quarta puntata
Cento anni di Moto Guzzi, la leggenda della 500 con motore 8 cilindri
Agli inizi del Motomondiale, sin dal 1949, la Moto Guzzi svetta nelle classi 250 e 350 ma nella 500 non replica i trionfi d¡¯anteguerra subendo l¡¯egemonia delle monocilindriche Norton, delle bicilindriche AjS e Bmw, delle quattro cilindri Gilera e MV Agusta. La ¡°mezzo litro¡± 4 cilindri della Casa di Mandello commissionata nel 1951 dal presidente Giorgio Parodi all¡¯ing. Carlo Gianini (padre della prima ¡°Rondine¡±) che debutta nel ¡¯53 con una carenatura ¡°a becco¡± va forte ma per i suoi limiti strutturali non risulta vincente.
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l¡¯idea iniziale
¡ª ?Quel pluricilindrico bialbero raffreddato ad acqua con un particolare sistema di iniezione (peraltro mai adoperato per evitare problemi regolamentari) era stato concepito come motore automobilistico, in asse longitudinale tra le ruote e il telaio, con cambio e frizione in linea, con l¡¯handicap di rendere la moto poco stabile, quasi inguidabile in curva, anche a causa della trasmissione finale a cardano. Cos¨¬ i suoi pur generosi 50 Cv a 9000 giri non si traducevano in buoni tempi sul giro e tanto meno in risultati di vertice in gara vincendo solo due volte: a Hockenheim e nel 1954 nell¡¯internazionale di Mettet. A Mandello, nella inedita ¡°galleria del vento¡± fortemente voluta sin dal 1947 dal ¡°visionario¡± Parodi e tracciata su un foglio di carta bianca da Carlo e Giuseppe Guzzi e operativa sin dal ¡®50 per studiare la resistenza dell¡¯aria sui bolidi e il rapporto tra la potenza del motore e le forme aerodinamiche, si lavora con profitto sulle carenature sempre pi¨´ affilate e sulle posizioni dei piloti in sella, ma nella ¡°classe regina¡± c¡¯¨¨ oramai una ¡°questione di motore¡± per cui si decide di voltare pagina. Ma come?
la soluzione
¡ª ?Tornando al monocilindrico per puntare tutto sulla leggerezza, sulla minore area frontale e sul centro di gravit¨¤ pi¨´ basso con una moto sotto i 100 Kg e un propulsore sui 50 Cv o allineandosi ai 4 cilindri di Gilera e MV Agusta? L¡¯eclettico ingegnere milanese di gran personalit¨¤ e autonomia intellettuale col pallino dei gatti, dei motori e delle barche a vela Giulio Cesare Carcano (laureatosi al Politecnico nel 1934), in forza a Mandello dal 1936 dove 26enne ¨¨ partito nella produzione di serie con le moto militari e con i progetti del Condor e dell¡¯Albatros in una spirale di motori e moto vincenti, ha carta bianca. Carcano (sar¨¤ poi anche un gigante nei progetti per bob, barche da regata e canottaggio) ¨¨ un super tecnico-sognatore coi piedi per terra, anticonvenzionale con dentro il fuoco dell¡¯innovazione. Dal 1951 ¨¨ il responsabile unico delle corse Guzzi e decide di ¡°cambiare gioco¡± esplorando una strada mai percorsa da nessun altro prima: quella dell¡¯8 cilindri!
