Aprilia RS660 e Triumph Daytona 660: il confronto tra le carenate per strada e pista

Sono due delle protagoniste di un segmento che ha visto l’arrivo di parecchi modelli negli ultimi anni, con l’italiana che ha aperto le danze, mentre l’inglese è l’ultima arrivata. Stuzzicano i loro acquirenti con soluzioni perfette anche per un utilizzo in pista, dove sanno far divertire senza essere troppo impegnative, ma di fatto sono moto perfette e fruibili nell’uso quotidiano, inclusa la tratta casa–ufficio, oppure per un "bel giretto" nel week end. Hanno approcci differenti, oltre che motori con due e tre cilindri, con la bicilindrica italiana che sfoggia soluzioni più raffinate per elettronica e ciclistica, mentre la Daytona 660 nasce intorno al noto tre cilindri e punta su un compromesso meno spinto verso la sportività, che però si traduce in un prezzo più contenuto, con un listino di 9.795 euro, contro gli 11.699 della RS660. Le abbiamo messe a confronto proprio su strada: ecco come è andata.

Come sono fatte: il design

Indubbiamente il fascino del vestito sportivo colpisce sempre, perché se oggi piacciono le moto pratiche e comode, quando le si guarda dal vivo sono le carenate a raccogliere più complimenti, emozionando gli animi. ? così anche per queste due medie, con l’italiana che punta di più sulla sportività, sia nella livrea che nelle linee, mentre l’inglese è elegante e molto ben rifinita. Lasciando al gusto personale il giudizio sull’estetica delle due rivali, in sella si hanno davanti ponti di comando con approcci quasi agli antipodi. La Daytona è sì ben curata, ma quasi essenziale, mentre le soluzioni della RS660, alcune mutuate dalla sorella RS4, sono decisamente più racing e permettono di modificare tanti parametri.

Come sono fatte: la ciclistica

Come detto, la RS660 offre sospensioni pluriregolabili, con una forcella Kayaba a steli rovesciati da 41 mm e un mono posteriore Sachs con piggy-back, mentre la Daytona monta una Showa Big Piston a steli rovesciati, sempre da 41 mm, ma priva di regolazione e un monoammortizzatore Showa Rsu con regolazione solo per il precarico molla. Promette bene l’impianto frenante, con pinze radiali a quattro pistoncini e doppio disco anteriore da 310 mm per la Triumph, mentre sono da 320 quelli dell’Aprilia, più estrema anche nell’attacco quando si prende la leva in mano. Il suo approccio è più sportivo con?soli 183 kg in ordine di marcia ne sono un’ulteriore prova, soprattutto se confrontati con i 201 della Daytona 660.

Come sono fatte: il motore

Anche i due cuori sono molto diversi tra loro, con un bicilindrico per la RS660 ed il marchio di fabbrica Triumph, il tre cilindri, per la Daytona 660. I numeri parlano di 100 cavalli tondi per l’italiana, 5 in più della Daytona, che gira più in alto però, visto che la potenza massima arriva a 11.250 giri, contro i 10.500 dell'Aprilia. La coppia è di 69 Nm a 8.250 giri per il tre inglese, 67 Nm a 8.500 per il 660 made in Italy. Come vedremo hanno caratteri differenti, ma sulla carta anche molti punti di contatto. Sicuramente tra questi non vi è l’elettronica, certamente più essenziale per la Triumph, che di serie non offre nemmeno il quick shifter e non ha tutte le regolazioni possibili invece per l’italiana. Se il progetto che ruota intorno al 660 per Aprilia, per Tuono ed RS, nasce con la sportività come obiettivo, c’è invece da sottolineare come Triumph, unica tra rivali, abbia dedicato importanti cure al cuore della sua sportiva vestita, la Daytona, che rispetto al motore della Trident ha ben 14 cv in più e caratteristiche decisamente più sportive, non limitandosi quindi a dedicarle solo un vestito e qualche affinamento a livello di ciclistica.

