Appuntamento clou della Mototemporada italiana, la corsa di Cesenatico del 1 maggio 1962 ¨¨ la sfida definitiva tra le moto italiane e quelle giapponesi. Silvio Grassetti cade, la sua Benelli ¨¨ ammaccata ma lui non rientra ai box e si lancia in un folle inseguimento alle Honda...
Nel motociclismo, da sempre, ogni gara fa storia a s¨¦. Ma ci sono gare che, ieri come oggi, hanno fatto e fanno la storia di questo sport sul piano tecnico e agonistico creando uno spartiacque fra il prima e il dopo. Corse magari non scritte nell¡¯albo d¡¯oro dei Motomondiali ma di gran valore. Fra queste, indimenticabile, la gara internazionale delle 250 di Cesenatico: 59 anni fa, 1 maggio 1962, sul circuito stradale fra i pi¨´ amati dal pubblico, fra i pi¨´ tosti, pericolosi e spettacolari della Mototemporada.
il contesto della gara
¡ª ?Era la belle epoque di un motociclismo meno tecnologico e mediatico, vissuto come una fede con i suoi riti ancestrali in un contesto dove passioni, rivalit¨¤, tecnica e rischi, momenti di festa e di lutti, si mischiavano, rendendolo unico. Perch¨¦, dunque, ¨¨ importante quella corsa del 1 maggio 1962 in riva all¡¯Adriatico, all¡¯ombra del grattacielo di Cesenatico? Per la prima volta, dopo aver dominato le corse nel ventennio fra le due guerre mondiali e il Motomondiale dal 1949 al 1960, nel 1961 l¡¯industria italiana subisce la prima durissima aggressione dello tsunami giapponese (in questo caso la Honda) capace di far suoi i titoli mondiali della 125 (con Tom Phillis sulla inedita bicilindrica 4 tempi da 22 Cv a 14.500 giri) e della 250 (con Mike Hailwood sulla nuova 4 cilindri 4 tempi da 45 Cv a 14.000 giri) e proiettando la sua ombra anche nelle cilindrate superiori. Arriv¨° la ¡°tempesta perfetta¡±. Il boom economico aveva inferto un duro colpo alle Case motociclistiche italiane: l¡¯automobile, con le 600 e 500 Fiat che costavano come un Guzzi Falcone facendo viaggiare tutta la famiglia, aveva sostituito la motocicletta nei sogni degli italiani. Le Case giapponesi, puntando sulle corse come veicolo promozionale e di sperimentazione tecnica per il loro innovativo prodotto di serie, dopo aver messo k.o. le Marche di moto inglesi e tedesche, intendevano fare altrettanto con quelle italiane. Alcune di queste, come le gloriose Guzzi, Gilera, Mondial, gi¨¤ a fine ¡¯57 avevano gettato la spugna dando addio alle corse. Altre resistevano ¨C o tentavano di resistere ¨C pur non avendo ben compreso i motivi del successo travolgente delle moto nipponiche sui mercati e sulle piste e comunque accettando la sfida sul terreno pi¨´ difficile, quello delle corse.
i ¡°nemici¡± italiani
¡ª ?Honda, poi Suzuki e Yamaha, dopo i debutti con corridori indigeni, affidano i loro bolidi a piloti di valore, specie di lingua inglese, non offrendo mai agli italiani tale possibilit¨¤ (il primo sar¨¤ Agostini chiamato nel 1974 dalla Yamaha) perch¨¦ l¡¯Italia, motociclisticamente parlando, andava cancellata. ? questo il motivo per cui, per tanto tempo (15 anni nella 125, 14 anni nella 250, 9 anni nella 500) i piloti italiani, non certo inferiori agli altri, rimarranno a secco di titoli iridati, addirittura ¡°a piedi¡±, limitandosi a gareggiare solamente in Italia. Dalla fine degli anni ¡¯50, fino a met¨¤ degli anni ¡¯70, i corridori italiani ¡°ufficiali¡± si contavano sulle dita di una mano e chi partecipava al Mondiale era una ¡°mosca bianca¡±. Dal 1960 in poi, nelle medie cilindrate ¨C specie nella 250, la classe pi¨´ combattuta sul piano tecnico e agonistico ¨C i piloti di lingua inglese in sella alle Honda (poi alle Suzuki, Yamaha, Kawasaki) godranno di un vantaggio tecnico tale da lasciare gli italiani a bocca asciutta, o quasi. Honda aveva debuttato nel Motomondiale il 18 giugno 1959 al TT dell¡¯Isola di Man con le bicilindriche 125 e con le 250 4 cilindri RC161 (38 Cv a 14.000 giri e 128 Kg di peso) affidate all¡¯australiano Bob Brown e ai piloti-collaudatori Kitano e Taniguki, tutti