il caso
Stop ad auto benzina e diesel dal 2035, dal voto bloccato agli scenari futuri
Anche in un libro giallo c¡¯¨¨ bisogno di strumenti tecnici per intuire chi pu¨° essere stato l¡¯assassino. Si potrebbe saltare all¡¯ultima pagina, ma in questo caso non ¨¨ ancora stata neppure ufficialmente scritta. ¡°Il Comitato dei rappresentanti permanenti torner¨¤ sulla questione a tempo debito¡± - ha comunicato il 3 marzo alla stampa il portavoce della presidenza svedese del Consiglio Ue, Daniel Holmberg. In sostanza, non c¡¯¨¨ accordo e non si sa per quanto. Il risultato ¨¨ stato proprio questo: la decisione del Comitato dei rappresentanti permanenti presso l'Unione europea di rinviare a data da destinarsi il voto sul blocco alla vendita di vetture con motore a combustione nei 27 Paesi della Ue a partire dal 1¡ã gennaio 2035. Cambi di strategia o paralisi hanno un inevitabile impatto sociale sull¡¯industria automobilistica, su quella della componentistica e sull¡¯indotto, ovvero pi¨´ di 13 milioni di posti di lavoro a livello continentale in totale. L¡¯attesa ha rischi elevatissimi.
il dossier trasparente
¡ª ?Come noto, il Comitato dei rappresentanti permanenti ¨¨ l¡¯organo che coordina e prepara i lavori di tutte le riunioni del Consiglio. Da quella in programma il 7 marzo prossimo, l¡¯argomento ¨¨ strato stralciato. Era un appuntamento dato per assolutamente festoso e formale, un momento quasi gioviale in cui i membri del Consiglio europeo si sarebbero dovuti stringere la mano a favore di telecamera dopo la sigla di regolamento comunitario prodotto con la procedura di ¡°codecisione¡±, la pi¨´ solenne nell¡¯Unione, che chiama in causa tutte le istituzioni comunitarie al pi¨´ alto grado di partecipazione alla formazione del testo. La norma che prevede l¡¯obbligo per nuove autovetture e nuovi veicoli commerciali leggeri di non produrre alcuna emissione di CO2 dal 2035, contenuta nel piano ¡°Fit for 55¡±, ¨¨ stata proposta il 14 luglio 2021 dalla Commissione, ottenendo il 28 ottobre scorso il consenso anche del Parlamento europeo e del Consiglio, quindi il 14 febbraio 2023 l¡¯approvazione finale da parte dell¡¯assemblea di Strasburgo. Sembrava un percorso netto, ma il sito Politico.eu riferisce di una crisi sotterranea gi¨¤ in corso da mesi, dell¡¯esistenza cio¨¨ di un ¡°dossier trasparente¡± di cui la Commissione non avrebbe volutamente tenuto conto. Il 29 giugno 2022, nella seduta di Consiglio dei ministri dell'Ambiente dei Paesi Ue, infatti, veniva ufficialmente imposto alla Commissione di svolgere entro dicembre 2026 una Review Stage, una fase di verifica sui reali progressi compiuti verso la riduzione delle emissioni. Nello stesso appuntamento, per¨°, la Germania riusc¨¬ ad inserire una menzione degli e-fuel nelle conclusioni del Consiglio, ma ottenendo solo un'aggiunta non vincolante, non nel testo principale. Il governo tedesco sarebbe stato portato cos¨¬ inevitabilmente a far valere le sue posizioni in una trattativa dell¡¯ultimo minuto nel Comitato dei rappresentanti permanenti, a pochi giorni dalla votazione finale in Consiglio. Con esiti che hanno portato alla paralisi.
esito incerto
¡ª ?La cronaca del 3 marzo 2023 racconta la scelta di un ¡°non voto¡±, registrando l'astensione di Polonia e Bulgaria a titolo di dissenso, ma anche la dichiarazione di voto contrario dell¡¯Italia e la posizione critica della Germania, che appunto nel momento cruciale avrebbe avanzato ancora all¡¯Unione Europea una richiesta di deroga, consentendo la vendita di vetture con motore a combustione anche oltre il 2035, purch¨¦ alimentate con carburanti e-fuel, cio¨¨ neutrali dal punto di vista delle emissioni di CO2. E¡¯ stata la paralisi della procedura di ¡°codecisione¡±, uno scenario non contemplato. Questa procedura ¨¨ stata introdotta nel 1992, ora ¨¨ ribattezzata ¡°legislativa ordinaria", ma comunque prevede che ¡°se una proposta legislativa ¨¨ respinta in una qualsiasi fase della procedura questa si conclude. Una nuova procedura pu¨° iniziare solamente con una ulteriore proposta da parte della Commissione¡±. Con furbizia istituzionale, quindi, la scelta di un ¡°non voto¡± ad oltranza tiene aperta una porta alla negoziazione almeno fino alla data dello scioglimento del Parlamento di Strasburgo in vista delle elezioni europee, previste nel maggio 2024. Se invece i governi europei considerassero il non voto del 3 marzo come un passaggio formale della procedura, esisterebbe un termine massimo di tre mesi da quella data per ottenere una approvazione in Consiglio, pena la decadenza della proposta.
secondo binario
¡ª ?L¡¯intera partita ora rischia di spostarsi altrove. Il 10 novembre scorso la Commissione ha presentato la proposta di regolamento sui nuovi standard per le emissioni inquinanti Euro 7, destinata ad entrare in vigore dal 1¡ã luglio 2025 per auto e veicoli commerciali leggeri e dal 1¡ã luglio 2027 per i veicoli pesanti venduti nell'Ue. Euro 7 nasceva come un ponte ideale che si sarebbe affiancato a quanto previsto dagli obiettivi generali sulla riduzione delle emissioni di anidride carbonica, regolati dal programma ¡°Fit for 55¡±. Ora l¡¯orizzonte di Euro 7 diventa pi¨´ complesso, perch¨¦ potrebbe toccare solo a lei regolare le politiche di contenimento delle emissioni nell¡¯Unione. La bozza di regolamento prodotta dalla Commissione adesso deve passare al vaglio di Parlamento e Consiglio. La discussione sul testo, per altro ancora non completo, ruoter¨¤ tutta attorno ai nuovi massimi di emissione di ossidi di azoto NOx. Rispetto all'Euro 6, l¡¯attuale proposta prevede il limite a 60 mg/km, intatto per le vetture a benzina ma significativamente inferiore per le diesel, oggi a 80 mg/km. Il taglio del 35% vale anche per i furgoni, mentre ai mezzi pesanti ¨¨ chiesta una riduzione del 56%. Un eventuale inasprimento dei limiti in tempi rapidi resta l¡¯opzione sul tavolo temuta da molti, capace di mandare definitivamente fuori asse la programmazione di nuovi modelli da parte della case automobilistiche e dunque la loro disponibilit¨¤ per il pubblico.
LEGGI ANCHE
? RIPRODUZIONE RISERVATA