la scommessa guzzi
¡ª ?A Mandello era gi¨¤ stato fatto il bicilindrico a V di 90¡ã per cui si parte da quello schema di base con l¡¯obiettivo di ottenere potenze ben pi¨´ alte di quelle delle 500 delle altre Case concorrenti. Dagli inizi del 1955, nel reparto corse e in tutta la fabbrica a due passi dal lago e incastonata sotto la montagna delle Grigne, c¡¯¨¨ subito gran fermento in attesa della ¡°bomba¡±. Sul progetto dell¡¯8 cilindri a V si butta di gran lena, con la regia di Carcano, un tris tecnico d¡¯eccezione: Umberto Todero, Enrico Cantoni, Ildo Renzetti. Si bruciano le tappe e gi¨¤ a met¨¤ del 1955 il primo motore gira sul banco con l¡¯applauso e gli urrah! di tutti i dipendenti e di tanti aficionados giunti davanti alla fabbrica richiamati dal sound, originale e di straordinario appeal. Si puntava al massimo ai 60 Cv e invece si leggono subito oltre 65 Cv a 12.000 giri con il motore che canta per ore, senza cedimenti strutturali.
com¡¯era quell¡¯8 cilindri
¡ª ?Carcano, appassionato anche di aerei, aveva ricalcato in sedicesimo quanto gi¨¤ fatto con i propulsori aeronautici: un 8 cilindri 4 tempi a V di 90?, con distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata e due valvole per cilindro, con cilindrata unitaria di 62,3 cm3 per un totale di 498,5 cm? (alesaggio 44 mm, corsa 41 mm), raffreddamento a liquido, accensione a spinterogeno e lubrificazione a carter secco, alimentazione con otto carburatori Dell¡¯Orto da 200 mm. Montato trasversalmente, il motore manteneva molto bassa la velocit¨¤ lineare del pistone (17 m/sec contro i 20 m/sec della Gilera 4) e disponeva di una disposizione dei pesi di un monocilindrico con un ridotto ingombro trasversale e un invidiabile equilibrio delle masse rotanti. Dall¡¯idea alla stesura del progetto, alle fusioni, all¡¯assemblaggio del motore erano passati meno di dieci mesi. I primi disegni sono messi su carta nell¡¯ottobre del 1954 e agli inizi dell¡¯estate del ¡¯55 il propulsore-prototipo gira sul banco prova.
i problemi
¡ª ?C¡¯¨¨ ottimismo per i primi riscontri relativi alla potenza e ai giri del motore: numeri che saliranno in fretta, via via, dai gi¨¤ citati 60 Cv ai 65, 70 e poi 75 Cv fino agli 80 Cv e passa a 12.500 giri e ancora pi¨´ su, molto pi¨´ su, con una bella coppia (4,85 kgm a 9.300 giri). Gli entusiasmi scemano ai primi test in pista. Le nuove e ardite soluzioni tecnologiche non sono supportate in toto da materiali adeguati causando problemi di affidabilit¨¤ al motore. I piloti volano su una splendida carenatura a campana verde a 280 Km/h, ma stentano in curva, anche per l¡¯inadeguatezza del telaio monotrave superiore tubolare a doppia culla ospitante il serbatoio dell¡¯olio e il liquido di raffreddamento. Ci si rimbocca le maniche non tralasciando niente, riprogettando, fondendo, ricostruendo, affinando tanti particolari: sulla sospensione anteriore con forcella a biscottini oscillanti col supporto di due ammortizzatori Girling, su quella posteriore, sui freni a tamburo centrale in elektron, con anteriore a quattro ganasce. Si provano diversi cerchi e pneumatici (saranno le gomme il vero tallone d¡¯Achille) optando per il 3X19 davanti e il 3,25X20 sulla ruota posteriore.
esperimenti
¡ª ?Si riduce il peso della moto (il serbatoio in lega da 32,5 litri) contenuta sotto i 140 Kg a vuoto e sotto i 165 Kg in ordine di marcia con benzina, acqua e olio. Il 1955 passa nella difficile messa a punto rimandando al 1956 l¡¯ingresso ufficiale nel motomondiale con l¡¯anticipo nella Coppa d¡¯Oro Shell di Imola il 2 aprile 1956, regina delle classiche extra iridate. Inconvenienti tecnici, anche banali, non consentono di conseguire i risultati sperati come accade ad Assen, a Spa-Francorchamps, al TT, alla Solitude. E peggio va a fine stagione a Monza dove, dominate prove e qualifiche, le 8 cilindri restano la domenica nel box causa l¡¯indisponibilit¨¤ dei suoi piloti, tutti malconci per cadute.