ritirati per problemi meccanici. Una ¡°toccata e fuga¡± (Honda non si presenter¨¤ pi¨´ in quel 1959, tornando pi¨´ agguerrita nel 1960) che port¨° qualche capitano d¡¯industria italiano a ironizzare sulle effettive qualit¨¤ dei giapponesi nel motociclismo. In effetti, anche il mondiale 1960 sar¨¤ dominato in tutte le categorie dalle MV Agusta e al suo debutto stagionale del 1961 nella classica pre-mondiale del 16 aprile a Imola, la Honda era stata sconfitta nella 125 dalla Ducati di Franco Farn¨¨, relegata al secondo posto con Tom Phillis e al terzo con Jim Redman. Ancor peggio nella 250, dominata dalla filante Morini monocilindrica (32 Cv a 10.500 giri al debutto del 1958-59 e 210 Km/h, ai 35 Cv a 11.000 giri e 220 Km/h poi a fine stagione ¡®61 portati a 38 Cv a 12.000 fino a toccare i 40 Cv a 13.000 giri e oltre 240 Km/h) di Tarquinio Provini e dalle Benelli bialbero mono (34 Cv a 11.000 giri) di Silvio Grassetti (secondo) e di Bruno Spaggiari (terzo) con le pluri-frazionate Honda di Redman, Phillis, Smith, tutte k.o. per guasti meccanici.
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al mondiale non si scherza
¡ª ?Tutt¡¯altra musica, per¨°, poi nel mondiale dello stesso anno, con l¡¯en plain Honda in 125 (resiste solo Degner sulla tedesco orientale 2 tempi a disco rotante della MZ) e soprattutto nella 250 (con le nuove RC 163 da 45 Cv a oltre 14.000 giri) con uno squadrone da far paura: Hailwood primo, Phillis secondo, Redman terzo, Takahashi quarto, McIntyre quinto. Di fatto, solo quattro Case italiane ufficiali (Morini e Benelli nella infuocata 250, MV Agusta e Bianchi nelle meno aspre 350 e 500) accettano la sfida dell¡¯industria del Sol Levante che, oltre a Honda, schiera anche Suzuki, poi Yamaha, Kawasaki, Bridgestone. ? ancora Imola, il 25 aprile 1962, il primo terreno di scontro dove Grassetti e poi Provini, dopo aver guidato l¡¯infernale carosello, sono costretti a prendere la via del box lasciando il dominio al binomio delle Honda, Phillis e Redman.
arriva cesenatico
¡ª ?Morini e Benelli non cedono e si preparano per Cesenatico, considerata la rivincita di Imola, il passaggio obbligato per il Motomondiale, alle porte con il primo round del 6 maggio per il GP di Spagna, al Montjuic. Cesenatico ¨¨ una giornata di festa che anticipa l¡¯estate della riviera romagnola e sin dall¡¯alba di quel radioso 1 maggio decine di migliaia di spettatori ¨C famiglie intere ¡ª prendono posto a bordo pista, sui viali cittadini. Non mancano all¡¯evento anche i capitani d¡¯industria: il Conte Domenico Agusta, i Benelli, Alfonso Morini, Giuseppe Gilera, i capi della Bianchi e dell¡¯Aermacchi, tutti acclamati dalla gente, quasi come i loro corridori. Nella 250 le italiane Morini (Provini e Tassinari), Benelli (Grassetti), Ducati, Aermacchi, Mondial, MotoBI, CM, si trovano la Honda con i tre iridati Phillis, Redman, Taveri e un plotone di Bultaco, MZ, CZ, Jawa. All¡¯abbassarsi della bandiera a scacchi il silenzio ¨¨ totale. La folla impazzisce quando alla fine del primo giro Grassetti e Provini guidano la corsa, appaiati davanti al tris della Honda e a Tassinari. Alla fine del secondo giro Provini tira la staccata ¡°del porto¡± a va lungo, miracolosamente senza cadere. Grassetti cerca di evitare il contatto e finisce a terra piroettando con la moto sull¡¯asfalto, evitato non si sa come dal gruppone degli inseguitori. Il nuovo bolide pesarese ¨¨ muto. Il cupolino di vetro della carenatura in frantumi. I due scarichi di sinistra, ammaccati, cos¨¬ come la carenatura. Leva della frizione, pedana sinistra, leva del freno posteriore, storti. Un filo di benzina esce dal serbatoio pieno. In molti saltano le protezioni e si precipitano in strada aiutando Grassetti a tirarsi su. La quattro cilindri ¨¨ rimessa diritta, il ¡°leone di Montecchio¡±, con qualche abrasione, rimonta in sella col dente avvelenato e di nuovo il rombo possente del bolide scuote il cielo e il mare, a due passi.
