La prova
Yamaha MT-10 SP: la naked sportiva alla prova
Gi¨¤ nel 2016 Yamaha ha introdotto la "regina del suo impero" MT, la MT-10, seguita dalla premium MT-10SP. Trasformare una R1 crossplane in una naked sportiva con molta coppia era una mossa prevedibile. ? stato un successo istantaneo: divertente, muscolare, facile da guidare e piena di quel carattere che alle altre "hyper naked" giapponesi sembrava mancare. Il tutto a un prezzo ragionevole. Ma negli ultimi anni la MT-10 ha cominciato a sentire il peso dell¡¯et¨¤, specialmente in termini di tecnologia e aiuti alla guida. ? sempre stata leggermente assetata e, secondo gli standard moderni, i freni non erano sufficientemente potenti. Era tempo di un aggiornamento, perci¨° Yamaha ha introdotto una nuova MT-10 quest¡¯anno.
La nuova MT-10SP
¡ª ?Il motore dal suono inconfondibile non ¨¨ mai stato un punto debole, ma Yamaha ha dato alla MT-10 una piccola sistemata. La potenza massima ¨¨ salita a 164 Cv a 11.500 giri, un incremento di circa 5,5 Cv rispetto alla precedente. Anche la coppia ¨¨ aumentata leggermente, da 111 a 112 Nm a 9.000 giri. La casa giapponese sostiene che l¡¯efficienza del motore ¨¨ aumentata del 15%. Il telaio principale ¨¨ rimasto invariato, mentre un grande passo avanti ¨¨ stato fatto sull'elettronica. L'ormai "vecchia" Yamaha MT-10 non disponeva dei sofisticati aiuti al pilota offerti dalla concorrenza, ma questo problema ¨¨ stato risolto con l'implementazione di un¡¯unit¨¤ di misurazione inerziale (Imu) a 6 assi, il che significa che tutti gli aiuti al pilota sono sensibili all'inclinazione della moto. Il controllo di slittamento, il controllo di trazione, l'Abs integrato, il controllo del sollevamento della ruota anteriore e le mappe di freno motore modificabili (come sulla R1) sono collegati all'Imu. Il cambio rapido up-and-down ¨¨ di serie, insieme al cruise control, al limitatore di velocit¨¤ e a quattro modalit¨¤ di guida. Come ci si pu¨° aspettare, queste possono essere adattate al pilota e alle condizioni e, s¨¬, l'anti-wheelie pu¨° essere disattivato. Tutto questo ¨¨ chiaramente illustrato nel nuovo cruscotto a 4,2 pollici a colori. Ora la MT SP premium porta questa tecnologia a un livello superiore, grazie alle sospensioni elettroniche ?hlins di nuova generazione. ? la prima moto di serie a montare il nuovo sistema Gen-2, che prevede tre modalit¨¤ semiattive e tre manuali. Inoltre, la SP ¨¨ dotata di tubi freno in treccia che accompagnano la nuova pompa radiale Brembo introdotta quest'anno sulla moto di serie. La SP si distingue dalla moto standard anche per il cupolino in tre pezzi e per i colori ispirati alla R1 M. Abbiamo portato la SP alla prova definitiva: un'intera giornata a Cadwell Park seguita da una gita all'Isola di Man per il Manx GP. Dopo quasi 1.000 miglia abbiamo il verdetto.