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la prima vittoria
¡ª ?Bisogna attendere il 1957 per la prima vittoria della ¡°8¡±: quella del 19 marzo nella gara tricolore di Siracusa, grazie al brianzolo Giuseppe Colnago che straccia Alfredo Milani sulla Gilera 4 cilindri portando il record sul giro a 154,1 km/h. A Mandello si lavora senza sosta sviluppando motore, telaio, sospensioni, freni. Il 22 aprile, la assolata Coppa d¡¯Oro Shell di Imola presenta nella classe regina una griglia di partenza da leggenda con Guzzi (Lomas, Dale, Colnago, sulle 8 cilindri e Campbell sulla nuova mono); MV Agusta (Masetti, assente Surtees infortunato); Gilera (Milani, Duke, McIntyre, Liberati); Norton (i due Hinton, Andersson, Woods, Matthews ecc.); Bmw (Zeller, Hiller, Klinger, Riedelbauch); Jawa (Heisinger). Il number one dell¡¯Aquila, Bill Lomas, eccelso quanto esagerato e... sfortunato, fa quel che gi¨¤ aveva fatto a Monza l¡¯anno prima: doppia pole sia nella 500 che nella 350 e... doppia caduta in gara nella tremmezzo, costretto al forfait nella classe regina. Comunque, dopo una tremenda battaglia e tante cadute (con polemiche sull¡¯uso delle carenature a campana) Dickie Dale trionfa con la Guzzi 8 cilindri davanti alla Bmw di Zeller e alla Guzzi monocilindrica di Campbell frantumando (149,2 Km/h) anche il record precedente della pista di Liberati (Gilera 4). Imola esplode.
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poesia a motore
¡ª ?Il possente 8 cilindri tirava dai 6.000 ai 12.500 giri e i piloti gongolavano nel dire agli stupefatti meccanici di Mandello (undici in tutto, come una squadra di calcio) di toccare senza danni i 14.000 giri facendo volare il maestoso ¡°bolidone¡±. La strada intrapresa ¨¨ giusta. Dopo Imola c¡¯¨¨ la battaglia dei giganti fra Duke e Lomas alla Solitude nel GP di Germania e ancora la sfortunata corsa-show di Campbell nel GP del Belgio a Spa (gi¨¤ trionfatore su Guzzi nella 350) costretto alla fine al ritiro per un banale guasto all¡¯accensione quando guidava l¡¯infernale carosello dopo aver fatto segnare il giro record del circuito in 4¡¯26¡± alla media di 190,827 Km/h! Nel frattempo la 8 cilindri si era appuntata sulla carena altre medaglie battendo molti record mondiali: ad esempio a Terracina con Lomas i 10 Km con partenza da fermo (242,9 Km/h); a Brescia con Dale il miglio con partenza da fermo, tutti record ottenuti con benzina commerciale acquistata al distributore.
