Ferrari 296 Gts: prova e prestazioni della scoperta di Maranello

Al volante della berlinetta Ferrari 296 Gts,? spider a motore centrale-posteriore con alimentazione ibrida da 830 cavalli e 320.000 euro?

Innovare con l'ambizione di fissare sempre nuovi standard, nelle prestazioni come sul piano stilistico. Maranello guarda al presente ed al futuro con la Ferrari 296 Gts, l'ultima evoluzione del concetto di berlinetta sportiva spider a motore centrale. Come la coupé 296 Gtb, rispetto alla quale non scende a nessun compromesso in termini di prestazioni, sfoggia un bagaglio tecnico maturato con l'esperienza in Formula 1 per la parte elettrificata, in ausilio ad un motore V6 di nuova concezione che in parallelo rievoca i primi indimenticabili successi di una storia motoristica tinta di rosso. La prima Ferrari dotata di V6 (allora in configurazione a 65° e cilindrata totale pari a 1500 cc) risale al 1957 ed è la monoposto Dino 156 F2. Nell’anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata ed iniziarono i trionfi. La 246 F1 nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo piloti nel campionato del mondo, nel 1961 arrivò "la vittoria rivoluzionaria" alla Targa Florio, il primo grande trionfo per una Ferrari a motore centrale, la formidabile 246 SP. Nello stesso anno arrivò il primo titolo costruttori nella massima serie con la 156 F1, oltre alla vittoria a Le Mans con la?250 TR. Tutte spinte da un propulsore V6, oggi tornato protagonista con un architettura a 120° e 2.992 cc di cubatura, per la prima volta affiancato da una unità elettrica per 830 Cv di potenza complessiva. Il cuore pulsante di un progetto che raggiunge l'apice dell'esclusività e del piacere di guida nella Ferrari 296 Gts, ordinabile al prezzo di partenza di 320.000 euro.?

Esterni

Da chiusa a "targa" in 14 secondi, per linee sportive e accattivanti a cielo aperto, mentre a tetto chiuso la silhouette resta molto fedele a quella della 296 Gtb. Il meccanismo di apertura/chiusura può essere azionato anche?in movimento, fino a 45 km/h.? L’esigenza di riporre il tetto rigido retrattile (Rht) all’interno del vano motore hanno imposto al team del centro stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni le modifiche al design, che sul retro si smarca inevitabilmente dalla Gtb. Il guscio in vetro del V6 sfuma sul nero in prossimità delle gobbe che nascondono i roll-bar, unite dal caratteristico "flying bridge" che ingentilisce e rende compatto il retro della vettura. Tra le linee che scendono verso la coda sono ben integrati i tappi carburante e quello di ricarica della batteria.

Interni

L’abitacolo della 296 Gts si tuffa nell'era full-digital senza cedere alle mode che vedono nei mega display un elemento di arredo. Il layout riprende ed evolve in veste più raffinata la rivoluzione digitale introdotta dalla SF90 Spider, con i display dell’abitacolo che anzi amplificano l’impostazione minimalista della cabina. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali nobili utilizzati per i paddle dietro il volante e per i pochi tasti che riprendono lo stile rétro del cambio ad "H" sul tunnel centrale.?

Motopropulsore: i numeri?

Su una vettura spider stradale Ferrari debutta l’architettura ibrida plug-in composta da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120°, accoppiato ad un motore elettrico da 122 kW/167 Cv. I valori assoluti indicano 830 Cv di potenza?740 Nm di coppia massima a 6.250 giri e soglia dell'intervento del limitatore fissata ad 8.500 giri. Da record assoluto per una vettura di serie la potenza specifica: ben 221 Cv/l. L'anima polivalente della 296 Gts?si estende anche alla possibilità di circolare per 25 km in modalità full-electric garantita dalla batteria ad alto voltaggio da 7,45 kWh. Coppia e potenza vengono trasferite alle ruote posteriori grazie al cambio Dct a 8 rapporti con Ediff, con il contributo dell'unita elettrica Mgu-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il V6. Una volta il tasto capacitivo ‘Hybrid’ sul volante il motore termico interviene in aiuto a quello elettrico quando si affonda sul gas, mentre in fase di rilascio o alle basse velocità si procede in silenzio. I passaggi tra termico ed elettrico avvengono con la massima fluidità e senza alcun sussulto, operazione non banale quando le parti in gioco sono un V6 3.0 litri affiancato da una potente unità elettrica. Il compito viene svolto dal Tma sviluppato ad-hoc per il progetto 296, visto che la SF-90 stradale adotta un altro tipo di schema ibrido plug-in.? L’attuatore di disaccoppiamento Tma (Transition Manager Actuator) interagisce con cambio, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico, oltre a collegarlo e scollegarlo alla trasmissione. Quando entra in azione, il sound del V6 che irrompe nella marcia silenziosa premia l'udito dei puristi?avvicinandosi inaspettatamente alle alte frequenze del V12 aspirato. Una timbrica sempre affiancata alle prestazioni della vettura, per un coinvolgimento che raggiunge vette finora inesplorate anche e soprattutto a tetto aperto.?