Manovrabilit¨¤ migliorata
¡ª ?La SP pesa 2 kg in pi¨´ rispetto alla MT-10 standard (214 kg in ordine di marcia), ma non si noter¨¤ mai la differenza, non su strada. La grande ed evidente differenza ¨¨ l'introduzione delle sospensioni semiattive ?hlins Gen-2, che sostituiscono le unit¨¤ Kyb completamente regolabili del modello standard. ? la prima volta che le sospensioni Gen-2 vengono montate su una moto di serie. Sono semi-attive e regolano automaticamente lo smorzamento in compressione e in estensione durante la guida. ? possibile scegliere tra tre modalit¨¤ "attive", A-1, A2 e A-3, e tre modalit¨¤ manuali, M-1, M-2 e M-3. La prima, A-1 ¨¨ l'impostazione sportiva/pista, A-2 ¨¨ pi¨´ adatta alla strada, mentre A-3 ¨¨ l'impostazione touring e comfort. Le impostazioni "M" consentono di modificare elettronicamente le sospensioni e di memorizzare le proprie preferenze. I vantaggi di questo sistema sono molteplici, non ultimo quello di poter decidere al volo le impostazioni delle sospensioni. Non ¨¨ necessario essere esperti di sospensioni per ottenere le migliori prestazioni dalla moto e non ¨¨ nemmeno necessario usare attrezzi o sporcarsi le mani per effettuare una regolazione. E queste tre impostazioni attive creano quasi tre moto in una. In pista ho usato principalmente l'opzione A-1, la pi¨´ sportiva delle impostazioni. Questa opzione ¨¨ stata utilizzata anche per le veloci accelerazioni nei tratti senza restrizioni del percorso dell'Isola di Man. La A-2 ¨¨ stata la mia impostazione stradale preferita e l'ho usata in pista per una sessione. La A-3 ¨¨ stata usata in autostrada. Non ¨¨ eccessivamente morbida, ma la modalit¨¤ A-3 offre una guida comoda, perfetta quando si vogliono macinare chilometri. Se avessimo montato gomme slick o da pista con termocoperte e volessimo davvero spingere per un giro veloce, avrei potuto usare una delle modalit¨¤ manuali per un'impostazione specifica della pista. Le pedane iniziavano a stridere sull'asfalto e un maggiore supporto sarebbe stato utile. Ma con la gomma standard, la modalit¨¤ A-1 era sufficiente, e anche la A-2 andava bene per una guida vivace su pista e su strada. Alcune impostazioni delle sospensioni semiattive eliminano la sensazione dell'area di contatto, ma questo non ¨¨ certamente il caso del nuovo sistema Gen-2. Vale la pena menzionare anche la nuova gomma Bridgestone S22, che si ¨¨ scaldata rapidamente, ha dato fiducia e sensazione in pista e su strada, e si ¨¨ dimostrata decente anche sul bagnato. ? giusto dire che il peso della MT-10 SP si fa sentire nei rapidi cambi di direzione in pista e su strada. Non ¨¨ cos¨¬ scattante come la S1000R della BMW, per esempio. Ma allo stesso modo il peso extra conferisce stabilit¨¤ e i piloti pi¨´ grandi e pi¨´ alti amano la sensazione meccanica della MT-10 SP. ? davvero difficile criticarla come moto da strada e occasionalmente da pista. In meno di una settimana, ho organizzato una giornata in pista a Cadwell Park, ho girato in relativa comodit¨¤ dallo Yorkshire all'Isola di Man, ho fatto il pendolare nei dintorni di Douglas sull'Isola di Man e ho fatto numerosi giri sul Mountain Course, con qualche impennata occasionale, che la MT fa con facilit¨¤. Gran parte della versatilit¨¤ di questa moto ¨¨ dovuta alle nuove sospensioni, che si possono regolare in movimento premendo un pulsante, senza bisogno di chiavi, conoscenze specialistiche o mani sporche. La potenza di arresto, un punto debole della vecchia moto, ¨¨ stata migliorata con una pompa radiale Brembo. Sulla SP sono montati anche tubi freno a treccia aggiornati. Le pinze Yamaha a quattro pistoncini sono rimaste le stesse della moto precedente ma, come sulla MT standard, l'Abs ¨¨ di serie. Quando ho guidato per la prima volta la nuova MT-10 2022 non sono rimasto troppo impressionato dai freni, che erano buoni ma un po' legnosi al tatto. Tuttavia, i freni della SP sono piuttosto impressionanti, forse a causa dei tubi in treccia o forse perch¨¦ le pastiglie sono state montate in modo diverso. A Cadwell Park, nonostante i maltrattamenti, non c'¨¨ stato alcun segno di affievolimento, la potenza di arresto ¨¨ rimasta forte e l'Abs non ¨¨ stato troppo invadente. Su strada la leva ha una bella sensazione, soprattutto in citt¨¤. I freni non sono eccessivamente aggressivi e l'Abs in curva ¨¨ un'aggiunta molto gradita.
