 e 110 g/km, ovvero la fascia di vetture pi¨´ alla portata di molti, non ci sono pi¨´ soldi. Insomma il modo migliore per svecchiare il parco ¨¨ questo e contemporaneamente si sostiene l¡¯economia in modo mirato.
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Reddito alla spina
¡ª ?Alle corse non si punta mai sul cavallo pettinato meglio, ma casomai su quello vincente. Questa poi ¨¨ addirittura una rincorsa, non una sfilata. L'associazione dei costruttori automobilistici europei, l'Acea, tiene un comportamento neutrale rispetto all'elettrico, all'ibrido e a qualsiasi soluzione tecnologica capace di trasformare le vetture. Piuttosto, fa i conti in modo rigoroso. Nella seconda edizione del rapporto ¡°Making the Transition to Zero-Emission Mobility¡± ha indicato in modo plateale il rapporto diretto tra la diffusione dell'auto elettrica e il reddito procapite dei cittadini dei singoli Paesi dell'Unione. Nel 2019, tutte le nazioni con valore inferiore a 30.000 euro hanno potuto garantire alle vetture a batterie uno spazio di mercato non superiore all'1%. Come l¡¯Italia.
L'80% delle auto elettriche vendute nella UE prendevano la strada di appena 6 Paesi. Nel 2020 continuiamo a ragionare di una rivoluzione a macchia di leopardo. Nel terzo trimestre 2020, in Europa le mild hybrid e full hybrid incassano una crescita dell'88.8%, con 341,092 vetture vendute, per una quota del 12.4%: l'effetto di misure statali a sostegno del settore si ¨¨ visto bene. Le elettriche sono salite nel periodo del 132.3%, fino a 135.461 consegne, ma se in questo momento sono incentivate in 20 paesi membri dell'Unione, gli effetti sono pi¨´ locali che globali. In Italia, nel mese di ottobre, hanno sfiorato il 2% del mercato, con 2.889 immatricolazioni.
Europa alla prova
¡ª ?Secondo gli analisti di Fitch, la seconda ondata di pandemia rischia di mettere l'industria dell'auto di fronte ad un calo della produzione mondiale drastico, fino al 25% nel 2020 e un ulteriore -10% nel primo semestre 2021. Per rispondere ad un nemico di questa scala, le vendite su cui puntare, da incentivare, non possono che essere di massa. ? un argomento sociale, non solo ambientale. Il Vecchio Continente ospita attualmente un totale di 298 tra stabilimenti di produzione di veicoli e impianti di assemblaggio motori. Di questi, 142 per la costruzione di autovetture, 28 per veicoli commerciali leggeri, 58 per mezzi da trasporto pesante, 58 di autobus e altri con linee di produzione mista. Solo in Germania ce ne sono 42, in Francia 31 e in Italia 23, mentre la Russia ne conta 31, ben 30 il Regno Unito e 17 la Turchia. L'automobile ¨¨ una porzione importante della societ¨¤, e non ¨¨ sacrificabile. In Europa occupa 3,5 milioni di persone, ovvero l'11% dell'intero comparto industriale, ma aggiungendo gli addetti alle reti di vendita e di logistica il totale sale vertiginosamente a 13,8 milioni di impiegati in modo diretto e indiretto, ovvero il 6.1% dell'intera forza lavoro nell'Unione Europea.
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