Telaio e Aerodinamica

Il telaio della 296 Gts è stato opportunamente riprogettato e ottimizzato rispetto alla 296 Gtb. L'assenza del tetto fisso ha diretto gli interventi principali sul montante A, sul montante B e nella zona dei longheroni. Il peso a secco è stato limitato a 1.540 kg con l'ampio utilizzo di materiali leggeri, capaci di compensare la presenza del sistema ibrido con la complicità della compattezza del V6, 30 kg più leggero rispetto al V8 Ferrari. La 296 Gts risulta ai vertici della categoria anche per quanto riguarda il rapporto peso/potenza, pari a 1,86 kg/Cv. Sul piano aerodinamico registriamo il rovesciamento del paradigma dell’aerodinamica attiva Ferrari, consolidato sin dalla 458 Speciale: sulla 296 Gts gli elementi attivi non sono volti alla gestione della resistenza all’avanzamento, ma alla generazione di carico aggiuntivo. Lo spoiler attivo del paraurti posteriore della 296 Gts, ispirato alla LaFerrari, a 250 km/h genera fino 360 kg di carico al posteriore, in configurazione High Downforce e allestimento Assetto Fiorano.

Come va, educata in città

La Ferrari "più divertente da guidare" stupisce fin dall'avvio, quando un sibilo intenso proveniente dalle componenti?elettriche indica che la 296 Gts ha preso vita. I primi metri percorsi sulla costa della Versilia sono perfetti per assaporare il gusto inedito della guida silenziosa all'aria aperta, oltre a regalare immediata confidenza con gli ingombri limitati della supercar. In città il comfort di marcia viene premiato anche dalla capacità di digerire le sconnessioni dell'asfalto fornita dalle sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico, che prevedono la modalità?"bumpy road".

Come va sul passo della Futa

Il primo effetto Wow subentra anche a bassa andatura affrontata in modalità "Hybrid", nell'attimo in cui il V6 Ferrari entra in azione. L'esperienza di guida a bordo della 296 Gts, inoltre, viene esaltata dal percorso proposto in una giornata di inizio ottobre perfetta per girare scoperti,?con destinazione Fiorano attraverso il Passo della Futa. Ai piedi del passo rimangono una manciata di km di autonomia elettrica, che assecondano la voglia di posizionare "l'e-manettino" su Qualifing per avere tutti gli 830 Cv disponibili, mentre la batteria si ricarica con una velocità tale da rendere quasi superfluo l'uso del cavo. Soprattutto, la 296 Gts inizia a sfoderare un carattere agli antipodi rispetto alla mite supercar guidata poco prima in ambiente urbano. La spinta fornita dal V6 ibrido beneficia dell'apporto istantaneo delle componenti elettriche per uno sprint addirittura più incisivo e sicuramente più immediato rispetto alle berlinette di Maranello col V8 biturbo. La progressione viene scandita dall'ottimo cambio Dct ad otto rapporti, che lavora in perfetta sinergia col sistema ibrido fino al raggiungimento di una dimensione spazio-tempo propria delle supercar più prestazionali. A dispetto dell'esuberanza del motopropulsore, la gestione della potenza e della coppia risulta facilmente gestibile, mentre è la sensibilità chirurgica dello sterzo a richiedere al guidatore un breve periodo di auto-calibrazione. Una volta superato, il perfetto bilanciamento offerto dalla solidità dell'assetto regalano fiducia immediata, invitando in uscita di curva a premere sul gas anche in anticipo, per godere di prestazioni longitudinali ineguagliabili. Il passo accorciato di 50 mm rispetto alle precedenti berlinette spider Ferrari a motore centrale-posteriore premia, inoltre, una maneggevolezza assecondata dal grip perfetto fornito dagli pneumatici?Michelin Pilot Sport 4S da 19" all’anteriore e 20" al posteriore. La frenata è affidata al sistema Abs con sensore?6w-Cds, portato al debutto dalla 296 Gtb. La corsa del pedale è ridotta al minimo offre una modulabilità da pista, tali rendere facili anche le staccate in prossimità del punto di corda a velocità elevata, quando aumenta l'efficacia dei dischi carboceramici. Dopo pochi km l'occhio cade nuovamente sull'indicatore dell'autonomia elettrica, tornata al livello massimo di 25 km. Miracolo dell'inverter e dei progettisti Ferrari, capaci di costruire un'auto da sogno che della tecnologia plug-in ha preso solo i vantaggi.?

Pregi e difetti

Di seguito i pregi e i difetti riscontrati durante il test drive.

• Piace:?facilità di guida anche ad alta velocità; fluidità nel passaggio termico/elettrico; frenata.
• Non piace:?gestione dai tasti capacitivi sul volante non immediata.