Il motore
¡ª ?Il motore rimane lo stesso della MT-10 standard, il che ¨¨ positivo perch¨¦ il motore crossplane ¨¨ davvero straordinario. Yamaha avrebbe potuto semplicemente inserire un motore R1 e fornirci una naked da oltre 200 Cv, ma non era questo il loro obiettivo. Volevano mantenere il motore crossplane CP4 controllabile, con modifiche alla potenza, alla coppia e alla tanto criticata efficienza dei consumi. Volevano anche migliorare il carattere di questo motore cos¨¬ particolare, che probabilmente era gi¨¤ ai vertici della categoria, pur mantenendo la relativa economicit¨¤ della moto. Ho amato il suono caratteristico del motore crossplane da quando il CP4 originale ¨¨ stato introdotto nella R1 nel 2009. Ora Yamaha ha semplicemente amplificato quella sensazione e quel rumore con un nuovo sistema di induzione. Le prese d'aria sulla parte superiore del serbatoio non sono solo una questione di design, ma sono nuove griglie acustiche nel serbatoio progettate per dirigere il rumore di aspirazione verso il pilota. Durante il primo giro, facendo short-shifting a Cadwell Park e portando in temperatura la gomma Bridgestone S22 stradale, posso sentire e quasi percepire l'aria che viene risucchiata nel sistema di induzione, il suono ¨¨ fantastico. Poi, con la gomma in temperatura, l'ululato dello scarico prende il sopravvento. C'¨¨ un taglio perfettamente temporizzato dell¡¯iniezione a ogni cambio di marcia senza frizione. Il suono ¨¨ cos¨¬ bello che volevo quasi che qualcun altro portasse la MT-10 SP a fare qualche giro solo per poterlo sentire. L'induzione e lo scarico, cos¨¬ caratteristici della MT-10, conferiscono alla Yamaha un carattere che nessun altro costruttore giapponese pu¨° eguagliare. Le cambiate brevi a Douglas sull'Isola di Man o le discese a tutto gas sul Park Straight a Cadwell sono entrambe ugualmente gratificanti per i timpani. La potenza ¨¨ leggermente aumentata sulla MT-10 standard rispetto agli anni precedenti, ma per accorgersene bisognerebbe guidare la nuova e la vecchia moto una dietro l'altra. Il motore ¨¨ incredibilmente versatile. In citt¨¤ ¨¨ morbido e amichevole, soprattutto se si attenua la potenza. Poi, lontano dalla citt¨¤, si viene deliziati da un'ottima potenza ai bassi regimi e da un'ottima erogazione ai medi regimi da 4.000 a 8.000 giri. In pista o sulle strade libere dell'Isola di Man, dove ci si pu¨° davvero sfogare, 164 Cv sono pi¨´ che sufficienti. Solo a Cadwell Park, quando ho inseguito le moto da corsa, avrei voluto un po' pi¨´ di potenza, ma sull'Isola di Man si raggiungevano 240 km/h con relativa facilit¨¤. Quanto volete andare pi¨´ veloci con una naked da strada?
Il lato sensibile della MT-10SP
¡ª ?La MT-10 ¨¨ essenzialmente una R1 naked, quindi il comfort non sar¨¤ mai eccellente. Tuttavia, sono riuscito a fare un po' di turismo leggero, compreso un tratto autostradale di oltre 200 km senza fermarmi. Yamaha dichiara che il motore ¨¨ pi¨´ efficiente del 15% rispetto al passato, con una media di 6,83 l/100 km. Nel corso del test, ho registrato una media di 7,57 l/100 km, compresa un po¡¯ di guida sportiva sull'Isola di Man e una giornata in pista a Cadwell Park. Presumo che la guida normale sia pi¨´ vicina a quanto dichiarato da Yamaha. La spia del carburante si accende tra i 195 e i 225 chilometri a seconda della guida, il che non ¨¨ male. L'indicatore digitale del carburante ¨¨ un po' ingannevole e impiega un'eternit¨¤ per scendere dal pieno prima di calare drasticamente. Una volta accesa la spia del carburante, l'indicatore digitale torna a indicare il consumo di carburante e non il carburante residuo. La SP ¨¨ pi¨´ confortevole del modello standard, perch¨¦ in modalit¨¤ A-3 le sospensioni e la guida sono sensibilmente pi¨´ morbide e molto comode. Come la moto standard, il cruise control e il limitatore di velocit¨¤ sono di serie, entrambi strumenti utili in autostrada, soprattutto con il crescente numero di autovelox tutor che misurano la velocit¨¤ media.