Come va la Aprilia RS660

Nel suo segmento è di fatto la più “anziana”, data la presenza da ormai 4 anni (l’abbiamo vista per la prima volta ad Eicma 2019), ma ancora oggi resta un riferimento assoluto per le soluzioni raffinate che adotta. Il pacchetto sospensioni ed elettronica è infatti al vertice e sfoggia opzioni uniche per una media. Selezionando una delle due modalità di guida più racing (ce ne sono altre tre dedicate alla strada) si apre un menù che consente di tagliarsi addosso la moto come si desidera, con il controllo di trazione su 8 livelli, antiwheeling, freno motore e molto altro. La piattaforma inerziale consente di gestire anche la frenata con cornering Abs e il gas è ovviamente di tipo ride-by-wire. Anche forcella e mono sono pluri-regolabili e fanno la felicità dei piloti più esperti che possono sbizzarrirsi a trovare la miglior configurazione in funzione di stile di guida e ambito di utilizzo, magari con setting specifici per la strada o per un track day. La posizione di guida non è estrema per nessuna delle due moto, stupisce quasi la RS660, che è sì più carica all'anteriore ed istiga la ricerca del limite più della Daytona, ma non stanca nemmeno dopo ore in sella. L’erogazione del due cilindri è grintosa, ma omogenea e non spaventa, con la parte più interessante che va scoperta oltre i 6 mila giri. Ottimo il cambio, con quickshifter di serie, e l'unica pecca è una folle un po’ difficile da trovare.

Come va la Triumph 660

Con una gommatura identica tra le due moto, che “calzavano” entrambe delle Pirelli Diablo Rosso 4, abbiamo potuto apprezzare tutte le differenze tra queste due medie sportive. E sono tante, perché se l’italiana è la più "vecchia" come anzianità di progetto, è anche la più raffinata, mentre la Daytona è una novità assoluta del 2024 e punta invece su un compromesso più spinto all’essenzialità. Malgrado questo, in sella convince da subito per due caratteristiche tutt’altro che secondarie: l’erogazione del suo motore e la frenata, potente ed efficace. Il tre cilindri è nettamente più grintoso rispetto all’unità da cui deriva e che troviamo sulla Trident. Convince il sound, ma è l’allungo agli alti a regalare le emozioni più intense. L’elettronica qui vede la disponibilità di 3 mappature (Rain, Road e Sport), con una strumentazione basilare nel confronto con la RS660. Le sospensioni sono un buon compromesso, non offrono regolazioni (solo il precarico del mono posteriore), ma fanno felici i piloti meno esperti, vista la facilità e l’ottimo equilibrio generale: La Daytona 660 resta però intuitiva anche nella guida dinamica alla ricerca del limite, per chi è più smaliziato. Manca il quick shifter (opzionale), mentre il cambio si è dimostrato ottimo, sia per gli innesti che per la rapportatura. In generale, la media sportiva di Triumph mostra un approccio meno esasperato della rivale italiana, con meno regolazioni e tarature più turistiche, ma l’equilibrio ed il risultato generale la rendono certamente un ottimo prodotto.

Prezzi

Le differenze tra le due moto si vedono anche nei listini, con le tante chicche a livello di ciclistica ed elettronica della Aprilia RS660 che si pagano con un prezzo più importante, 11.699 euro, contro meno di 10 mila per la Daytona 660. Triumph è infatti riuscita a contenerne il prezzo in un molto interessante 9.795 euro, anche se con qualche optional (ad esempio un per noi immancabile quick shifter) si sfora facilmente la soglia della doppia cifra. Consumi invece allineati tra le due moto, con valori anche superiori ai 20 km/l, con la RS600 che ha un litro in più di serbatoio (15 contro 14).

Pregi e difetti

Di seguito pregi e difetti di ognuna delle tre moto della comparativa.

Aprilia RS660

Piace:

• carattere del motore;
• elettronica e ciclistica al top;
• posizione caricata all’anteriore ma comoda.

Non piace:

• calore lato scarico;
• prezzo impegnativo.

Triumph Daytona 660

Piace:

• prestazioni ed allungo del tre cilindri;
• rapporto qualità prezzo;
• equilibrio generale.

Non piace:

• manca il quickshifter di serie;
• strumentazione molto essenziale.