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¡°tanto ¨¨ finita...¡±
¡ª ?
Alla caduta, nel box, il d.s. Paolo Benelli fa la smorfia della sconsolazione con la bocca. Pensando sia finita, borbotta ai meccanici di tirar su tutto e caricare nel camion ogni cosa e tornare a casa che tanto gi¨¤ va benone che il loro pilota non si sia fatto male. Ma Silvio non rientra al box: sfila davanti al traguardo come un fulmine e fa scoppiare la sua tempesta. La folla grida. Paolo Benelli e l¡¯intero staff della Casa del Leone tornano sui loro passi e restano incollati a bordo pista, impazzendo come tutti per l¡¯inseguimento del loro corridore sul bolide metallizzato verde-argento, acciaccato e sfregiato in pi¨´ punti. Grassetti ¨¨ un purosangue che pare volare nella sua rincorsa e non c¡¯¨¨ cronaca per raccontare quei sorpassi: resta la leggenda. Sempre al limite, oltre il limite, l¡¯asso pesarese non sbaglia nulla. Negli ultimi giri la pista si restringe, invasa da due ali di folla come se fosse un tappone alpino con Coppi e Bartali. Grassetti non guida, pittura e adesso, superati 21 corridori, gli rimangono davanti solo Tassinari, saltato come un birillo in staccata, poi Phillis agganciato nel salto di via dei Mille e bruciato nell¡¯ultima curva.
grassetti sfinito
¡ª ?
Sullo scalino pi¨´ alto del podio, con la gente che riempie tutto il rettifilo, Grassetti ¨¨ esausto e quasi sviene fra le braccia dei Benelli, tutti in lacrime. Provini, out per problemi tecnici, va da Silvio per spiegare la caduta. I due giganti del motociclismo italiano si abbracciano e tutti applaudono. Il messaggio ¨¨ chiaro: il motociclismo tricolore c¡¯¨¨, l¡¯industria del Sol Levante non ¨¨ imbattibile. Grassetti e la Benelli sono sulla bocca di tutti e vanno sulle prime pagine dei giornali. La sfida, dunque, ¨¨ aperta. E prosegue, fra illusioni e delusioni, sin dal GP di Spagna, subito dopo l¡¯exploit di Cesenatico. Quella vittoria lancia Silvio nell¡¯Olimpo mondiale e gli vale una telefonata del conte Domenico Agusta, che poi nel 1963 lo chiama a pilotare le mitiche MV 500 quattro cilindri (compagno di squadra di Mike Hailwood), con le quali Grassetti dominer¨¤ il Campionato Italiano della classe regina battendo, sulle stesse moto, pi¨´ volte i precedenti record sul giro di John Surtees e Gary Hocking. Grassetti sar¨¤ poi pilota ufficiale anche di Bianchi (350 e 500), Morini (250), Gilera (500), di nuovo alla Benelli nel 1967-68 con Pasolini, poi con la Morbidelli 125, la MZ (250 e 350) ¨C due gare mondiali vinte ¡ª e la Jawa (350), una vittoria iridata e il titolo di vice campione del mondo 1969 dietro al binomio Agostini-MV Agusta.
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lo spartiacque
¡ª ?
La 250 Benelli si ¨¨ conquistata un posto d¡¯onore nell¡¯olimpo delle moto da competizione pi¨´ significative di tutti i tempi: decine di pole, 148 podi, 50 vittorie, un titolo mondiale. ? stato quel magnifico 1 maggio 1962 lo spartiacque tecnico e agonistico che va al di l¨¤ della storia di un grande pilota e di una grande Casa che fa onore al motociclismo italiano nel mondo. La memoria che non muore.
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