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Pi¨´ tecnologia
¡ª ?La tecnologia elettronica ¨¨ simile a quella della MT-10 standard, con l'aggiunta delle sospensioni elettroniche Gen-2 ?hlins. Yamaha ha fatto un grande passo avanti con l'elettronica del modello 2022. L'introduzione di un Imu a 6 assi sul modello 2022 ha reso l'elettronica sensibile alla piega ma, non preoccupatevi, la grande MT ¨¨ ancora divertente. Ad esempio, ¨¨ possibile disattivare il controllo del sollevamento lasciando attivi il controllo di slittamento e di trazione. Questa ¨¨ stata l'opzione che ho preferito a Cadwell, consentendo di impennare sulla famosa montagna, ma sempre con la rete di sicurezza degli aiuti al pilota. ? possibile scegliere tra quattro modalit¨¤ di guida, ma per molti la modalit¨¤ B ¨¨ l'impostazione ottimale. Anche a Cadwell Park in pista ho optato per la modalit¨¤ B. La modalit¨¤ A ¨¨ un po' troppo brusca, ma potrebbe valere la pena di provarla su una pista pi¨´ veloce come Silverstone. Le modalit¨¤ C e D sono pi¨´ adatte alla citt¨¤ o alle condizioni scivolose, soprattutto per i piloti inesperti. Durante un acquazzone torrenziale ho optato per la modalit¨¤ D. L'elenco degli aiuti al pilota disponibili e delle regolazioni ¨¨ impressionante: sono disponibili persino la gestione del freno motore e due impostazioni di controllo dei freni, oltre al cambio rapido up-and-down, ma il loro funzionamento ¨¨ tutt'altro che intuitivo. La rotella di navigazione sulla barra destra non ¨¨ ideale e alcune operazioni non possono essere eseguite al volo. Dopo una settimana sulla MT-10 SP, la selezione e la regolazione degli aiuti al pilota sono diventate naturali, ma ci sono voluti alcuni giorni.
Yamaha MT-10SP: il verdetto
¡ª ?Sono rimasto molto colpito dalla MT-10 di serie quando l'ho guidata in occasione del suo lancio mondiale all'inizio di quest'anno, soprattutto per quanto riguarda gli aiuti elettronici al pilota, molto migliorati. La nuova SP aggiunge un'ulteriore dose di qualit¨¤ a una moto gi¨¤ eccellente e conferisce alla MT-10 una versatilit¨¤ ancora maggiore. Cambiando la modalit¨¤ delle sospensioni ?hlins Gen-2 si ottengono tre moto in una. Un attimo prima ¨¨ una moto da pista composta, con un ottimo feeling e feedback, un attimo dopo ¨¨ una moto da strada e, infine, una tourer morbida, pi¨´ o meno. Il tutto con la semplice pressione di un pulsante. ? un sistema impressionante, che si aggiunge a una moto da strada gi¨¤ desiderabile, completa e carismatica. Il problema ¨¨ l¡¯aumento di prezzo di 2.600 euro. Tuttavia, nonostante il listino parta da 18.199 euro, sono sicuro che la SP porter¨¤ avanti la storia di successo della MT-10.
Le rivali
¡ª ?La MT-10 standard ha un prezzo competitivo di 15.599 euro. La MT-10 SP ha un prezzo pi¨´ alto, pari a 18.199 euro. In sostanza, gli acquirenti della SP pagheranno 2.600 euro per le nuove sospensioni elettroniche ?hlins e i tubi freno in treccia, senza dimenticare i nuovi colori e le nuove grafiche. Si tratta di un rapporto qualit¨¤-prezzo ragionevole, poich¨¦ la tecnologia ¨¨ davvero tanta. Tuttavia, con un prezzo di 18.199 euro, la SP si avvicina alla concorrenza pi¨´ potente, come l'Aprilia Tuono V4 Factory (19.999 euro), dotata di sospensioni elettroniche ?hlins. La S1000R di Bmw parte da un interessante prezzo di 15.570 euro, a cui si pu¨° aggiungere il Dynamic Damping Control (Ddc) per 1.240 euro, il che significa avere le sospensioni elettroniche a 16.810 euro. Oppure optate per la versione Sport a 16.050 euro, pi¨´ economica della SP e con specifiche simili.
BMW S1000R a partire da 15.570 euro (pi¨´ 1.240 euro per il pacchetto Ddc), potenza: 165 Cv a 11.000 giri, coppia: 114 Nm a 9.250 giri, peso: 199 kg in ordine di marcia.
Aprilia Tuono V4 Factory 1100 a partire da 19.999 euro, potenza: 173 Cv a 11.350 giri, coppia: 121 Nm a 9.000 giri, peso: 185 kg a secco, 209 kg in ordine di marcia.
Ktm 1290 Super Duke R a partire da 19.590 euro, potenza: 180 Cv a 9.500 giri, coppia: 140 Nm a 8.000 giri, peso: 191 kg a secco.
Yamaha MT-10SP: la scheda tecnica
| Motore | Quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua Dohc quattro tempi |
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