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verso il mondiale
¡ª ?Il futuro sembrava oramai marcato Guzzi. L¡¯1 settembre ¡¯57 150 mila spettatori invadono Monza con cartelli inneggianti alla 8 cilindri di Mandello e bandiere con lo stemma dell¡¯aquila con le ali spiegate. Come gi¨¤ scritto, dopo aver svettato nelle prove ufficiali e nelle qualifiche, le tre Guzzi 500 8 cilindri la domenica non scendono in pista per l¡¯indisponibilit¨¤ dei tre piloti (Campbell, Lomas, Dale) messi k.o. per cadute nelle gare riservate alle 350 e alla 250. L¡¯aquila di Mandello, di grande potenza e meraviglioso sound, ¨¨ comunque pronta per l¡¯assalto al Mondiale 1958. Le aspettative crescono come crescono i gi¨¤ ingenti investimenti per le corse sui quali le banche, e non solo, iniziano ad avanzare dubbi. Il fiume di soldi derivato dalla produzione di serie finisce diritto nell¡¯insaziabile calderone del reparto corse, sempre pi¨´ affamato di risorse. Tutto ¨¨ sul conto del bilancio interno, con i Parodi sempre pronti a metter mano al portafogli. Ogni pezzo progettato e costruito in casa costa montagne di soldi: il nuovo albero motore pi¨´ le bielle e le valvole erano costate una fortuna, quasi un milione degli attuali euro! Ma si crede ancora nelle corse, almeno cos¨¬ pare. Gi¨¤ corrono voci di una nuova 350 8 cilindri, di una 500 rifatta: nuovi telai pi¨´ leggeri e pi¨´ stabili, nuovi cambi con 4, 5, 6 marce adatti per ogni circuito, nuovi radiatori per risolvere il problema del raffreddamento, nuovi particolari del motore (nuovo albero motore, nuove valvole, nuovi pistoni, nuove bielle) con materiali aereonautici, con potenze mai raggiunte prima: verso i 90 Cv per puntare alla fatidica quota 100! Per il 1958 si fa il nome di John Surtees, il fuoriclasse cui affidare l¡¯ultimo grido dell¡¯avveniristico bolide di Mandello. Ma tutto svanisce come bolle di sapone.
il testamento di giorgio
¡ª ?Anche la Guzzi tira i remi in barca, fino ad annunciare l¡¯addio alle corse il 16 settembre 1957. La crisi economica non fa sconti. L¡¯automobile entra nei sogni e nei garage degli italiani. Il Guzzi Falcone costa quasi quanto una Fiat 600 o 500 e il suo ammaliante ¡°tum-tum-tum¡± si affievolisce fino a scomparire dalle strade. L¡¯8 cilindri 500, assieme agli altri bolidi di Mandello, vengono rinchiusi in una polverosa soffitta. Addio sogni di gloria. Con i ¡°se¡± non si fa la storia. Ma una domanda ¨¨ doverosa: sarebbe andata cos¨¬, cio¨¨ con l¡¯addio alle corse della Guzzi a fine ¡¯57, se Giorgio Parodi, vero deus ex machina della Casa di Mandello, non fosse morto 58enne il 18 agosto 1955? Di certo, senza Giorgio Parodi, un aviatore audace combattente in guerra e nella vita, la Moto Guzzi non sarebbe nata. Nella sua lettera-testamento ai figli, Giorgio scriveva: ¡°Preoccupatevi degli interessi del nostro Paese pi¨´ che del vostro. Non circondatevi di troppi agi; non sottraetevi al servizio militare, n¨¦ al pagamento delle tasse. Siate indulgenti con gli altri e severi con voi stessi. Prego Iddio che i vostri figli siano la gioia della vostra vita come voi lo siete per me¡±.
il domani di guzzi
¡ª ?Le Aquile di Mandello, e non solo loro, hanno il diritto-dovere di proseguire quel volo iniziato cent¡¯anni fa, il 15 marzo 1921. Oggi, la riqualificazione della fabbrica di Mandello affidata all¡¯architetto americano Greg Lynn ¨¨, come ha detto alla Gazzetta il presidente Roberto Colaninno: ¡°Un tassello importante per il salto di qualit¨¤ del marchio¡±. E il ritorno alle corse? ¡°Ci sarebbe una gran voglia di farlo ¡ª risponde Colaninno ¡ª ma non dobbiamo fare confusione. Abbiamo gi¨¤ l¡¯Aprilia che fa miracoli in MotoGP. La missione della Guzzi ¨¨ essere uno strumento importante per i grandi viaggi turistici e di avventura¡±. S¨¬. Ma le corse migliorano la razza e spingono il mercato. E le Aquile di Mandello che hanno fatto la storia del motociclismo possono anche disegnare il futuro. Mai dire mai.
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